Catégorie : environnement
Pour lutter contre le réchauffement climatique, il faut polluer
Impact paradoxal de la baisse de pollution sur la température mondiale
La baisse des niveaux de pollution pourrait avoir contribué de manière significative à la hausse de la température mondiale entre 2001 et 2019, selon une étude publiée mercredi dans la revue Communications Earth & Environment. Le phénomène s’expliquerait par une diminution de la nébulosité engendrée par les mesures anti-pollution. Des incertitudes subsistent cependant quant à l’ampleur du phénomène. Explications :
Les émissions de gaz à effet de serre et l’avènement d’un épisode de type El Niño ont beaucoup influencé la température mondiale en 2023, année la plus chaude sur Terre depuis le début des mesures. Mais ils ne sauraient expliquer à eux-seuls les hausses observées. Les bilans radiatifs et l’albédo terrestre ont également joué un rôle.
![Evolution de la température moyenne mondiale depuis le début des mesures, par rapport à la moyenne 1850 - 1900 [OMM/NASA]](https://img.rts.ch/articles/2024/image/9w158c-28462825.image?mw=1280 "Evolution de la température moyenne mondiale depuis le début des mesures, par rapport à la moyenne 1850 - 1900 [OMM/NASA]")
La baisse de pollution aggrave le réchauffement climatique
La lutte contre la pollution, autrement dit, la disparition de la couverture d’aérosols qui réfléchit la lumière solaire vers le ciel, aggrave le réchauffement. Cela pourrait représenter jusqu’à 40% de l’augmentation de l’énergie qui réchauffe la planète entre 2001 et 2019.
Une mauvaise nouvelle, un peu dérangeante : la baisse de la pollution à l’échelle de la planète aggrave le réchauffement climatique. Mathilde Fontez, rédactrice en chef au magazine scientifique Epsiloon, nous confirme que la pollution a baissé globalement dans le monde – le contrôle de la qualité de l’air mené depuis les années 1990 porte ses fruits. Mais on voit aujourd’hui que cela a un effet retors.
franceinfo : Cet air plus pur, contrôlé depuis plus de 30 ans dans le monde, aggrave le réchauffement climatique ?
Mathilde Fontez : Oui, c’est assez dérangeant. Le sujet est dans toutes les discussions entre les experts aujourd’hui. D’autant plus qu’on est en train de tirer le bilan de l’année 2023 : année record sur tous les plans, la plus chaude de l’histoire. Et c’est – en partie – à cause de la baisse de la pollution.
Une série d’études viennent de quantifier cet effet, et elles montrent qu’il est important : la baisse de la pollution serait responsable de la moitié de l’accélération actuelle du taux de réchauffement.
La dernière étude qui vient d’être publiée le 3 avril 2024 par des chercheurs de l’institut Cicero en Norvège, et qui se base sur les observations satellites, évalue qu’elle pourrait représenter 40% de l’augmentation de l’énergie qui a réchauffé la planète entre 2001 et 2019.
Comment la baisse de la pollution provoque-t-elle un réchauffement ?
Lorsqu’elles sont en suspension dans l’air, les particules de pollution réfléchissent la lumière dans l’espace, et provoquent donc un refroidissement. Si on en a moins, il y a réchauffement. Les particules peuvent aussi augmenter le nombre de gouttelettes dans l’air : faire de plus grands nuages, qui durent plus longtemps – or les nuages aussi réfléchissent la lumière.
En gros, la Terre polluée est plus réfléchissante. Non polluée, elle est plus sombre, et donc elle capte plus la chaleur du soleil. Ces phénomènes sont connus depuis longtemps. Mais ce qu’on découvre aujourd’hui, c’est l’importance de l’effet, et sa complexité. Difficile de prédire précisément comment cela va évoluer.
Les chercheurs voient que ces mécanismes ont un impact sur la température globale, mais aussi sur la circulation atmosphérique, sur les vents, sur les moussons.
