Catégorie : Automobile
Rouler au plastique
Créer du carburant à partir de plastiques usagés
Mieux que enfouir ou brûler.
D’après une étude publiée en juillet 2017 dans la revue Science Advances, on aurait atteint les 8,3 milliards de tonnes de plastiques entre 1950 et 2015, parmi lesquelles 6 milliards de tonnes se sont accumulées dans les décharges, la nature et les océans. Une tonne c’est beaucoup. Ça fait plus d’une tonne par habitant de la terre, dont presque 80 % reste dans l’environnement.
En effet, seulement 9 % des déchets plastiques sont recyclés, 12 % sont incinérés et 79 % s’entassent sous terre, dans les rivières et les fleuves, ou finissent dans la mer (cf. france24.com).
Il s’agit essentiellement de déchets en polypropylène ou polyéthylène dont la collecte, le tri et le recyclage sont davantage complexes. Mais comment mettre fin à cette pollution plastique ? De nombreuses associations, entreprises et inventeurs se sont penchés sur la question. Bien qu’elle ne soit pas encore résolue, certaines structures ont mis en place un procédé pour créer du carburant à partir de plastiques usagés.
Une valorisation énergétique des déchets plastiques
Le plastique est fabriqué essentiellement à partir de pétrole grâce à un processus de polymérisation qui consiste à mélanger plusieurs monomères en polymères. Il est notamment utilisé pour la fabrication du plastique à usage unique qui finit souvent sa vie dans la nature et la mer.
Il existe pourtant un procédé qui permet de ramener le plastique à son état initial pour ainsi le transformer en carburant. Il s’agit de la pyrolyse (ou thermolyse). Connu depuis le XVIIIe siècle, ce procédé consiste à porter un matériau à très forte température tout en le privant d’oxygène, l’empêchant donc de s’enflammer, et de l’amener à se dégrader en éléments solides, liquides ou gazeux. Il était notamment utilisé dans la production de charbon à partir du bois dans le milieu de l’industrie.
La pyrolyse ne produit pas de gaz toxiques (dioxine), contrairement à l’incinération, ce qui rend le processus moins dangereux pour l’environnement et la santé. D’après un article publié dans Actu-Environnement, le plastique est chauffé à environ 450 degrés pour le décomposer entièrement et le transformer en vapeur de masses divergentes. La pyrolyse permet ainsi de récupérer 65 % de gazole, 18 % d’essence, 10 % de gaz et 7 % de résidus de carbone (chiffres donnés sur novethic.fr).
Le plastique transformé est alors utilisé dans les groupes électrogènes, les systèmes de chauffage, les moteurs des véhicules, les fabrications de mines de crayons, etc. C’est finalement une autre façon de recycler des déchets plastiques.
Une nouvelle forme de recyclage
En 2018, seulement 9 % du plastique a pu être recyclé d’après une étude américaine publiée sur Science Advances. Cependant, le plastique ne se recycle pas intégralement. En réalité, il y a des pertes énormes tout au long de la chaîne de recyclage selon la journaliste d’investigation de Cash Investigation, Sandrine Rigaud, qui situe ces dernières entre 20 et 40 % pour l’année 2018 (cf. natura-sciences.com).
Le plastique continuerait donc d’avoir un impact très négatif sur l’environnement. De même, le recyclage de certains plastiques se révèle extrêmement dangereux pour la santé, notamment ceux qui contiennent des retardateurs de flamme, car ils rejettent des substances toxiques dans l’environnement. Cela s’expliquerait avant tout par la négligence des usines à respecter la valeur maximum de contamination de 2 000 ppm (2 g/kg) pour les plastiques recyclés. Cela reste cependant à prouver, car les usines françaises ont refusé de communiquer leurs analyses aux journalistes. D’après Olivier Guichardaz, rédacteur en chef de Déchets Infos, 30 tonnes de molécules organiques persistantes contaminent la chaîne de recyclage des plastiques chaque année en France (cf. natura-sciences.com).
La pyrolyse permettrait ainsi d’éviter les pertes de matières plastiques durant la chaîne de recyclage, mais également de transformer tous les matériaux qui ne se recyclent pas en carburant. Il s’agit de déchets en polypropylène (PP) ou polyéthylène (PE) comme les sacs plastiques, les bâches, les filets, les pailles ou encore les seaux que l’on retrouve énormément sur les plages et dans les océans (cf. sciencesetavenir.fr). La pyrolyse ne peut cependant pas traiter le polyéthylène téréphtalate (PET), qui se trouve être le plastique des bouteilles, ni le polychlorure de vinyle (PVC), qui se trouve être celui des canalisations (cf. leparisien.fr).
