Catégorie : Automobile

 

Un poids lourd B100 circulant en milieu urbain émet 64 % d’oxydes d’azote (NOx) de plus qu’un diesel conventionnel Mais…

Le Conseil d’Etat confirme que le B100 restera en Crit’Air 1

Le Conseil d’État a débouté la demande du collectif composé de Primagaz, de Gaz’up et Proviridis. Ces derniers réclamaient que soit suspendu l’arrêté du 11 avril 2022 rendant les poids lourds, autobus et cars roulant au B100 éligibles à la vignette Crit’Air 1. Le biocarburant est produit à partir de colza.

La requête déposée en août 2022 par Primagaz, Proviridis et Gaz’up indiquait que « l’arrêté préjudicie gravement à leurs intérêts économiques en tant qu’il induit une situation de rupture de développement de l’ensemble de la filière GNV-BioGNV et ce de manière immédiate dès lors que sont désormais éligibles au classement Crit’Air 1 les véhicules neufs consommant à titre exclusif du carburant B100 ainsi que l’ensemble des véhicules déjà en circulation dont la motorisation aura été reconditionnée afin de les rendre ” B100 exclusif. »

Par ailleurs, les sociétés soutenaient que « l’exécution de l’arrêté provoquait un important mouvement de report des achats et des immatriculations de ce type de véhicules de ceux fonctionnant au gaz naturel vers ceux fonctionnant au biocarburant B100 de nature à porter atteinte, d’une part, à l’impératif de limitation des émissions de polluants atmosphériques compte tenu notamment des émissions de produits polluants par ces véhicules et, d’autre part, à la viabilité de la filière des stations-service offrant aux poids lourds les carburants issus du gaz naturel dans la mesure où les véhicules fonctionnant au biocarburant B100 s’approvisionnent auprès d’autres circuits. »

Dans une décision rendue publique le 1er septembre dernier, le juge des référés estime que « les sociétés requérantes ne produisent pas d’éléments précis suffisants à établir un important mouvement de report des achats et des immatriculations défavorable aux véhicules roulant au gaz ».

Le collectif ne compte pas en rester là. Il compte désormais sur son recours déposé en juin pour faire annuler purement et simplement l’arrêté, estimant qu’il n’y a pas eu concertations avant la publication de l’arrêté du 11 avril 2022. La requête en annulation présentée par les sociétés requérantes devrait être jugée par le Conseil d’Etat, statuant au contentieux, d’ici à la fin de l’année.

Le collectif précise : « une étude de l’Ademe conduite début 2020 souligne que pour un poids lourd circulant en milieu urbain, le B100 émet 64 % d’oxydes d’azote (NOx) de plus que le diesel conventionnel. »

Un Renault Trucks K roulant à l’Oléo B100

Selon les énergéticiens, le classement en Crit’Air 1 du biodiesel contrecarre les objectifs européens de lutte contre la pollution de l’air. Ils s’appuient notamment sur les chiffres d’une étude de l’Ademe conduite début 2020 selon laquelle un poids lourd B100 circulant en milieu urbain émet 64 % d’oxydes d’azote (NOx) de plus qu’un diesel conventionnel.

Interrogé par Transport Info, en mai dernier, Arnaud Bilek, le Dg de Gaz’up, exprimait déjà son scepticisme à l’égard du B100. « Son classement en Crit’Air 1 relève clairement d’une décision politique sans fondement technique […] Je crains que le recours massif aux agrocarburants, s’il devait se concrétiser, ne ternisse l’image du TRM dans les prochaines années. De là à parler d’un ‘biodieselgate’ il n’y a qu’un pas », avançait-il alors

Des ingénieurs ont changé les moteurs diesel pour utiliser … On vous donne tous les détails.

Tôt dans la matinée du 28 février 2024, l’équipe derrière le célèbre projet Lomonosov a fait une annonce qui a suscité beaucoup d’excitation. Ils ont partagé une nouvelle qui se révèle être une percée significative dans le domaine des biocarburants. Cette découverte, selon eux, a le potentiel d’apporter des changements substantiels à la manière dont les biocarburants sont actuellement utilisés. Plus important encore, cette innovation pourrait améliorer considérablement l’efficacité des moteurs diesel, ouvrant la voie à des possibilités infinies pour l’avenir de la technologie des moteurs.

Cette invention révolutionnaire sur les moteurs Diesel signe-t-elle la fin des voitures électriques ?

Des ingénieurs ont réussi à adapter les moteurs diesel pour fonctionner correctement avec de l’huile de colza.

Dans la fraîcheur du matin du 28 février 2024, une annonce révolutionnaire a été faite par le projet scientifique Lomonosov. Cette avancée pourrait marquer un tournant majeur dans l’utilisation des biocarburants et la performance des moteurs diesel.

Vers une alternative durable

Le passage à des alternatives de carburant plus durables est devenu une priorité mondiale dans le contexte actuel de crise climatique. Les ingénieurs de l’Université RUDN ont franchi une étape significative dans cette direction en adaptant un moteur diesel traditionnel pour qu’il fonctionne efficacement avec de l’huile de colza. Contrairement aux carburants traditionnels, l’huile végétale est plus dense et moins volatile, ce qui affecte généralement la performance du moteur en termes d’injection de carburant et de formation du mélange combustible. Toutefois, grâce à des ajustements précis, les ingénieurs ont réussi à surmonter ces obstacles pour une petite révolution écologique ?