Parce qu’il ne s’agit pas, bien sûr, d’arrêter de dépolluer ?
Encore Un projet D’asséchement
Mine de lithium dans l’Allier : la future usine de conversion sera implantée près de Montluçon
Source : TF1 Info
L’usine de conversion de lithium du groupe Imerys va être installée près de Montluçon (Allier), à une quarantaine de kilomètres du gisement.Le groupe, spécialisé dans la production et la transformation des minéraux industriels, ambitionne d’y produire de l’hydroxyde de lithium pour 700.000 voitures par an à partir de 2028, pour au moins 25 ans.
Du lithium local, pour réduire la dépendance de la France. Le groupe Imerys, spécialisé dans la production et la transformation des minéraux industriels, a annoncé, lundi 29 janvier, que son usine de conversion de lithium serait installée près de Montluçon (Allier), à une quarantaine de kilomètres du château de Beauvoir à Échassières, où il prévoit d’installer sa mine souterraine d’extraction. « L’usine de conversion sera située dans l’agglomération de Montluçon, dans la commune de Saint-Victor » sur une friche industrielle, a indiqué Alan Parte, vice-président en charge des projets lithium chez Imerys.
Sous la carrière blanchâtre de kaolin que le groupe minier français exploite depuis 2005, dort un gisement de 118 millions de tonnes de minerai contenant du lithium. Sa présence est liée à la formation d’anciennes chaînes de montagne, il y a plus de 300 millions d’années. Mais pour l’extraire, il faut forer à 50 m de profondeur. « On va creuser une galerie souterraine qui va descendre sous la forme hélicoïdale (en spirale, ndlr). Et toute l’exploitation se fera en sous-terrain », explique, au micro de TF1, Christopher Heymann, directeur du site d’Imerys à Échassières, dans le vidéo de « Bonjour ! La Matinale TF1 » visible en tête de cet article.
La France entend ainsi se défaire de sa dépendance, notamment vis-à-vis de la Chine, pour fabriquer des batteries à destination des voitures électriques, alors la vente de véhicules thermiques neufs sera interdite dans l’Union européenne (UE) à partir de 2035. L’usine de conversion, qui emploiera entre 200 et 250 personnes, permettra d’extraire le lithium du mica pour produire 34.000 tonnes d’hydroxyde de lithium par an, de quoi alimenter 700.000 véhicules électriques à partir de 2028, pour au moins 25 ans.
Le projet suscite des craintes localement
Le minerai sera d’abord transporté depuis la mine dans des canalisations enterrées vers une station de chargement qui sera installée sur les communes de Naves et Saint-Bonnet-de-Rochefort, à une quinzaine de kilomètres. « Nous avons choisi un lieu (…) en contrebas de l’autoroute A71 qui fera écran à la fois en termes sonore et visuel pour les habitations les plus proches, situées à environ 450 à 500 mètres » et « l’emprise au sol sera réduite à une quinzaine d’hectares », déclare à l’AFP le responsable en charge du projet Emili. Des trains transporteront ensuite le minerai vers l’usine de conversion de Montluçon.
Imerys a déjà investi 40 millions d’euros pour ses recherches, mais le projet suscite des craintes localement. Elles portent, notamment, sur la baisse du niveau de la nappe phréatique et sur la question de la quantité d’eau utilisée pour extraire les minerais, ainsi que sur le risque de pollution. Face aux critiques environnementales, le groupe assure de son côté « réduire les impacts négatifs », évoquant un « surcoût d’environ 20% » pour faire de ce projet « un projet responsable », alors qu’un débat public doit se tenir de mars à juillet.
M.D. avec AFP
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Internet : le plus gros pollueur de la planète ?
Bilan de la pollution émise par internet
Lorsque l’on souscrit un contrat d’énergie, chez EDF ou un fournisseur autre, on peut logiquement penser que c’est notre consommation courante qui utilise le plus d’énergie, mais à tort !
