Le pneu Uptis de Michelin arrive enfin en France pour des phases de tests sur route ouverte et visibles pour le grand public. Mais n’espérez pas l’acheter avant la fin de la décennie.
Pourra-t-on encore faire le coup de la panne à sa moitié après 2030, quand les turbos, embrayages, injecteurs, filtres à particules commenceront à se faire un peu plus rares en concession et sur la route ? Il resterait bien le coup du pneu crevé, mais là aussi, la technologie voudrait visiblement nous faire échapper à ce désagrément. Michelin teste depuis déjà quelques mois son révolutionnaire pneu lamellaire. Une solution technique mise à l’épreuve par l’Automobile Magazine bien avant les autres, en 2022. Depuis, Michelin a mis à contribution son pneu chez DHL à l’autre bout de la planète en service de livraison à Singapour. Mais Uptis fait enfin son entrée sur ses terres.
C’est donc le groupe La Poste qui a la primeur d’Uptis en France. Les services postaux de livraison de colis vont tester le pneu sans air dans les Hauts de France jusqu’à la fin 2024. Une quarantaine d’utilitaires légers rouleront sur ces gommes d’un nouveau genre. Un retour du terrain précieux pour Michelin qui avait toutefois déjà prévenu l’an dernier : le pneu Uptis ne verra pas le jour en commercialisation pour le grand public avant la fin de la décennie. Et rappelons que Michelin n’est pas seul sur cette technologie puisque Goodyear travaille également sur un pneu similaire. Les deux entreprises se concurrencent également sur les futurs pneus « durables » en matériaux recyclés.
– Une solution potentiellement moins chère et plus écolo que les batteries Tesla et qui plus est made in France.Et si la solution du stockage des énergies renouvelables se trouvait dans le béton ? C’est en tout cas le pari d’André Gennesseaux, un ingénieur français, et fondateurs de la société Energiestro.
Cette solution a un nom : VOSS, le petit nom du concept pour Volant de Stockage Solaire. Des cylindres de béton qui gardent l’énergie solaire sous forme d’énergie cinétique pour la stocker.Il est parti d’un constat simple : la demande de stockage des énergies renouvelables est très forte, car les batteries classiques au lithium utilisées jusqu’à présent pour le stockage des énergies vertes, sont peu rentables. “Ces batteries s’usent et perdent de leur capacité de stockage rapidement. Le coût de stockage est donc élevé.”Sans occulter le fait qu’une autre limite de l’énergie solaire est son intermittence. “La majorité de l’énergie arrive en milieu de journée, alors même que l’on en a besoin principalement le soir. Il fallait trouver une solution efficace et économique pour ne pas dépendre des éléments”, estime André Gennesseaux.
Les premiers essais se sont concentrés sur l’acier puis la fonte, mais dans leur quête du stockage à faible coût, ces deux matériaux n’ont pas réussi à faire leurs preuves. Trop chers. C’est alors qu’ils se penchent sur le béton. Banco !1 à 2 centimes du kWh“Le béton est extraordinaire pour stocker l’énergie, car il permet de réaliser un stockage dix fois moins coûteux.” 1 à 2 centimes par kilowatt-heure, contre environ 10 centimes avec des batteries classiques. Mais alors pourquoi personne ne s’est penché sur ce matériau plus tôt ? Car il a fallu trouver une formule de béton qui permette de le soumettre à force très importante sans qu’il se fracture
La recette consiste à comprimer le béton avec un “enroulement sous tension”. C’est-à-dire ? “Il est un peu ficelé comme un rôti”, vulgarise André Gennesseaux. Grâce à cela, la pièce de béton peut tourner aussi vite qu’on le veut, sans que le béton ne souffre.