Les défis de l’huile végétale

L’utilisation de l’huile végétale comme carburant présente des défis spécifiques, notamment en termes de fourniture et d’atomisation du carburant. Ces problèmes entraînent une augmentation de la consommation spécifique de carburant et une détérioration des émissions, ce qui a longtemps freiné son adoption dans les moteurs diesel standards. Les ingénieurs de la RUDN ont entrepris une série de tests pour comparer les performances d’un moteur fonctionnant à l’huile de colza et à un diesel ordinaire, identifiant ainsi les “points faibles” du carburant végétal.

Des ajustements novateurs

L’ajustement de l’angle d’avance à l’injection et de l’optimisation du système d’alimentation en carburant sont au cœur des solutions apportées par l’équipe de la RUDN. Ces ajustements permettent de réduire les différences de performance entre les carburants végétaux et les diesels conventionnels. La modification de la géométrie de la partie d’écoulement de la buse et l’optimisation de la composition des mélanges de biocarburants offrent également un potentiel significatif d’amélioration.

Implications environnementales

L’adaptation des moteurs diesel à l’huile de colza est porteuse de multiples bénéfices environnementaux. Outre la réduction de la dépendance aux combustibles fossiles, elle permet une diminution notable des émissions de gaz toxiques tels que les oxydes d’azote et le monoxyde de carbone. Cette avancée s’aligne parfaitement avec les efforts globaux pour une mobilité plus propre et la lutte contre le réchauffement climatique.

Perspectives d’avenir

La recherche menée par l’Université RUDN ouvre la voie à de nouvelles applications pour les biocarburants dans le domaine des moteurs diesel. L’intégration de l’huile de colza et d’autres biocarburants dans le secteur des transports pourrait révolutionner l’industrie, en rendant les machines agricoles et les véhicules diesel plus écologiques. Ce progrès représente un pas important vers l’autonomie énergétique et la durabilité.

La révolution verte attendue ?

L’innovation apportée par les ingénieurs de la RUDN University dans l’adaptation des moteurs diesel pour utiliser l’huile de colza est une avancée remarquable dans le domaine des énergies renouvelables. Cette percée non seulement défie les conventions mais ouvre également des horizons prometteurs pour l’avenir des transports et de l’agriculture.

Face à la mobilisation, Stellantis ouvre la voie aux négociation

Moteurs PureTech : Stellantis accepte d’engager des négociations avec 4 800 plaignants

Ces propriétaires de Peugeot, Citroën et Opel, victimes de problèmes mécaniques de leur moteur 1.2 PureTech, ont rejoint l’action collective pour obtenir une indemnisation ou une prise en charge des coûts de réparation.

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PONTUS LUNDAHL / TT News Agency via AFP

Face à la mobilisation, Stellantis ouvre la voie aux négociations. Depuis 10 ans maintenant, des propriétaires de Peugeot 308, Citroën C3 Aircross, DS 3 Crossback et autres Opel Moka se plaignent de défaillances de leurs moteurs, la version EB2 du trois-cylindres 1.2 PureTech. Alors qu’une action collective vient de réunir 4 800 victimes de défaillances en moins de trois mois, Stellantis fait enfin un premier pas. Même s’il ne reconnaît pour l’instant aucun problème de conception, le constructeur a répondu positivement au courrier adressé le 1er février par l’avocat Christophe Lèguevaques, qui représente les victimes de ce « motorgate ».

Le groupe Stellantis – qui réunit Peugeot, Citroën, Opel ou encore Fiat – a répondu aux avocats de l’action collective qui s’est montée à son encontre, concernant les problèmes du moteur essence 1.2 PureTech. Des négociations pourraient être amorcées.

Après avoir clôturé ses inscriptions en début d’année, l’action collective contre le groupe Stellantis dans l’affaire des moteurs 1.2 PureTech prend une nouvelle tournure. Orchestrée par l’avocat Christophe Lèguevaques et sa plateforme MyLeo, celle-ci a obtenu une réponse de Stellantis, jeudi 29 février.

« Je vous annonce avoir reçu un courrier de réponse du groupe Stellantis« , a indiqué Maître Lèguevaques dans un communiqué adressé à la presse. Selon l’avocat connu pour son implication dans plusieurs actions collectives, il est impossible de divulguer le contenu de cette lettre, pour l’heure. « Les trois directeurs généraux de Peugeot, Citroën et Opel ont répondu à notre lettre du 1er février, par laquelle nous proposions l’ouverture d’un dialogue« , résume simplement Christophe Lèguevaques.

Une réunion va être organisée avec le groupe Stellantis

Selon nos informations, le groupe Stellantis serait prêt à « discuter » avec les avocats de cette action collective qui réunit environ 4 800 automobilistes mécontents du moteur essence 1.2 PureTech. Ce moteur, on le retrouve sur de nombreuses voitures Peugeot, Citroën, DS ou encore Opel. Il est décrié à cause de problèmes techniques majeurs, principalement liés à la dégradation de sa courroie de distribution, qui baigne dans l’huile.