Si Internet était un pays, il serait le 3ème plus gros consommateur d’électricité au monde avec 1500 TWH par an, derrière la Chine et les Etats-Unis. Au total, le numérique consomme 10 à 15 % de l’électricité mondiale, soit l’équivalent de 100 réacteurs nucléaires. Et cette consommation double tous les 4 ans !
Ainsi selon le chercheur Gerhard Fettweis, la consommation électrique du web atteindrait en 2030 la consommation mondiale de 2008 tous secteurs confondus. Dans un futur proche, Internet deviendrait ainsi la première source mondiale de pollution.
Cette croissance du web est telle qu’elle constitue un véritable enjeu environnemental pour les années à venir. Dans un climat de transition énergétique où l’on tend vers la fin du nucléaire, il paraît essentiel de prendre en compte la consommation exponentielle du numérique, qui risque d’être dure à alimenter avec des énergies renouvelables. En matière d’émissions de CO2, internet pollue 1,5 fois plus que le transport aérien. La moitié des gaz à effet de serre produits par internet provient de l’utilisateur, l’autre moitié étant divisée entre le réseau et les data centers.
L’impact environnemental des data centers
Avec le développement du big data, les centres de données sont un véritable symbole de la croissance du numérique. Leur impact écologique, qui était encore minime il y a 15 ans, représente désormais 4% de la consommation électrique mondiale. Un data center consomme autant d’électricité que 30 000 habitants européens. Ainsi, les 182 centres de données présents sur le territoire français en 2016 concentrent 8% de la consommation électrique nationale.
Des mesures sont actuellement prises pour réduire l’impact environnemental des data centers :
- les alimenter à 100 % par des énergies renouvelables, comme commencent à le faire Facebook, Google et Apple.
- les localiser dans les pays nordiques, afin de profiter de l’air frais pour refroidir les ordinateurs et ainsi minimiser l’utilisation de la climatisation, qui représente 40% de leur consommation énergétique.
- réutiliser la chaleur émise en redirigeant les flux d’air ou les circuits d’eau. En Seine-et-Marne par exemple, un centre nautique et une pépinière d’entreprises du Val d’Europe l’expérimentent avec le data center voisin.
L’empreinte écologique des internautes
N’oublions pas l’utilisateur, responsable de 50 % des gaz à effet de serre d’internet ! Nous étions 3,9 milliards d’internautes en 2016 (47 % de la population mondiale) et d’après Google nous dépasserons les 5 milliards en 2020 (+30%). Il est donc nécessaire de sensibiliser les internautes sur leur impact écologique et les gestes permettant de réduire leur empreinte carbone.
Les emails
Plus de 12 milliards de mails sont envoyés chaque heure dans le monde, émettant au total 50 Giga Watt Heure, soit la production électrique de 18 centrales nucléaires pendant une heure. L’envoi d’un mail avec une pièce jointe de 1 Mo dégage 19 grammes de CO2 et sa consommation électrique est équivalente à celle d’une ampoule pendant une heure.
Mesures possibles :
- Garder seulement les emails nécessaires. En effet un message conservé dans la boîte mail fait tourner des serveurs, qui vont scanner nos emails en permanence.
- Se désabonner des newsletters inutiles.
- Compresser les pièces jointes et envoyer les photos en basse résolution.
- Limiter le nombre de destinataires lors de l’envoi d’un email.
La navigation sur le web
Chaque heure dans le monde, plus de 140 millions de requêtes sont effectuées sur Google. D’après M. Wissner-Gross, chercheur à Harvard, chaque requête Google émet 7 grammes de CO2. Ainsi en une heure, le CO2 émis par les mails du monde entier équivaut à 1000 aller retours Paris – New York.
Mesures possibles :
- Prendre le temps de bien formuler ses requêtes et ne pas hésiter à utiliser les opérateurs de recherche si vous naviguez sur Google.