Dans un article paru sur Radio-Canada en 2019, le président de Sparta Group, John O’Bireck, explique que la pyrolyse est la meilleure solution pour réduire considérablement la quantité de déchets plastiques. Il est plus envisageable de transformer ces derniers en carburant pour faire rouler des véhicules plutôt que de les enfouir sous terre. Keith Brooks, le directeur de programme pour le groupe Environmental Defence, est plus sceptique. Il craint que ce nouveau procédé n’entretienne une économie basée sur l’extraction des ressources premières et le gaspillage des produits plastiques. Il estime que l’on devrait utiliser davantage de ressources renouvelables, mais avoue toutefois que ce problème est en grande partie la responsabilité des entreprises qui fabriquent les produits. En effet, il est davantage polluant de recycler que de produire autrement, mais c’est aussi meilleur pour le PIB. Le plastique demeure donc un enjeu de lobbying ainsi que le dévoile l’article de Natura-Sciences.
Les premiers essais des entreprises
D’après la journaliste Emmanuelle Vibert, spécialisée dans l’écologie, dans un article diffusé dans LE PARISIEN, de nombreuses entreprises ont déjà implanté des usines de transformation des plastiques usagés en hydrocarbure, en diesel ou en essence. Il s’agit notamment des sociétés indiennes et britanniques Agile Process Chemicals (35 usines en Inde et au Kenya) et Recycling Technologies (une entreprise installée en Écosse).
En France, la pyrolyse est expérimentée dans les Alpes-Maritimes depuis mai 2020. Elle permet d’alimenter chaque jour un camion poubelle et un camion grue en carburant, et ce, grâce au prototype de l’association Earthwake. La machine, appelée Chrysalis, est capable de traiter 40 kilos de plastiques qu’elle transforme, en un seul jour, et produit 120 litres de diesel par 160 kilos de matière récoltée (cf. leparisien.fr).
Ce procédé fait cependant débat, notamment en Australie, où la construction d’une usine à Canberra a provoqué la colère des riverains qui craignaient les émissions de CO2 générées par la transformation du plastique en pétrole. François Danel, le directeur de l’association Earthwake, a lui-même avoué que cette technique n’est pas tout à fait écologique. Cependant, elle pourrait permettre de diminuer drastiquement le nombre de déchets plastiques présents dans la nature et d’alimenter des groupes électrogènes dans des zones du monde où il est encore difficile d’avoir accès à l’énergie, en attendant la diffusion de solutions plus propres (cf. leparisien.fr).
Sources :
Esprit planète – https://espritplanete.com/les-dechets-plastiques-le-carburant-de-demain
Actu-Environnement – https://www.actu-environnement.com/ae/news/production-carburant-dechets-plastique-earthwake-chrysalis-35904.php4
Natura-Science – https://www.natura-sciences.com/environnement/plastique-la-grande-intox-cash-investigation.html
Sciences et Avenir – https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/developpement-durable/un-dispositif-pour-transformer-le-plastique-en-carburant_130347
Le Parisien – https://www.leparisien.fr/societe/l-art-de-recycler-le-plastique-en-carburant-31-10-2018-7927044.php
Radio-Canada – https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1259107/transformation-dechets-usage-unique-carburant-projet-pilote-whitby
Le Parisien – https://www.leparisien.fr/societe/l-art-de-recycler-le-plastique-en-carburant-31-10-2018-7927044.php
Rouler à L’eau
Les voitures hydrogénes n’ont pas d’avenir
L’hydrogène, une énergie qui nous renvoie à de vieilles images de dirigeables allemands, est présenté, avec le véhicule électrique à batteries, comme la solution pour décarboner unsecteur des transports très gourmand en énergies fossiles. Les industriels le promettent, le gouvernement français met beaucoup d’argent sur la table et les articles sur ses promesses se multiplient. Sauf que l’hydrogène est complexe à fabriquer, à transporter et à stocker et le scepticisme gagne désormais certains constructeurs automobiles. Alors, que vaut vraiment la voiture à hydrogène ? Comment fonctionne son moteur ? Qu’est-ce qu’une pile à combustible ? Et quels avantages et inconvénients face à l’électrique ?
Une mise au point pour débuter
Une voiture à hydrogène est, en fait, une voiture électrique qui fabrique sa propre électricité à bord grâce à une pile à combustible. Cette pile combine l’hydrogène à l’oxygène de l’air, pour produire de l’électricité. L’utilisation d’une voiture à hydrogène est garantie zéro émission GES, comme l’aime à le rappeler Toyota.