ENCORE un échec de Ségo…

Cette route solaire qui a coûté 5 millions d’euros à l’Etat va être démantelée

Route solaire de Tourouvre-au-Perche

Route solaire de Tourouvre-au-PercheCredit Photo – Conseil départemental de l’Orne

Flop retentissant pour la première route solaire au monde qui va être démantelée dans les prochaines semaines, 7 ans et demi seulement après le début de sa création.

Ségolène Royal, alors ministre de l’Environnement, voulait en faire le modèle d’une révolution à venir, celle de la route produisant de l’électricité grâce à des dalles photovoltaïques. Une portion d’un kilomètre de départementale a été choisie dans l’Orne en 2016 pour tester cette technologie. L’ambition était d’en installer pas moins de 1.000 kilomètres d’ici 2020. Les résultats ont été catastrophiques avec une succession de problèmes techniques et une production électrique dérisoire. La route solaire, qui ne fait plus que 200 mètres aujourd’hui, sera totalement démantelée dans les prochaines semaines. Elle aura coûté 5 millions d’euros à l’Etat.

La première route solaire au monde, inaugurée en fanfare en 2016 par Ségolène Royal alors ministre de l’Environnement dans la commune de 3.200 habitants de Tourouvre-en-Perche dans l’Orne (61) en région Normandie, est un échec total. Elle aura coûté 5 millions d’euros d’aides à l’Etat pour un résultat catastrophique. Au point que ce qu’il en reste sera démantelé dans les prochaines semaines. Cela permettra de ne plus voir les joints en lambeaux, les dalles solaires qui se décollent de la chaussée et les éclats qui parsèment la résine censée protéger les cellules photovoltaïques.

Equiper 1.000 kilomètres de routes en 2020

Les objectifs annoncés par la ministre de l’Ecologie étaient très ambitieux. Faire d’abord un test sur un kilomètre de chaussée et ensuite équiper 1.000 kilomètres de routes à l’horizon 2020, MAIS VOILÀ…

Des vols de pare-chocs, phares et capots de voiture

« On n’en peut plus » : face aux vols de capots et de pare-chocs, les habitants de Jouy-le-Moutier à bout

Depuis plusieurs mois, les habitants de Jouy-le-Moutier, dans le Val-d’Oise, subissent des vols de pare-chocs, phares et capots de voiture. Les réparations coûtent chères alors que les pièces sont souvent revendues en ligne.

Les vols de voitures sont à la hausse en 2023 (image d'illustration).

publié le 25/02/2024 à 16:10

Pare-chocs, phares, capots… Tout disparaît depuis quelques mois à Jouy-le-Moutier (Val-d’Oise), principalement sur des Renault Clio et Captur ou des Peugeot 208. La psychose s’est installée chez certains habitants. « On se réveille le matin et le premier réflexe, c’est de regarder par la fenêtre si la voiture est en bon état. Sincèrement, on n’en peut plus« , confie Julien à RTL. 

Sur son téléphone portable, l’homme montre une photo de son véhicule dégradé par des voleurs. « Ils ont essayé de voler mon véhicule. Mais ils n’ont pas réussi. » Dix jours après, « ils sont repassés et ils ont piqué le capot« .

Xavier Busson est carrossier sur cette commune. Ces derniers mois, il a subi le même sort avec ses véhicules de prêt. Dans son hangar, deux Clio V, moteur à nu, attendent d’être réparées. De son côté, le maire Hervé Florczak a retrouvé il y a quelques jours sa voiture posée sur des cales, sans roue. « On est toujours impuissant […] La solution est de mettre un policier à chaque coin de rue, mais on n’a pas les moyens. »

En cette période de pénurie, certains voleurs revendraient leur butin sur internet. Incompréhensible pour l’édile. « Comment ça se fait qu’un voleur puisse vendre aussi facilement, quelques heures après, sur des sites ? » L’année dernière, 82 vols de ce type ont été signalés à Jouy-le-Moutier

Electrique, les ventes s’effondrent

Ventes en Europe : le diesel repasse devant la voiture électrique

Il a suffi que l’Allemagne débranche ses aides à l’achat de voitures électriques pour que les ventes s’effondrent et soulignent un succès artificiellement entretenu

Sous perfusion permanente des aides et des incitations gouvernementales, la vente des voitures électriques en Europe pouvait s’enorgueillir de progressions continues, mois après mois. Mais l’arrêt des subventions allemandes a signé une sèche volte-face du marché des électriques, passé de 18,5 % en décembre 2023 à seulement 11 % en janvier. « Ce n’était pas une bonne décision, les prises de commandes se sont arrêtées très soudainement », a souligné chez Stellantis le directeur commercial pour l’Europe, Uwe Hochgeschurtz.

Même si celui-ci se veut rassurant, en ajoutant lors d’une conférence de presse : « Au-delà de ça, ça ne change rien sur la montée en puissance du véhicule électrique. Il y aura toujours des hauts et des bas », c’est tout de même une douche froide pour les constructeurs et les pouvoirs publics qui mesurent là l’attrait vacillant d’une nouvelle technologie sur le grand public.