- Enregistrer les sites que vous visitez fréquemment en favori. Cela évite l’usage de requêtes pour les retrouver.
- Choisir un moteur de recherche responsable, qui compense les émissions carbones. C’est le cas de Lilo ou du français Ecogine, qui financent des projets sociaux et environnementaux ou encore d’Ecosia, qui plante un arbre toute les 7 secondes.
- Limiter l’utilisation du streaming. Regarder un film en streaming nécessite la connexion avec un serveur pendant toute la durée du visionnage. Ainsi, des études ont montré que regarder un film haute définition en streaming émet autant de gaz à effet de serre que la fabrication, le transport et la lecture d’un DVD.
- Garder sur le cloud seulement les fichiers importants. Le stockage de données sur Internet est en forte croissance, prenant peu à peu la forme d’un nuage de pollution. L’apparence infinie du cloud entraîne le dépôt de fichiers souvent lourds, qui nécessitent l’utilisation 24h/24 de serveurs pour les stocker.
- N’utilisez les recherches internet que lorsque c’est vraiment nécessaire. En plus, cela devrait faire baisser le prix de votre abonnement edf.
Sources :
- Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie)
- Internet : la pollution cachée. France 5
Wauquiez : davantage de panneaux solaires, moins d’éoliennes
Laurent Wauquiez veut miser sur le photovoltaïque et abandonner l’éolien qui est « un contresens écologique »
L’exécutif LR de la Région Auvergne-Rhône-Alpes a décidé de recapitaliser le fonds Oser, dédié aux ENR, à hauteur de 12 millions d’euros, à condition de développer les panneaux solaires et d’abandonner l’éolien.
Laurent Wauquiez a tranché : davantage de panneaux solaires, moins d’éoliennes. Le président LR d’Auvergne-Rhône-Alpes a présenté ce vendredi 8 mars la nouvelle orientation du fonds d’investissement dédié à la transition énergétique Oser, un partenariat public-privé. La Région va financer 12 millions d’euros dans ce cadre, 12 autres millions venant de banques locales, pour permettre un accroissement du photovoltaïque dans le mix énergétique régional.
L’objectif est d’installer d’ici à 2030 une capacité en panneaux solaires de 500 mégawatts-crête (c’est-à-dire dans des conditions d’ensoleillement optimales…
Stellantis annonce Massivement Dans le Thermique
Stellantis annonce un investissement massif de 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud
Stellantis a annoncé mercredi 6 mars investir 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud entre 2025 et 2030. Le groupe souhaite se renforcer dans la région en y lançant plus de 40 nouveaux produits d’ici la fin de la décennie et en y développant de nouvelles technologies de décarbonation.
«Le plus gros investissement de l’histoire du secteur automobile brésilien et sud-américain». C’est en ces termes que Stellantis décrit son apport de 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud entre 2025 et 2030 annoncé mercredi 6 mars. Le constructeur automobile qui souhaite développer son offre de véhicules électriques dans la région a expliqué que ce financement soutiendrait plus de 40 nouveaux produits commercialisés d’ici 2030, le développement et la production de technologies de décarbonation, en plus de lui apporter de nouvelles opportunités commerciales.
Stellantis va notamment donner un coup d’accélérateur à sa technologie Bio-Hybrid, qui allie électrification et motorisations alimentées par de l’éthanol. Dans un communiqué, le groupe aux 14 marques explique que son site de Betim (Brésil) est le «centre d’expertise mondial de l’entreprise» pour cette technologie et que cette dernière, qui doit être lancée d’ici fin 2024, est compatible avec toutes ses lignes de production de la région. Il annonce par ailleurs qu’un véhicule électrique à batterie y sera produit.