Mais s’arrêter ici dans l’explication lorsqu’on évoque l’hydrogène revient à s’arrêter à la moitié d’une ascension en criant victoire. Et c’est malheureusement ce qui se passe lorsque l’hydrogène est abordé. Sur France Info, dans un article daté du 11 août 2021 : bonne nouvelle, on nous apprend le retour du train à Bagnères-de-Luchon, en Haute-Garonne. Cerise sur le caténaire, il s’agit d’un « train vert à hydrogène, une première française ». La ligne ne tournera pas à l’électricité, comme 80% des lignes en France, et John Palacin, conseiller régional d’Occitanie, en est fier : « C’est un mode de transport qui émet zéro carbone, c’est positif ».
Bon, c’est plutôt du dioxyde de carbone qu’on émet, mais on lui pardonne. Sur BFM enfin, un paragraphe entier s’attarde sur la manière dont l’hydrogène fait tourner une rame de train garantie « zéro émission »… Tout en évitant de décrire son processus de fabrication. Et que ce soit pour le train, l’avion ou la voiture, l’hydrogène n’est pas une source d’énergie. Comme le vent ou le soleil, il faut le fabriquer.
On en distingue trois sortes :
- l’hydrogène « gris », fabriqué à 95 % à partir de gaz naturel, d’origine fossile, non renouvelable et représente 95 % du marché
- l’hydrogène « bleu » , produit de la même façon mais cette fois avec recapture du CO2. Il se révèle fortement émetteur selon les dernières études.
- l’hydrogène « vert », produit sans émissions de CO2, à partir de sources renouvelables.
Au moins, lorsque vous lirez des articles sur la « révolution hydrogène » qui ne mentionne pas sa fabrication, vous saurez qu’il manque une bonne partie du chemin.
Voiture à hydrogène : où en est-on ?
Une pépite, sur le papier
Le contexte pourrait lui être favorable : la voiture thermique représente tout de même 15% des émissions de GES en France, la législation européenne sur les émissions moyennes de CO2 pour les véhicules se durcit et la voiture électrique rencontre des critiques – fondées – de plus en plus virulentes. Et ses promesses devraient faire de la voiture à hydrogène une priorité pour tous les constructeurs : « zéro émission » lors de son utilisation, une recharge plus rapide qu’une voiture électrique et une autonomie plus importante (la Toyota Mirai a notamment roulé plus de 1000 km avec un seul plein). Bref, la voiture à hydrogène et sa pile à combustible présente des caractéristiques alléchantes pour l’avenir d’un secteur automobile qui doit urgemment se verdir.
Un marché qui reste anecdotique
Mais on n’y est pas. Actuellement, deux constructeurs automobiles seulement proposent chacun une voiture équipée d’une pile à combustible en France. Toyota avec la seconde génération de la Mirai (78 000 euros) et Hyundai avec sa Nexo (72 000 euros). En 2020, c’est le véhicule à pile à combustible le plus vendu au monde. Et les autres ? De nombreux constructeurs y travaillent, dont Peugeot et BMW qui ont tous deux annoncé des véhicules pour 2022. Honda, Mercedes, Land Rover et Renault sont aussi sur les rangs. Le constructeur Volkswagen, lui, a renoncé à tout investissement dans l’hydrogène.
Les voitures à pile à combustible ne sont pas la réponse. Groupe Volkswagen
Ça a le mérite d’être clair.
Le scénario le plus optimiste pour 2040 table sur 6 % de part de marché en Europe pour la voiture à hydrogène, d’après les chiffres de la Plateforme automobile.
Voiture hydrogène : quelles infrastructures sont nécessaires ?
Comme pour l’essence, et contrairement à l’électrique, la voiture à hydrogène et sa pile à combustible ont besoin de stations. Force est de constater avec cette carte, qu’il vaut mieux habiter en région parisienne plutôt qu’à Mulhouse. Et leur expansion va se faire tranquillement, avec 100 stations prévues en France d’ici la fin 2023. Cela montera entre 400 et 1 000 d’ici 2028.
Avantages et inconvénients de la voiture hydrogène par rapport aux voitures électriques
Il est l’heure de la confrontation avec les autres voitures dans la course pour décarboner l’industrie automobile, les voitures à batteries électriques. Qu’en est-il de la perte d’énergie et de leur bilan carbone ?