Lorsque l’effet d’aubaine cesse, celui-ci revient à des solutions plus classiques, c’est-à-dire thermiques et, parmi celles-ci, le diesel, ce qui n’est pas la moindre des surprises. Alors que celui-ci a reculé de 4,9 % en 2023, les ventes de ces véhicules, par nature très peu gourmands en énergie, sont reparties à la hausse pour atteindre 13,4 % de part du marché européen en janvier.

Le retour en grâce du diesel

Il s’agit d’un seul mois, donc d’une vue très parcellaire, mais elle dit bien que l’inversion de tendance est possible et pourrait même être durable, certains constructeurs, comme Volkswagen, présentant actuellement de nouveaux véhicules Passat et Tiguan diesel aux côtés de moteurs à essence et hybrides. Ces diesel, très prisés des sociétés, ont une robustesse et une côte de reprise plus prévisibles que leurs alter ego électriques, dont la performance résiduelle – et donc la valeur après quelques années d’usage – est très difficile à apprécier.

D’ailleurs, les véhicules à essence détiennent toujours la première place en Europe avec 35,2 % des ventes, devançant les hybrides qui ont légèrement reculé à 28,8 % mais vont mieux résister que les électriques pures. En effet, l’hybride rechargeable jouit d’un statut fiscal favorable, apprécié par les flottes, et n’assujettit pas le conducteur à une stratégie de déplacement et de recharge aussi contraignante que kafkaïenne.

Comparé au même mois de 2023, janvier 2024 signe des hausses globales de ventes significatives mais faussées par la pénurie de puces et les livraisons en panne pour cette raison il y a un an. Cette situation est aujourd’hui pratiquement réglée mais les à-coups de marchés seront encore à interpréter en fonction des actions réalisées ici ou là. En France, le leasing social qui a rencontré un succès inattendu, et coûté 1,5 milliard à l’État, livrera forcément des statistiques bonifiées dans les prochaines semaines mais ces transactions sont réalisées à perte.

Stellantis a déjà vu sa part de marché remonter à 19,1 %, contre 17,8 % en 2023, porté le succès des leasings Peugeot, Opel et Citroën. Volkswagen, le leader, a reculé légèrement à 25,9 % de part de marché tandis que le n° 3 Renault-Dacia, en attente de nouveaux produits, baisse de 2,9 % sur un an, avec 10,1 % de part de marché. Mais la guerre va être féroce cette année et les marges rognées des marques qui tentent de compenser la baisse ou les pertes de bonus gouvernementaux, vont entamer l’équilibre économique de celles-ci. Le grand public ne s’y trompe pas et commence à croire que la clause de revoyure sur la mise à l’écart par l’Europe des motorisations thermiques en 2035 verra ajournée cette funeste mesure à la faveur des prochaines élections européennes.

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LE RECUL DES ZFE

Vous ne comprenez pas tout aux ZFE…

Le gouvernement tente de calmer le jeu sur les zones à faibles émissions. Impopulaires, inappliquées, incomprises… Pour clarifier ce dispositif, qui vise à améliorer la qualité de l’air dans les villes françaises, l’État vient d’annoncer “une évolution sémantique”. À côté des ZFE, il y aura désormais des “territoires de vigilance”. Aussitôt annoncée, la mesure a été vivement critiquée. L’association Respire s’inquiète notamment d’assister “à la mort des ZFE”. Qu’en est-il ?

Ministère de la Transition écologique

Quelle différence entre ZFE et territoires de vigilance ?

Précision importante : sur les 43 villes concernées, “seules les agglomérations qui connaissent des dépassements réguliers des seuils réglementaires doivent respecter un calendrier de restrictions”, rappelle le gouvernement. Mais cette nuance n’apparaissait pas très clairement dans l’épineux dossier des ZFE jusqu’à présent. “Nous n’allons pas changer la loi. (…) Nous allons préciser quelles sont les règles applicables”, a annoncé Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique ce lundi.

L’État va donc séparer les 43 ex-ZFE en deux catégories : les “territoires ZFE effectives” qui dépassent de manière régulière les seuils réglementaires européens de qualité de l’air. “En raison de l’amélioration de la qualité de l’air, les agglomérations concernées sont en diminution constante, année après année : elles sont aujourd’hui au nombre de cinq (Paris, Lyon, Aix-Marseille, Rouen, Strasbourg)”, liste le gouvernement. “Cela va nous permettre de nous concentrer en termes de moyens budgétaires et d’accompagnement sur cinq territoires”, argumente Christophe Béchu. Ces villes restent donc concernées par le calendrier de restrictions. Elles devront notamment interdire les véhicules Crit’Air 5 au 1er janvier 2023, les Crit’Air 4 au 1er janvier 2024 et les Crit’Air 3 au 1er janvier 2025. Le défi est de taille : ces trois catégories représentent presque le tiers du parc automobile français. Et elles rencontrent toujours un certain succès sur le marché de l’occasion.