Un volant en béton qui stocke l’énergieMais, concrètement, comment le béton stocke-t-il l’énergie ? Comme nous l’expliquions précédemment, grâce à des volants.“Lorsque l’énergie arrive en trop grande quantité, un moteur s’actionne pour faire tourner le volant de béton (jusqu’à 1 000 km/h) qui va garder l’énergie, sous forme d’énergie cinétique, pendant plusieurs heures.” Un système qui s’inverse lorsque l’on souhaite récupérer l’énergie, “le volant entraîne le moteur qui va produire de l’électricité, comme un alternateur”, détaille André Gennesseaux.Mais quid de la pollution générée par la fabrication du béton ? Une question que l’ingénieur ne peut pas éviter et à laquelle il a réfléchi avant de se lancer dans ses recherches. “Effectivement, le béton produit beaucoup de CO2, mais ce matériau, malgré cela reste 3 ou 4 fois moins polluant que le lithium, actuellement présent dans les batteries.”.
Stellantis annonce un investissement massif de 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud
Stellantis a annoncé mercredi 6 mars investir 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud entre 2025 et 2030. Le groupe souhaite se renforcer dans la région en y lançant plus de 40 nouveaux produits d’ici la fin de la décennie et en y développant de nouvelles technologies de décarbonation.
Le pick-up Fiat Strada est le véhicule le plus vendu au Brésil.
«Le plus gros investissement de l’histoire du secteur automobile brésilien et sud-américain». C’est en ces termes que Stellantis décrit son apport de 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud entre 2025 et 2030 annoncé mercredi 6 mars. Le constructeur automobile qui souhaite développer son offre de véhicules électriques dans la région a expliqué que ce financement soutiendrait plus de 40 nouveaux produits commercialisés d’ici 2030, le développement et la production de technologies de décarbonation, en plus de lui apporter de nouvelles opportunités commerciales.
Stellantis va notamment donner un coup d’accélérateur à sa technologie Bio-Hybrid, qui allie électrification et motorisations alimentées par de l’éthanol. Dans un communiqué, le groupe aux 14 marques explique que son site de Betim (Brésil) est le «centre d’expertise mondial de l’entreprise» pour cette technologie et que cette dernière, qui doit être lancée d’ici fin 2024, est compatible avec toutes ses lignes de production de la région. Il annonce par ailleurs qu’un véhicule électrique à batterie y sera produit.
Peser davantage en Amérique du Sud
«Cette annonce renforce notre confiance et notre engagement dans l’avenir de l’industrie automobile sud-américaine, et constitue une réponse au contexte commercial favorable qui y prévaut», a déclaré le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, cité dans le communiqué. Elle intervient dans le cadre du plan stratégique Dare Forward 2030 qui doit permettre au groupe d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2038, et de réduire son empreinte carbone de moitié d’ici 2030. Pour cela, Stellantis se fixe pour objectif de vendre 100% de véhicules électriques en Europe et 50% aux Etats-Unis d’ici la fin de la décennie.
Avec une part de marché de 31,4%, le groupe franco-italo-américain domine sur le marché brésilien. Il est également leader en Argentine et au Chili. En 2023, il a écoulé plus de 878 000 véhicules en Amérique du Sud, où sa marque Fiat est la plus vendue grâce, entre autres, au populaire pick-up Strada. L’investissement de 5,6 milliards d’euros doit permettre à Stellantis de peser davantage en Amérique du Sud, «troisième moteur» de l’entreprise avec le Moyen-Orient, l’Afrique, la Chine, l’Inde et l’Asie-Pacifique. A l’automne, le constructeur a par ailleurs pris une participation de près de 20% dans Argentina Litio Y Energia S.A. pour sécuriser son approvisionnement en lithium, composant clé des batteries pour véhicules électriques.
Le patron de TOTAL vous explique que la fin est pour 2030 ou presque !
Le patron de Total Energies a lâché une bombe sans s’en rendre compte ou sans faire exprès et personne, ou presque, n’a relevé l’importance de la sortie du président de Total.
Il nous a expliqué que la première échéance compliquée allait être 2030, date à laquelle d’ailleurs, l’Arabie-Saoudite n’aura plus de pétrole à extraire pour alimenter le monde.
Il nous a expliqué que chaque année la production baissait de 3 à 5 % dans le monde, ce qui correspond à la production mise sur le marché chaque année par une entreprise de la taille de Total.