Perte d’énergie : la voiture électrique domine
Tom Baxter, professeur de génie chimique à l’université d’Aberdeen, cité par Futura, a calculé le rendement énergétique de chaque technologie, et la voiture électrique domine largement. Et pour comprendre pourquoi la voiture à hydrogène perd davantage d’énergie, il faut se pencher sur la manière dont celle-ci est produite puis utilisée par le moteur à hydrogène :pour 100 watts d’électricité produite par une source renouvelable telle qu’une éolienne, seulement 38 watts sont effectivement utilisés pour conduire. Dans le détail, 25 % est perdu lors de la transformation de la source d’énergie en hydrogène, 10 % lorsqu’il est comprimé, réfrigéré et transporté à la station d’hydrogène, 40 % lorsqu’il est transformé en électricité dans le véhicule et enfin, 5 % d’énergie sont perdus lorsque l’électricité est utilisée dans le moteur pour déplacer ce véhicule.
En comparaison avec une voiture électrique, toujours selon le chercheur, « environ 5 watts sont perdus lors du transport de l’électricité dans le réseau, 10 watts lors du chargement et du déchargement de la batterie, et 5 watts pour déplacer le véhicule. Le rendement global est donc de 80 % ».
Ajouter une petite phrase de conclusion : la voiture électrique est moins énergivore
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Plafonnement carburant impossible en grande distribution
« JE NE PEUX PAS LE FAIRE »: LES DISTRIBUTEURS REJETTENT LE PLAFONNEMENT DES CARBURANTS À 1,99 EURO
Le PDG de Système U répond à Bruno Le Maire, qui souhaite que les distributeurs plafonnent le prix des carburants sous les deux euros le litre. Impossible d’après Dominique Schelcher.
Les magasins U ne plafonneront pas le prix des carburants à 1,99 euro. Le patron du groupe, invité de France Inter mardi, explique qu’il ne peut répondre positivement à cette requête du gouvernement. « Je ne peux pas le faire. Je ne suis pas producteur, j’achète et je revends le carburant », détaille Dominique Schelcher.
En effet, la firme de grande distribution française n’est qu’un intermédiaire entre le raffineur et le consommateur.
« J’ai un prix d’achat, je rajoute les taxes, à un moment je vais moi-même me retrouver au-dessus de 2€ », ajoute-t-il.
Or, la vente à perte est interdite en France, Système U est donc dans l’incapacité de garantir un prix en dessous de deux euros dans une période de flambée des prix du diesel et du SP-95 et SP-98.
Vers une opération « prix coûtant » ?
Un geste commercial est toutefois à l’étude: « Nous avons fait des opérations à prix coûtant tout l’été, on va le refaire, mais quand on fait une opération prix coûtant, c’est un ou deux centimes de moins au litre ».
Une baisse modique qui ne satisfait pas les clients, de l’aveu même du patron des hypermarchés et supermarchés U.
« Ce n’est pas chez nous qu’est la clef », ajoute Dominique Schelcher.« Les raffineurs doivent faire un effort », gage-t-il. Il dit aussi avoir conscience que l’État aura du mal à réduire les taxes sur l’or noir, au vu de la situation des finances publiques.
A Faire
Il y a le feu
Chez Porsche et Audi, il y a le feu pour rappeler des Taycan et des e-tron GT
Les e-tron GT et Porsche Taycan sont touchées par ce problèmeCredit Photo – Aud
Aux Etats-Unis, Porsche rappelle 4 777 Taycan et Audi 1 899 e-tron GT suite à une fuite liquide interne dans la batterie. Ce qui peut générer un incendie dans le pire des cas. Les voitures en France ne sont pas concernées.
Zapping Auto Moto Essai Peugeot 408 : montée en g(r)amme
Les propriétaires de Porsche Taycan et d’Audi e-tron GT électriques aux Etats-Unis sont contactés en urgence par les deux firmes allemandes. Ces dernières se sont en effet rendues compte qu’un problème de fuite dans la batterie peur survenir. Ce qui peut avoir comme effet d’entraîner, dans le pire des cas, rien de moins qu’un incendie.
Porsche et Audi rappellent aux Etats-Unis 6 676 exemplaires de leurs berlines électriques sportives pour un problème de fuite dans la batterie pouvant entraîner dans le pire des cas un incendie.
Alors que les automobiles électriques sont souvent pointées du doigt à tort pour leurs risques d’incendie que certains estiment plus élevés que chez les modèles thermiques, cette nouvelle campagne de rappel organisée aux Etats-Unis par Porsche et Audi concerne justement un problème de cette nature. Les modèles touchés sont la Porsche Taycan et l’Audi e-tron GT, deux berlines sportives électriques qui partagent la même plateforme technique. En cause, un risque de fuite liquide interne dans la batterie du véhicule peut générer un évènement thermique pouvant aller jusqu’à l’incendie dans le pire des cas.