Les 37 villes restantes, qui respectent les seuils réglementaires, deviendront quant à elles des “territoires de vigilance”. “Si vous n’êtes pas en dépassement de seuil, vous n’avez aucune obligation légale d’élargir année après année la liste des restrictions”, indique Christophe Béchu. Parmi ces 37 agglomérations, six villes ont déjà mis en place des mesures de restriction. Mais comme elles sont repassées sous les seuils réglementaires, “elles n’ont plus aucune obligation de renforcer leurs restrictions actuelles”, indique le gouvernement. Pour les 31 autres villes qui n’ont pas encore débuté le déploiement des ZFE, une seule obligation : restreindre pour 2025 la circulation des voitures immatriculées avant le 31 décembre 1996, qui n’ont pas de vignette Crit’Air. “C’est-à-dire un peu moins de 3 % du parc global de véhicules de ce pays”, chiffre Christophe Béchu.

Ou en est la Voiture à AIR comprimé ?

L’Airpod, ce projet maudit de voiture à air comprimé qui n’a jamais roulé

INVENTION – Son invention aurait pu sauver la planète. Il y a vingt ans, un Narbonnais présentait la première voiture au monde roulant à l’air. Malgré le génie de cette technologie, le véhicule n’a jamais vraiment vu le jour. Si certains accusent les lobbies, les spécialistes interrogés par LCI dénoncent tout simplement une « arnaque ».

Elle était censée révolutionner le monde des transports… Vous savez, l’Airpod, cette voiture à air comprimé imaginée par un ingénieur narbonnais ? Depuis son invention il y a une vingtaine d’années, ce véhicule, qui se voulait révolutionnaire, n’a cessé de voir la date de sa mise en production reculer.

Aujourd’hui encore, aucune des usines prévues pour sa construction n’est en état de fonctionnement. Si pour certains, ce blocage provient de puissants lobbies, il ne s’explique pour d’autres que par l’irréalisme du projet. Pourtant surtout dédiée à un usage citadin, l’Airpod ne devrait donc pas accompagner de sitôt la disparition des véhicules thermiques dans nos villes.

Un accord en Inde

Présenté à la fin des années 90, le premier prototype en fait rêver plus d’un. Avec son design futuriste, ce tricycle aux airs de voiture sans permis semble très prometteur. Propulsé grâce à de l’air comprimé stocké dans le réservoir, le véhicule a le mérite de rouler sans polluer. Très facile d’utilisation, il se conduit grâce à un joystick et peut, selon les modèles, transporter jusqu’à trois personnes. Ses concepteurs promettent alors une autonomie de 200 kilomètres pour une vitesse maximale de 80 km/h, et une recharge en moins de trois minutes pour un coût inférieur à 4 euros. Malgré tout, aucun investisseur français ne veut parier sur le projet. L’inventeur, Guy Nègre, se dit opprimé par le lobby des constructeurs et des pétroliers.

En 2007, l’horizon s’éclaircit pour le Narbonnais qui parvient à intéresser Tata Motors. Après dix-huit mois de négociations, le constructeur automobile indien achète à sa société, Motor Developpement International (MDI), une licence d’exploitation valable uniquement pour le marché indien. Il débourse pour cela 20 millions d’euros.  Mais alors que le développement d’une voiture fonctionnant à l’air comprimé se poursuit en Inde, le PDG de Tata Motors, Karl Slym, est retrouvé mort à Bangkok, en janvier 2014, après une chute du 22e étage de son hôtel. La police thaïlandaise indique avoir retrouvé ce qui semble être une lettre de suicide dans sa chambre. Mais pour certains conspirationnistes qui s’expriment sur internet, cette disparition soudaine n’a rien d’un suicide. Elle serait directement liée à la sortie du véhicule, qui ne verra d’ailleurs jamais le jour en Inde.

Des projets qui n’aboutissent pas

De son côté, Guy Nègre poursuit sa croisade en présentant son invention un peu partout. En 2012, près de 2000 commandes sont passées dans toute l’Europe, dont 10 à Grande-Synthe, dans le Nord. La ville souhaite renouveller son parc automobile. Mais contactée par LCI, la mairie dit n’avoir jamais reçu les véhicules. « ll y avait une histoire de licence. Je crois que Guy Nègre n’avait finalement pas le droit de mettre ses véhicules en circulation », se souvient notre interlocuteur.

Contactée par LCI, MDI affirme avoir commis « une erreur d’information » en acceptant à cette époque les commandes. « La production n’était en fait pas encore lancée, nous n’étions pas prêts », indique la société. Celle-ci soutient cependant que le véhicule avait été homologué « dès 2010 » par le Luxembourg. « Comme le Luxembourg est un centre européen, cela signifie que l’homologation vaut pour tous les pays européens », avance-t-il. Il affirme cependant que si l’Airpod n’a pas obtenu le statut de « voiture », mais de « tricycle puis quadricycle à moteur », cela ne l’empêche pas « de rouler sur la route dans les mêmes conditions qu’un véhicule normal ».

En 2013, un groupement d’entrepreneurs sardes s’empare du projet et envisage la construction d’une usine Airpod à Bolotana, en Sardaigne. Avec une trentaine d’employés et une production de 1000 unités par an, les voitures sont censées être commercialisées fin 2014. Mais les problèmes administratifs se multiplient et l’usine n’a toujours pas été ouverte. MDI affirme malgré tout que la production devrait commencer en 2018 et que les employés ont déjà été formés à leur futur métier.