Chaque année c’est un Total qui disparaît.
On pourrait dire que c’est une bonne nouvelle pour le CO2 et la planète, mais ce n’est pas le problème.
Le problème c’est que sans énergie notre civilisation thermo-industrielle s’effondrera.
C’est la raison pour laquelle les ultra-riches se préparent avec autant de fougue ?
La fin du pétrole est encore loin
L’industrie des sables bitumineux en Alberta (Photo: 123RF)
La mort du pétrole a peut-être été annoncée trop rapidement. Si elle est appelée à diminuer à plus long terme en raison de la transition énergétique, la demande mondiale pourrait continuer de croître jusqu’en 2030, selon plusieurs experts.
« L’ère de croissance de la demande mondiale de pétrole touche à sa fin dans dix ans », peut-on d’ailleurs lire noir sur blanc dans le « World Energy Outlook 2020 », un document de référence publié en octobre par l’Agence internationale de l’énergie (AIE).
Deux facteurs alimenteront la demande : la croissance de la population et la croissance économique. En contrepartie, deux facteurs freinent la consommation de pétrole, soit la réglementation (les taxes sur le carbone, par exemple) ainsi que les nouvelles technologies (des moteurs plus efficaces, par exemple) et l’électrification des transports.
L’évolution de la situation se fera tout de même de manière très inégale entre les pays développés et les pays émergents, selon plusieurs experts. Pour la décennie 2020, la demande de pétrole diminuera dans les pays de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), tandis qu’elle continuera de progresser dans les pays émergents, tirant vers le haut l’ensemble de la consommation de la planète, souligne l’AIE.
« Les pays de l’OCDE vont consommer moins de pétrole, car les énergies vertes vont déplacer cette source d’énergie », affirme Travis Wood, directeur général de la recherche à la Banque Nationale.
Randy Ollenberger, directeur général de la recherche pour les secteurs du pétrole et du gaz naturel à BMO Marchés des Capitaux, fait la même lecture de la situation. « Dans les pays développés, nous estimons qu’il y a environ cinq millions de barils de pétrole par jour (Mb/j) qui sont à risque d’ici 2030, surtout en raison l’utilisation accrue de la voiture électrique », dit-il.
Cela dit, l’adoption de la voiture électrique demeure marginale dans le monde. À la fin de 2020, on comptait 10 millions de voitures électriques sur les routes de la planète, selon l’AIE. En 2030, il pourrait y en avoir entre 145 millions (7 % du parc automobile) et 230 millions (12 % du parc automobile), et ce, en fonction du niveau d’ambition des gouvernements pour accélérer la transition énergétique.
Pic de la demande en 2024
Pour autant, les facteurs qui tirent vers le bas la consommation de pétrole dans les pays de l’OCDE commencent à avoir une incidence, montre une analyse de BMO (« Oil Demand to 2040: Beyond the Hype ») publiée en mars.
Ainsi, le pic de la demande de pétrole dans les pays de l’OCDE devrait être atteint dès 2024, avec une consommation de 47,7 Mb/j, selon son scénario de base (le plus probable). Elle diminuera par la suite chaque année, pour s’établir à 34,9 Mb/j en 2040.
Pour l’essentiel, la demande mondiale continuera d’augmenter en raison du poids économique et démographique de la Chine (la deuxième économie mondiale, abritant 1,398 milliard d’habitants en 2019) et de l’Inde (cinquième économie mondiale, abritant 1,366 milliard d’habitants en 2019), selon les données de la Banque mondiale.
De plus, avant la pandémie de COVID-19, les deux géants asiatiques étaient dynamiques sur le plan économique, et ce dynamisme devrait se poursuivre dans la présente décennie, selon le consensus des économistes.
En 2022, le PIB chinois progressera de 5,5 %, tandis que celui de l’Inde augmentera de 6,9 %, selon les prévisions du Fonds monétaire international (FMI). Pour l’ensemble des pays émergents, la croissance économique s’élèvera à 5 % comparativement à 3,6 % pour les pays de l’OCDE.