Peser davantage en Amérique du Sud
«Cette annonce renforce notre confiance et notre engagement dans l’avenir de l’industrie automobile sud-américaine, et constitue une réponse au contexte commercial favorable qui y prévaut», a déclaré le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, cité dans le communiqué. Elle intervient dans le cadre du plan stratégique Dare Forward 2030 qui doit permettre au groupe d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2038, et de réduire son empreinte carbone de moitié d’ici 2030. Pour cela, Stellantis se fixe pour objectif de vendre 100% de véhicules électriques en Europe et 50% aux Etats-Unis d’ici la fin de la décennie.
Avec une part de marché de 31,4%, le groupe franco-italo-américain domine sur le marché brésilien. Il est également leader en Argentine et au Chili. En 2023, il a écoulé plus de 878 000 véhicules en Amérique du Sud, où sa marque Fiat est la plus vendue grâce, entre autres, au populaire pick-up Strada. L’investissement de 5,6 milliards d’euros doit permettre à Stellantis de peser davantage en Amérique du Sud, «troisième moteur» de l’entreprise avec le Moyen-Orient, l’Afrique, la Chine, l’Inde et l’Asie-Pacifique. A l’automne, le constructeur a par ailleurs pris une participation de près de 20% dans Argentina Litio Y Energia S.A. pour sécuriser son approvisionnement en lithium, composant clé des batteries pour véhicules électriques.
la fin est pour 2030 ?
Le patron de TOTAL vous explique que la fin est pour 2030 ou presque ! 
Le patron de Total Energies a lâché une bombe sans s’en rendre compte ou sans faire exprès et personne, ou presque, n’a relevé l’importance de la sortie du président de Total.
Il nous a expliqué que la première échéance compliquée allait être 2030, date à laquelle d’ailleurs, l’Arabie-Saoudite n’aura plus de pétrole à extraire pour alimenter le monde.
Il nous a expliqué que chaque année la production baissait de 3 à 5 % dans le monde, ce qui correspond à la production mise sur le marché chaque année par une entreprise de la taille de Total.
Chaque année c’est un Total qui disparaît.
On pourrait dire que c’est une bonne nouvelle pour le CO2 et la planète, mais ce n’est pas le problème.
Le problème c’est que sans énergie notre civilisation thermo-industrielle s’effondrera.
C’est la raison pour laquelle les ultra-riches se préparent avec autant de fougue ?
La fin du pétrole est encore loin
L’industrie des sables bitumineux en Alberta (Photo: 123RF)
La mort du pétrole a peut-être été annoncée trop rapidement. Si elle est appelée à diminuer à plus long terme en raison de la transition énergétique, la demande mondiale pourrait continuer de croître jusqu’en 2030, selon plusieurs experts.
« L’ère de croissance de la demande mondiale de pétrole touche à sa fin dans dix ans », peut-on d’ailleurs lire noir sur blanc dans le « World Energy Outlook 2020 », un document de référence publié en octobre par l’Agence internationale de l’énergie (AIE).
Deux facteurs alimenteront la demande : la croissance de la population et la croissance économique. En contrepartie, deux facteurs freinent la consommation de pétrole, soit la réglementation (les taxes sur le carbone, par exemple) ainsi que les nouvelles technologies (des moteurs plus efficaces, par exemple) et l’électrification des transports.
L’évolution de la situation se fera tout de même de manière très inégale entre les pays développés et les pays émergents, selon plusieurs experts. Pour la décennie 2020, la demande de pétrole diminuera dans les pays de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), tandis qu’elle continuera de progresser dans les pays émergents, tirant vers le haut l’ensemble de la consommation de la planète, souligne l’AIE.
« Les pays de l’OCDE vont consommer moins de pétrole, car les énergies vertes vont déplacer cette source d’énergie », affirme Travis Wood, directeur général de la recherche à la Banque Nationale.
Randy Ollenberger, directeur général de la recherche pour les secteurs du pétrole et du gaz naturel à BMO Marchés des Capitaux, fait la même lecture de la situation. « Dans les pays développés, nous estimons qu’il y a environ cinq millions de barils de pétrole par jour (Mb/j) qui sont à risque d’ici 2030, surtout en raison l’utilisation accrue de la voiture électrique », dit-il.