Depuis deux ans, la possibilité d’une production à Hawaii est aussi évoquée. Le Business Standardparle en 2015 d’une mise en route du projet par l’intermédiaire du groupe de distribution Zero Pollution Motors. Leur site indique que les premières livraisons sont prévues entre fin 2017 et début 2018. Mais à deux mois et demi de la fin de l’année, rien n’indique l’avancement du projet. Il serait même en pause, selon MDI.

Entre temps, le 24 juin 2016, Guy Nègre décède à l’âge de 75 ans. Si certains prédisaient avec sa mort la disparition de son projet, l’Airpod semble faire de la résistance. MDI a annoncé en avril dernier la prochaine ouverture d’une usine d’Airpod en Ethiopie. L’entreprise serait aussi en train de travailler sur une deuxième version du véhicule.

Les doutes des spécialistes

Face à ces multiples échecs, le projet a perdu beaucoup de sa crédibilité. Lors de notre enquête, plusieurs journalistes spécialisés dans les voitures propres nous ont avertis que le projet n’était pas viable et qu’il ne verrait sûrement jamais le jour. Pour Laurent Masson, fondateur du site Moteur Nature, c’est tout simplement du « pipeau ». « C’est assez facile de construire un prototype qui ne respecte aucune norme »,  explique-t-il. Selon lui, si la voiture n’a jamais pu sortir sur le marché, c’est surtout parce qu’elle n’a jamais pu être homologuée comme « voiture » en tant que telle

Le spécialiste automobile ne croit pas non plus à la promesse d’autonomie de 200 km vantée par MDI. « Comment voulez-vous placer dans une voiture des bonbonnes assez grosses pour contenir l’air comprimé necessaire à parcourir une telle distance ? », questionne-t-il.

Patrick Auger, un ancien technicien d’expérimentation au centre de recherche EDF des Renardières, en Seine-et-Marne, reste lui aussi dubitatif sur la promesse de Guy Nègre. « Il faudrait une quantité énorme de bonbonnes, ou alors un réservoir qui résiste à une très forte pression, de sorte à pouvoir compresser d’avantage d’air dans un même contenant. Mais je ne pense pas que MDI ait inventé cela », déclare l’ex-technicien, qui a étudié avec son équipe les différents modes de propulsion. Selon lui, l’Airpod ne pourrait parcourir qu’une cinquantaine de kilomètres maximum.

Autre problème soulevé par les deux spécialistes : le caractère énergivore de l’invention. Si l’Airpod ne consomme que de l’air en roulant, recharger ses bonbonnes en air comprimé consomme beaucoup d’électricité. « Quand on prend en compte cet aspect, la voiture à air comprimé consomme davantage qu’une voiture électrique pour un rendement inférieur », assure Laurent Masson. Pour Patrick Auger, « Tata s’est laissée convaincre par des démonstrations ».

La défense de MDI

« Je ne peux pas laisser dire que Tata a acheté la licence sans réfléchir, s’insurge le directeur de la communication de MDI. Cela fait dix ans que l’on travaille avec eux. Cyril Nègre (fils de l’inventeur, ndlr), a d’ailleurs passé trois jours avec eux la semaine dernière pour des négociations concernant les dernières modalités d’industrialisation. Les véhicules verront bien le jour en Inde aux alentours de 2019-2020. »

Quant aux doutes émis sur l’autonomie de la voiture, « Nous avons rabaissé les promesses d’autonomie à 120 kilomètres au lieu de 200 pour être sûrs de ne pas dire de bêtises », explique la société. Pour MDI, ses détracteurs sont « pro-électrique » et « ne veulent pas que son projet voit le jour ».

Et maintenant ?

La technologie de la voiture air comprimé va-t-elle survivre à la mort de son inventeur ? Oui, si on en croit le site de MDI. « Nous continuerons à œuvrer, avec nos équipes, dans l’esprit visionnaire du fondateur de notre entreprise » peut-on lire dans une actualité publiée le 24 juin et faisant part du décès du fondateur de la société.

Selon les dernières informations du site du constructeur, MDI travaillerait en ce moment sur la nouvelle génération de l’AirPod, l’AirPod 2.0, dont l’industrialisation devrait cette fois avoir lieu en Sardaigne…

SINON, vous pouvez Roulez à l’eau

Des Marges Trop excessives ?

Les marges brutes des distributeurs de carburants repartent à la hausse à des niveaux « pas acceptables », pour la CLCV

Les marges brutes des distributeurs de carburants repartent à la hausse depuis cet automne, pour atteindre à nouveau des niveaux « pas acceptables », souligne, dans un rapport publié ce jeudi, la CLCV. Pour l’association de consommateurs, le recul des prix à la pompe « aurait pu être plus important si les marges de transport/distribution avaient été tenues ».