C’est mathématique : la hausse des revenus dans les pays émergents crée une forte demande pour la mobilité et l’achat de voitures, d’où la demande accrue pour le pétrole dans ces économies.
En 2019, il s’est par exemple vendu 21 millions de voitures en Chine, le premier marché du monde, selon le site allemand spécialisé Verband der Automobilindustrie. L’Inde arrivait au quatrième rang, avec trois millions de voitures, soit sept fois moins qu’en Chine, malgré une population similaire, mais beaucoup moins riche.
Pourquoi autant de véhicules restent stationnés de long mois à la douane entre l’Ariège et le Pas de la Case ?
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De nombreux véhicules sont saisis et stockés au poste de Douane du Porta. DDM – So.M
l’essentiel Difficile de rater les nombreux véhicules stationnés en ce moment à la douane de Porta, entre le Pas de la Case et l’Andorre. Un phénomène qui n’a rien d’exceptionnel dans la lutte des douaniers contre le trafic de contrebande.
En allant au Pas de la Case, malgré la neige et le magnifique décor de montagne, il est impossible de ne pas apercevoir les nombreux véhicules, souvent en très mauvais état, stationnés sur le parking de la douane. De quoi gâcher quelque peu la montée vers les pistes ou vers les boutiques du Pas de la Case, mais surtout de quoi interpeller les automobilistes.
Les trafics de contrebandes entre l’Andorre et la France ne sont pas une légende, loin de là. Les douanes s’activent quotidiennement pour endiguer ce fléau et le moins que l’on puisse dire, c’est que leur travail se voit. Déjà, parce que de nombreuses affaires de ce type sont jugées au tribunal judiciaire de Foix et aussi, parce que les véhicules stationnés s’empilent à la douane.
« La contrebande en Andorre, c’est quelque chose de répandu, qui a toujours existé. C’est toute l’année qu’on est face à ce genre de trafic », indique Cyril Vathelet, chef divisionnaire des douanes de Cerdagne, en charge notamment de la BCNJ (bureaux à contrôle nationaux juxtaposés) de Porta / Pas de la Case.
Pour autant, il n’y a pas plus de véhicules en ce moment. « On doit en avoir 17 ou 18 qui sont en attente de décision de justice. On a réussi à en faire partir une douzaine à la suite de jugements où on a obtenu des ordonnances de confiscation de la part du tribunal donc on a pu les faire détruire », explique le chef divisionnaire des douanes de Cerdagne.
Des véhicules souvent abandonnés
Dans la grande majorité des cas, ces véhicules sont dans de piteux états, souvent laissés à l’abandon par les conducteurs qui prennent la fuite. « Dans 99,5 % des cas, le véhicule saisi est confisqué puis détruit parce que lorsqu’on saisit, c’est qu’on est face à un trafic avéré, qu’il y a une cache aménagée ou qu’il y a eu refus d’obtempérer. »
Pour les douaniers, la véritable problématique est de « mettre la main sur les hommes derrière ces réseaux de contrebande », affirme le chef divisionnaire. « Pour la plupart des véhicules, il y a eu un refus d’obtempérer au poste. On retrouve alors les véhicules abandonnés plus bas. Ce sont des voitures qu’ils achètent à la chaîne, à 200 ou 300 euros, pour lesquelles les cartes grises ne sont jamais à jour et donc où on ne peut pas remonter jusqu’au propriétaire ».
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Entre l’abandon et l’état du véhicule, cela conduit à la destruction de ces autos, une fois la confiscation ordonnée par le tribunal. Pour autant, en attendant les décisions judiciaires, Cyril Vathelet l’admet facilement : « Ce n’est ni très joli, ni très propre. Ces véhicules sont stockés au Pas de la Case parce que c’est un site qui nous appartient et cela nous évite de payer énormément de frais de gardiennage dans des entreprises privées. »
Un espoir existe cependant de voir disparaître ces véhicules rapidement du poste de douane du Porta. « La Préfecture de l’Ariège a proposé de les faire stocker à ses frais. Cela permettrait d’améliorer au moins l’aspect esthétique », conclu Cyril Vathelet.