D’après Porsche, ce problème aurait été identifié pour la première fois l’année dernière sur certains exemplaires de sa Taycan. Le constructeur allemand a alors modifié la fabrication des batteries de la voiture pour régler le souci mais depuis, d’autres cas de fuite de batteries ont été recensés malgré les corrections apportées.
4 777 Taycan et 1 899 e-tron GT
Porsche rappelle donc 4 777 Taycan pour régler définitivement le problème et Audi demande à 1 899 de ses clients de faire revenir leur auto à l’atelier. Les deux constructeurs précisent que seulement 3% de ces autos rappelées risquent effectivement de connaître une fuite de ce type mais par sécurité, toutes les voitures seront testées. En cas de résultat jugé insatisfaisant, toute la batterie de la voiture sera changée en conséquence. Pour l’instant, on ignore si des exemplaires écoulés sur le marché français sont concernés par ce problème.
A Lire
Paris suffoque, mais…
Pollution : Paris suffoque, mais la Préfecture de police refuse d’activer la circulation différenciée en pleine Coupe du monde de rugby
Alors que la capitale se prépare à subir dimanche son cinquième jour consécutif de pic de pollution à l’ozone, des élus et responsables associatifs déplorent le choix des autorités de ne pas interdire la circulation des véhicules les plus polluants.
Accablée par la chaleur, Paris suffoque et se prépare à subir, dimanche 10 septembre, son cinquième jour consécutif de pic de pollution à l’ozone. Une situation totalement inédite pour la saison. Pourtant, la Préfecture de police de Paris se refuse toujours à activer la circulation différenciée. Prérogative de la préfecture, cette mesure permet d’interdire la circulation des véhicules les plus polluants sur la base de la fameuse vignette Crit’Air en cas d’épisode de pollution persistant (plus de deux jours).
Dès mercredi 6 septembre, au premier jour du pic de pollution, les élus écologistes de la Mairie de Paris, David Belliard (transports), Anne Souyris (santé) et Dan Lert (transition écologique) ont demandé la mise en place de la circulation différenciée pour les Crit’Air 3 (environ 400 000 véhicules) à Paris et dans 77 communes à l’intérieur du périmètre de l’A86. « La Coupe du monde de rugby passe avant la santé », ont dénoncé les élus, dans un communiqué diffusé vendredi 8 septembre, quelques heures avant le coup d’envoi du match d’ouverture entre la France et la Nouvelle-Zélande.
« Pour ne pas entraver la Coupe du monde rugby, la Préfecture de police de Paris refuse de baisser la circulation, déplore David Belliard. Elle semble considérer que la circulation différenciée, moyen efficace de réduire la pollution rapidement, serait trop contraignante pour les spectateurs et spectatrices attendues à l’événement.
A voir
LES MOTEURS THERMIQUES PERDURERONT
LES MOTEURS THERMIQUES PERDURERONT JUSQU’EN 2050 (au Moins)
Crédit photo : Shutterstock
Même si le groupe Stellantis prévoit une électrification massive de ses gammes, les voitures thermiques vendues aujourd’hui et jusqu’en 2035 en Europe continueront de circuler pendant encore de longues années.
Alors que les constructeurs se dirigent vers un avenir tout électrique, Christian Müller, le responsable chaîne de traction et châssis pour Stellantis, fait remarquer dans les colonnes de Reuters que de nombreux véhicules thermiques continueront probablement à rouler longtemps après la « révolution électrique ».
Ce constat intervient alors que Stellantis annonce d’une collaboration avec la société énergétique Aramco concernant le développement et l’utilisation de carburants de synthétique. Stellantis a récemment commencé à tester la compatibilité de certains e-fuels avec quelques-uns de ses moteurs vendus en Europe avec des résultats plutôt probants. Nous en avons d’ailleurs déjà parlé sur Auto Plus il y a quelques jours.
Stellantis ne compte pas « délaisser » ses clients de modèles thermiques
La R&D autour des carburants de synthèse ne signifie pas que l’entreprise abandonne son plan Dare Forward 2030. L’objectif est de disposer d’une gamme entièrement électrique en Europe d’ici 2030, mais les clients n’abandonneront sûrement pas leurs modèles thermiques en un claquement de doigts.
« Je pense que 25 % de nos véhicules seront encore utilisés après 20 ans », a déclaré Christian Müller. « Par conséquent, les recherches autour des carburants de synthèse est tout à fait légitime ».
Les carburants de synthèse, plus qu’une simple alternative ?
L’utilisation potentielle de carburants synthétiques pour les véhicules thermiques de demain intéresse de plus en plus de constructeurs.
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