Alors que les prix à la pompe remontent en ce moment, la CLCV dénonce les marges excessives des distributeurs.
Alors que les prix à la pompe remontent en ce moment, la CLCV dénonce les marges excessives des distributeurs. (Crédits : Reuters)

Les stations-essence ont-elles oublié leurs promesses ? Sous la pression du gouvernement et des consommateurs, elles s’étaient engagées au début de l’été 2023 à réduire leurs marges brutes de transport/distribution jugées « excessives » en dépassant plus de 25 centimes par litre de carburant. « Malheureusement, elles ont de nouveau augmenté dès novembre »  constate l’association de consommateurs CLCV dans un rapport dévoilé ce jeudi.

Cette marge – soit la différence entre le prix hors taxes du carburant et le prix en sortie de raffinerie – est remontée en janvier à 26 centimes par litre d’essence SP95 et 22,2 centimes par litre de gazole, selon l’association, alors que les moyennes annuelles pour 2018-2021 de la fédération des industries pétrolières la situaient en général aux alentours de 15 centimes. « Ces niveaux excessifs ne sont pas acceptables », juge la CLCV qui se base sur les données du ministère de la Transition écologique.

« Consentir un effort d’environ 5 à 8 centimes par litre  »

D’autant que, depuis l’été, les prix à la pompe ont néanmoins reflué sous l’effet de la baisse du cours du baril. Le sans-plomb 98 coûte en moyenne plus d’1,90 euro, c’est 1,82 euro pour le gazole. Pour autant, ces tarifs s’inscrivent à la hausse depuis plusieurs semaines. Ce recul « aurait pu être plus important si les marges de transport/distribution avaient été tenues », affirme CLCV. L’association « souligne la nécessité de s’interroger sur la juste rémunération des distributeurs ». Elle les appelle « à respecter leur engagement de ne pas pratiquer des marges excessives et de consentir un effort d’environ 5 à 8 centimes par litre ».

Pour rappel, en 2022, cette marge avait chuté à des niveaux très faibles, les distributeurs choisissant de ne pas répercuter l’intégralité de la flambée des cours du brut à la suite de la crise ukrainienne. Interpellés sur le rattrapage des prix début 2023, ils avaient expliqué répercuter une hausse de leurs coûts de distribution liée à la grève des raffineries lors de la mobilisation contre la réforme des retraites.

Tous les distributeurs n’ont pas joué le jeu des opérations à prix coûtant

La CLCV s’intéresse aussi à l’impact des opérations à prix coûtant menées cet automne, et constate « des disparités importantes ». Analysant les prix pratiqués du 29 septembre au 13 octobre, elle estime que les enseignes de la grande distribution (Leclerc, Intermarché, Système U, Carrefour) et les discounters de groupes pétroliers (Esso express, Total access) « ont joué le jeu en baissant leurs prix de 3 à 6% ». En revanche, les enseignes de pétroliers (Total, AVIA) proposant des tarifs bien plus élevés « n’ont pas fait d’effort significatif », ajoute-t-elle. Ces opérations avaient alors fait couler beaucoup d’encre : Matignon avait obtenu fin septembre des grandes enseignes de distribution qu’elles vendent une partie de leur carburant à prix coûtant jusqu’à la fin de l’année.

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« Faire du prix coûtant chez nous ne va pas être spectaculaire puisqu’on est déjà à prix bas toute l’année », commentait alors le directeur général de Système U, Dominique Schelcher. « Notre marge est de 2 à 3% donc c’est de 2 à 6 centimes par litre », soit « un ou deux euros par plein » d’essence soulignait pour sa part Michel-Edouard Leclerc, président du comité stratégique du groupe de distribution Leclerc. Et d’ajouter que « c’est un vrai effort, certains magasins font 30% de leur chiffre d’affaires avec les carburants ». De son côté, TotalEnergies a maintenu le plafonnement du prix des carburants à 1,99 euro en 2024.

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Néanmoins, Emmanuel Macron avait renoncé à autoriser la vente à perte des carburants, préconisée par Elisabeth Borne, alors Première ministre. L’interdiction « de la revente à perte est un principe très important du commerce depuis 1963 », expliquait Alexandre Bompard, PDG de Carrefour et également président de la Fédération du commerce et de la distribution (FCD), qui représente une grande partie du secteur. Il ajoutait « qu’il ne faut pas ouvrir cette boîte de Pandore au risque de fragiliser à la fois l’équilibre des filières et l’équité territoriale entre les consommateurs ».

La demande mondiale de pétrole devrait connaître une croissance marquée en 2024, un léger repli en Europe (OPEP)

La demande mondiale de pétrole devrait connaître une croissance marquée en 2024, nourrie par les pays non-membres de l’OCDE, en premier lieu la Chine, et les besoins de transport, estime l’OPEP dans son rapport mensuel publié mardi. Enchaînant les années record, le monde devrait consommer 104,4 millions de barils par jour (mb/j) en moyenne cette année, puis 106,2 millions en 2025, après avoir appelé 102,1 mb/j en 2023, selon les estimations de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole, identiques à son rapport de janvier.

L’OPEP revoit légèrement à la hausse ses prévisions 2024 de demande américaine, sur fond d’amélioration économique aux Etats-Unis, compensant un léger repli attendu en Europe. « Cela reflète la croissance économique robuste attendue cette année », explique le rapport. L’organisation ajoute que « cependant, les niveaux d’inflation, les mesures de resserrement monétaire et les niveaux de dette souveraine pourraient peser sur les perspectives de la demande pétrolière mondiale au cours de cette année ».