Dans le cadre de la recherche d’une décarbonisation active, les moteurs font l’objet d’une attention particulière. De véritables bijoux sont apparus sur le marché, comme la turbopompe. Cette prouesse technique, réalisée par les ingénieurs d’AVL Racetech, marque un tournant décisif dans la recherche de moyens de transport plus propres.
Le 8 mars 2024 marque une date historique dans le monde de l’automobile et de la technologie verte.
Cependant, le concept de moteur à eau n’est pas entièrement nouveau. BMW avait déjà exploré cette voie en pulvérisant de l’eau dans le collecteur pour réduire la température de l’air entrant dans la chambre de combustion, augmentant ainsi la puissance et réduisant la consommation de carburant. Cette technique permettait également de diminuer les émissions de particules d’oxyde d’azote, nocives pour la santé humaine. Cette technique est actuellement proposée par HYBRIDO pour tous les moteurs.
Pour la première fois, un moteur fonctionnant principalement à l’eau, ou plus précisément à l’hydrogène, a été développé, offrant une alternative durable aux moteurs traditionnels fonctionnant aux combustibles fossiles. Avec une puissance de 400 chevaux et capable d’atteindre 6 500 tours par minute, cette innovation pourrait bien changer la face de l’industrie automobile.
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Une percée technologique majeure
Le moteur hydraulique, développé par AVL Racetech, constitue une avancée majeure dans la quête d’une mobilité plus propre. Utilisant l’hydrogène comme principal combustible, ce moteur intègre un processus innovant d’injection d’eau chaude, permettant une combustion plus homogène et réduisant les risques d’auto-allumage prématuré. Cette approche non seulement améliore l’efficacité du moteur, mais contribue également à réduire les émissions de gaz nocifs.
La turbopompe : un pas vers la décarbonisation
La mise au point de cette turbopompe par les ingénieurs d’AVL Racetech s’inscrit dans le contexte global de la décarbonisation des transports. En fournissant une alternative aux systèmes traditionnels de pile à combustible, ce moteur à hydrogène promet d’accélérer la transition vers des technologies plus respectueuses de l’environnement.
Des antécédents et des avancées
Bien que l’idée d’un moteur à eau puisse sembler révolutionnaire, elle s’inscrit en réalité dans une continuité de recherches et d’expérimentations, comme celles menées antérieurement par BMW. Cependant, l’approche d’AVL Racetech, combinant l’hydrogène à une injection d’eau, présente des avantages inédits en termes de puissance et d’efficacité.
Un futur prometteur mais conditionnel
Le succès futur de ce moteur à eau dépendra de plusieurs facteurs, notamment des résultats de tests en conditions réelles et de la capacité de l’industrie à adopter cette technologie. Si les performances et la fiabilité du système sont confirmées, nous pourrions assister à une révolution dans la conception des moteurs automobiles, alliant haute performance et durabilité.
Au-delà des batteries traditionnelles
Cette innovation arrive à un moment où l’industrie automobile explore activement des alternatives aux batteries traditionnelles, comme la batterie à hydrogène. Le moteur à eau d’AVL Racetech pourrait contribuer à cette transition, en offrant une solution viable et respectueuse de l’environnement.
Une nouvelle ère pour l’automobile
La création de ce moteur à eau représente potentiellement le début d’une nouvelle ère pour l’industrie automobile, une ère où la performance ne serait plus synonyme de pollution. Les implications de cette innovation pourraient être considérables, ouvrant la voie à des véhicules plus propres et plus efficaces.
Cet article explore le développement révolutionnaire d’un moteur à eau par AVL Racetech, une innovation offrant une puissance de 400 chevaux et une vitesse de 6 500 tours par minute. Cette percée technologique, utilisant l’hydrogène et un processus d’injection d’eau, représente un pas significatif vers la décarbonisation des transports. Toutefois, l’avenir de cette technologie dépendra de son succès en tests réels et de son adoption par l’industrie automobile.