(Avec AFP)

Nouvelle-Calédonie : Après avoir laissé de belles cicatrices, la filière nickel au bord de la faillite

Le suisse Glencore a annoncé, lundi 12 février, l’arrêt de son usine de Koniambo, qui croule sous les pertes. Les deux autres usines de l’archipel sont également en très grandes difficultés financières.

Nouvelle-Calédonie : la filière nickel au bord de la faillite

Nouvelle-Calédonie : coup dur pour l’Etat, le géant du nickel Glencore va placer l’usine Koniambo en sommeil

C’est le scénario catastrophe redouté par l’État qui se met en place, même si cela se passe à 17 000 kilomètres de la métropole. Le géant suisse Glencore a annoncé, lundi 12 février, l’arrêt de son usine de production de ferronickel de Koniambo (KNS) en Nouvelle-Calédonie, faute de rentabilité. Elle va être mise en sommeil, avec notamment le maintien des fours en température, pour au moins six mois, le temps de trouver un repreneur éventuel.

La filière d'extraction et de raffinage du nickel est la principale ressource de la Nouvelle-Calédonie : elle représente près d'un quart des emplois privés et 20% de son produit intérieur brut (PIB).
La filière d’extraction et de raffinage du nickel est la principale ressource de la Nouvelle-Calédonie : elle représente près d’un quart des emplois privés et 20% de son produit intérieur brut (PIB). (Crédits : CC 2/00)

[Article publié le lundi 12 février à 12h07, mis à jour à 14h54] Sérieux revers pour l’État. Comme il l’avait annoncé fin 2023, le géant suisse du négoce des matières premières Glencore a confirmé ce lundi son intention de mettre en sommeil l’usine de production de ferronickel Koniambo Nickel SAS (KNS). Le groupe estime qu’il ne peut « pas continuer à financer les pertes au détriment de ses actionnaires » et a donc pris la décision de placer ces activités en opérations d’entretien et de maintenance.

Concrètement, les fours resteront chauds pendant six mois et tous les employés – 1.300 salariés – conserveront leur poste pendant la période de transition, l’objectif étant de maintenir les activités critiques et garantir la sécurité du site. Un budget a été alloué pour cette période de transition, indique le communiqué, sans fournir de détails financiers. Ce maintien à chaud doit permettre de relancer rapidement l’activité « si un repreneur était identifié dans les six mois », a indiqué la direction de KNS.

Glencore détient 49% de KNS, les 51% restant appartenant à des intérêts publics. Mais le groupe basé en Suisse est le seul financeur de ce site mis en service en 2014. Projet phare du rééquilibrage entre les provinces calédoniennes Nord – où elle est installée, dans le massif du Koniambo – et Sud, cette usine n’a jamais été rentable.

À la recherche d’un nouveau partenaire

Glencore, qui gère toutefois cette mine en Nouvelle-Calédonie dans le cadre d’une co-entreprise avec la Société Minière du Sud Pacifique SA (SMSP), « va lancer prochainement le processus pour identifier un nouveau partenaire industriel potentiel pour KNS », poursuit le groupe.

Le cabinet du ministre de l’Économie, n’a pas tardé à réagir à cette annonce.

« La recherche de repreneurs est essentielle et nous sommes prêts à l’accompagner », a-t-il indiqué. « Il faut impérativement que des industriels prennent des risques économiques dans ces opérations », a-t-il rappelé.

Le cabinet du ministère de l’Économie a aussi insisté sur le « soutien exceptionnel » déjà apporté à KNS, pour lequel « il n’est pas possible d’aller au-delà ». La semaine dernière, Bruno Le Maire avait indiqué avoir fait proposé « 60 millions d’euros de subventions sur le prix de l’énergie, 45 millions d’euros de ressources supplémentaires, un prêt de 100 millions : 200 millions d’euros pour la seule usine du nord pour garantir sa pérennité sous forme de soutien public », avait-il affirmé.

Reste que, pour Glencore, les coûts de fonctionnement sont « élevés » et « les conditions de marché actuellement très faibles », même avec l’assistance proposée par le gouvernement français. Si bien que les activités de Koniambo Nickel ne sont « pas rentables ». Sa dette, colossale, s’élève à près de 14 milliards d’euros. Il indique néanmoins qu’il « apprécie les efforts du gouvernement français pour revitaliser et sauver l’industrie du nickel en Nouvelle-Calédonie ».

Une filière en difficulté

La filière d’extraction et de raffinage du nickel dans l’archipel français du Pacifique sud est portée par deux autres sociétés, la SLN et Prony. C’est la principale ressource de la Nouvelle-Calédonie : elle représente près d’un quart des emplois privés et 20% de son produit intérieur brut (PIB). Reste qu’elle est plombée par la combinaison d’une chute des cours, d’une énergie coûteuse et d’une hausse de la concurrence étrangère, ce qui a fait plonger dans le rouge les trois usines métallurgiques et a poussé le gouvernement à se pencher sur leur sort.