Le Conseil d’Etat confirme que le B100 restera en Crit’Air 1
Le Conseil d’État a débouté la demande du collectif composé de Primagaz, de Gaz’up et Proviridis. Ces derniers réclamaient que soit suspendu l’arrêté du 11 avril 2022 rendant les poids lourds, autobus et cars roulant au B100 éligibles à la vignette Crit’Air 1. Le biocarburant est produit à partir de colza.
La requête déposée en août 2022 par Primagaz, Proviridis et Gaz’up indiquait que « l’arrêté préjudicie gravement à leurs intérêts économiques en tant qu’il induit une situation de rupture de développement de l’ensemble de la filière GNV-BioGNV et ce de manière immédiate dès lors que sont désormais éligibles au classement Crit’Air 1 les véhicules neufs consommant à titre exclusif du carburant B100 ainsi que l’ensemble des véhicules déjà en circulation dont la motorisation aura été reconditionnée afin de les rendre ” B100 exclusif. »
Par ailleurs, les sociétés soutenaient que « l’exécution de l’arrêté provoquait un important mouvement de report des achats et des immatriculations de ce type de véhicules de ceux fonctionnant au gaz naturel vers ceux fonctionnant au biocarburant B100 de nature à porter atteinte, d’une part, à l’impératif de limitation des émissions de polluants atmosphériques compte tenu notamment des émissions de produits polluants par ces véhicules et, d’autre part, à la viabilité de la filière des stations-service offrant aux poids lourds les carburants issus du gaz naturel dans la mesure où les véhicules fonctionnant au biocarburant B100 s’approvisionnent auprès d’autres circuits. »
Dans une décision rendue publique le 1er septembre dernier, le juge des référés estime que « les sociétés requérantes ne produisent pas d’éléments précis suffisants à établir un important mouvement de report des achats et des immatriculations défavorable aux véhicules roulant au gaz ».
Le collectif ne compte pas en rester là. Il compte désormais sur son recours déposé en juin pour faire annuler purement et simplement l’arrêté, estimant qu’il n’y a pas eu concertations avant la publication de l’arrêté du 11 avril 2022. La requête en annulation présentée par les sociétés requérantes devrait être jugée par le Conseil d’Etat, statuant au contentieux, d’ici à la fin de l’année.
Le collectif précise : « une étude de l’Ademe conduite début 2020 souligne que pour un poids lourd circulant en milieu urbain, le B100 émet 64 % d’oxydes d’azote (NOx) de plus que le diesel conventionnel. »
Un Renault Trucks K roulant à l’Oléo B100
Selon les énergéticiens, le classement en Crit’Air 1 du biodiesel contrecarre les objectifs européens de lutte contre la pollution de l’air. Ils s’appuient notamment sur les chiffres d’une étude de l’Ademe conduite début 2020 selon laquelle un poids lourd B100 circulant en milieu urbain émet 64 % d’oxydes d’azote (NOx) de plus qu’un diesel conventionnel.
Interrogé par Transport Info, en mai dernier, Arnaud Bilek, le Dg de Gaz’up, exprimait déjà son scepticisme à l’égard du B100. « Son classement en Crit’Air 1 relève clairement d’une décision politique sans fondement technique […] Je crains que le recours massif aux agrocarburants, s’il devait se concrétiser, ne ternisse l’image du TRM dans les prochaines années. De là à parler d’un ‘biodieselgate’ il n’y a qu’un pas », avançait-il alors
Tôt dans la matinée du 28 février 2024, l’équipe derrière le célèbre projet Lomonosov a fait une annonce qui a suscité beaucoup d’excitation. Ils ont partagé une nouvelle qui se révèle être une percée significative dans le domaine des biocarburants. Cette découverte, selon eux, a le potentiel d’apporter des changements substantiels à la manière dont les biocarburants sont actuellement utilisés. Plus important encore, cette innovation pourrait améliorer considérablement l’efficacité des moteurs diesel, ouvrant la voie à des possibilités infinies pour l’avenir de la technologie des moteurs.
Cette invention révolutionnaire sur les moteurs Diesel signe-t-elle la fin des voitures électriques ?
Des ingénieurs ont réussi à adapter les moteurs diesel pour fonctionner correctement avec de l’huile de colza.
Dans la fraîcheur du matin du 28 février 2024, une annonce révolutionnaire a été faite par le projet scientifique Lomonosov. Cette avancée pourrait marquer un tournant majeur dans l’utilisation des biocarburants et la performance des moteurs diesel.
Vers une alternative durable
Le passage à des alternatives de carburant plus durables est devenu une priorité mondiale dans le contexte actuel de crise climatique. Les ingénieurs de l’Université RUDN ont franchi une étape significative dans cette direction en adaptant un moteur diesel traditionnel pour qu’il fonctionne efficacement avec de l’huile de colza. Contrairement aux carburants traditionnels, l’huile végétale est plus dense et moins volatile, ce qui affecte généralement la performance du moteur en termes d’injection de carburant et de formation du mélange combustible. Toutefois, grâce à des ajustements précis, les ingénieurs ont réussi à surmonter ces obstacles pour une petite révolution écologique ?
Les défis de l’huile végétale
L’utilisation de l’huile végétale comme carburant présente des défis spécifiques, notamment en termes de fourniture et d’atomisation du carburant. Ces problèmes entraînent une augmentation de la consommation spécifique de carburant et une détérioration des émissions, ce qui a longtemps freiné son adoption dans les moteurs diesel standards. Les ingénieurs de la RUDN ont entrepris une série de tests pour comparer les performances d’un moteur fonctionnant à l’huile de colza et à un diesel ordinaire, identifiant ainsi les “points faibles” du carburant végétal.
Des ajustements novateurs
L’ajustement de l’angle d’avance à l’injection et de l’optimisation du système d’alimentation en carburant sont au cœur des solutions apportées par l’équipe de la RUDN. Ces ajustements permettent de réduire les différences de performance entre les carburants végétaux et les diesels conventionnels. La modification de la géométrie de la partie d’écoulement de la buse et l’optimisation de la composition des mélanges de biocarburants offrent également un potentiel significatif d’amélioration.
Implications environnementales
L’adaptation des moteurs diesel à l’huile de colza est porteuse de multiples bénéfices environnementaux. Outre la réduction de la dépendance aux combustibles fossiles, elle permet une diminution notable des émissions de gaz toxiques tels que les oxydes d’azote et le monoxyde de carbone. Cette avancée s’aligne parfaitement avec les efforts globaux pour une mobilité plus propre et la lutte contre le réchauffement climatique.
Perspectives d’avenir
La recherche menée par l’Université RUDN ouvre la voie à de nouvelles applications pour les biocarburants dans le domaine des moteurs diesel. L’intégration de l’huile de colza et d’autres biocarburants dans le secteur des transports pourrait révolutionner l’industrie, en rendant les machines agricoles et les véhicules diesel plus écologiques. Ce progrès représente un pas important vers l’autonomie énergétique et la durabilité.
La révolution verte attendue ?
L’innovation apportée par les ingénieurs de la RUDN University dans l’adaptation des moteurs diesel pour utiliser l’huile de colza est une avancée remarquable dans le domaine des énergies renouvelables. Cette percée non seulement défie les conventions mais ouvre également des horizons prometteurs pour l’avenir des transports et de l’agriculture.
Moteurs PureTech : Stellantis accepte d’engager des négociations avec 4 800 plaignants
Ces propriétaires de Peugeot, Citroën et Opel, victimes de problèmes mécaniques de leur moteur 1.2 PureTech, ont rejoint l’action collective pour obtenir une indemnisation ou une prise en charge des coûts de réparation.
PONTUS LUNDAHL / TT News Agency via AFP
Face à la mobilisation, Stellantis ouvre la voie aux négociations. Depuis 10 ans maintenant, des propriétaires de Peugeot 308, Citroën C3 Aircross, DS 3 Crossback et autres Opel Moka se plaignent de défaillances de leurs moteurs, la version EB2 du trois-cylindres 1.2 PureTech. Alors qu’une action collective vient de réunir 4 800 victimes de défaillances en moins de trois mois, Stellantis fait enfin un premier pas. Même s’il ne reconnaît pour l’instant aucun problème de conception, le constructeur a répondu positivement au courrier adressé le 1er février par l’avocat Christophe Lèguevaques, qui représente les victimes de ce « motorgate ».
Le groupe Stellantis – qui réunit Peugeot, Citroën, Opel ou encore Fiat – a répondu aux avocats de l’action collective qui s’est montée à son encontre, concernant les problèmes du moteur essence 1.2 PureTech. Des négociations pourraient être amorcées.
Après avoir clôturé ses inscriptions en début d’année, l’action collective contre le groupe Stellantis dans l’affaire des moteurs 1.2 PureTech prend une nouvelle tournure. Orchestrée par l’avocat Christophe Lèguevaques et sa plateforme MyLeo, celle-ci a obtenu une réponse de Stellantis, jeudi 29 février.
« Je vous annonce avoir reçu un courrier de réponse du groupe Stellantis« , a indiqué Maître Lèguevaques dans un communiqué adressé à la presse. Selon l’avocat connu pour son implication dans plusieurs actions collectives, il est impossible de divulguer le contenu de cette lettre, pour l’heure. « Les trois directeurs généraux de Peugeot, Citroën et Opel ont répondu à notre lettre du 1er février, par laquelle nous proposions l’ouverture d’un dialogue« , résume simplement Christophe Lèguevaques.
Une réunion va être organisée avec le groupe Stellantis
Selon nos informations, le groupe Stellantis serait prêt à « discuter » avec les avocats de cette action collective qui réunit environ 4 800 automobilistes mécontents du moteur essence 1.2 PureTech. Ce moteur, on le retrouve sur de nombreuses voitures Peugeot, Citroën, DS ou encore Opel. Il est décrié à cause de problèmes techniques majeurs, principalement liés à la dégradation de sa courroie de distribution, qui baigne dans l’huile.
Cette route solaire qui a coûté 5 millions d’euros à l’Etat va être démantelée
Route solaire de Tourouvre-au-PercheCredit Photo – Conseil départemental de l’Orne
Flop retentissant pour la première route solaire au monde qui va être démantelée dans les prochaines semaines, 7 ans et demi seulement après le début de sa création.
Ségolène Royal, alors ministre de l’Environnement, voulait en faire le modèle d’une révolution à venir, celle de la route produisant de l’électricité grâce à des dalles photovoltaïques. Une portion d’un kilomètre de départementale a été choisie dans l’Orne en 2016 pour tester cette technologie. L’ambition était d’en installer pas moins de 1.000 kilomètres d’ici 2020. Les résultats ont été catastrophiques avec une succession de problèmes techniques et une production électrique dérisoire. La route solaire, qui ne fait plus que 200 mètres aujourd’hui, sera totalement démantelée dans les prochaines semaines. Elle aura coûté 5 millions d’euros à l’Etat.
La première route solaire au monde, inaugurée en fanfare en 2016 par Ségolène Royal alors ministre de l’Environnement dans la commune de 3.200 habitants de Tourouvre-en-Perche dans l’Orne (61) en région Normandie, est un échec total. Elle aura coûté 5 millions d’euros d’aides à l’Etat pour un résultat catastrophique. Au point que ce qu’il en reste sera démantelé dans les prochaines semaines. Cela permettra de ne plus voir les joints en lambeaux, les dalles solaires qui se décollent de la chaussée et les éclats qui parsèment la résine censée protéger les cellules photovoltaïques.
Equiper 1.000 kilomètres de routes en 2020
Les objectifs annoncés par la ministre de l’Ecologie étaient très ambitieux. Faire d’abord un test sur un kilomètre de chaussée et ensuite équiper 1.000 kilomètres de routes à l’horizon 2020, MAIS VOILÀ…
De nombreux véhicules sont saisis et stockés au poste de Douane du Porta. DDM – So.M
, MAIS VOILÀ…