Cela dit, l’adoption de la voiture électrique demeure marginale dans le monde. À la fin de 2020, on comptait 10 millions de voitures électriques sur les routes de la planète, selon l’AIE. En 2030, il pourrait y en avoir entre 145 millions (7 % du parc automobile) et 230 millions (12 % du parc automobile), et ce, en fonction du niveau d’ambition des gouvernements pour accélérer la transition énergétique.
Pic de la demande en 2024
Pour autant, les facteurs qui tirent vers le bas la consommation de pétrole dans les pays de l’OCDE commencent à avoir une incidence, montre une analyse de BMO (« Oil Demand to 2040: Beyond the Hype ») publiée en mars.
Ainsi, le pic de la demande de pétrole dans les pays de l’OCDE devrait être atteint dès 2024, avec une consommation de 47,7 Mb/j, selon son scénario de base (le plus probable). Elle diminuera par la suite chaque année, pour s’établir à 34,9 Mb/j en 2040.
Pour l’essentiel, la demande mondiale continuera d’augmenter en raison du poids économique et démographique de la Chine (la deuxième économie mondiale, abritant 1,398 milliard d’habitants en 2019) et de l’Inde (cinquième économie mondiale, abritant 1,366 milliard d’habitants en 2019), selon les données de la Banque mondiale.
De plus, avant la pandémie de COVID-19, les deux géants asiatiques étaient dynamiques sur le plan économique, et ce dynamisme devrait se poursuivre dans la présente décennie, selon le consensus des économistes.
En 2022, le PIB chinois progressera de 5,5 %, tandis que celui de l’Inde augmentera de 6,9 %, selon les prévisions du Fonds monétaire international (FMI). Pour l’ensemble des pays émergents, la croissance économique s’élèvera à 5 % comparativement à 3,6 % pour les pays de l’OCDE.
C’est mathématique : la hausse des revenus dans les pays émergents crée une forte demande pour la mobilité et l’achat de voitures, d’où la demande accrue pour le pétrole dans ces économies.
En 2019, il s’est par exemple vendu 21 millions de voitures en Chine, le premier marché du monde, selon le site allemand spécialisé Verband der Automobilindustrie. L’Inde arrivait au quatrième rang, avec trois millions de voitures, soit sept fois moins qu’en Chine, malgré une population similaire, mais beaucoup moins riche.
DES véhicules restent stationnés de long mois à la douane
Pourquoi autant de véhicules restent stationnés de long mois à la douane entre l’Ariège et le Pas de la Case ?
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De nombreux véhicules sont saisis et stockés au poste de Douane du Porta. DDM – So.M
l’essentiel Difficile de rater les nombreux véhicules stationnés en ce moment à la douane de Porta, entre le Pas de la Case et l’Andorre. Un phénomène qui n’a rien d’exceptionnel dans la lutte des douaniers contre le trafic de contrebande.
En allant au Pas de la Case, malgré la neige et le magnifique décor de montagne, il est impossible de ne pas apercevoir les nombreux véhicules, souvent en très mauvais état, stationnés sur le parking de la douane. De quoi gâcher quelque peu la montée vers les pistes ou vers les boutiques du Pas de la Case, mais surtout de quoi interpeller les automobilistes.
Les trafics de contrebandes entre l’Andorre et la France ne sont pas une légende, loin de là. Les douanes s’activent quotidiennement pour endiguer ce fléau et le moins que l’on puisse dire, c’est que leur travail se voit. Déjà, parce que de nombreuses affaires de ce type sont jugées au tribunal judiciaire de Foix et aussi, parce que les véhicules stationnés s’empilent à la douane.
« La contrebande en Andorre, c’est quelque chose de répandu, qui a toujours existé. C’est toute l’année qu’on est face à ce genre de trafic », indique Cyril Vathelet, chef divisionnaire des douanes de Cerdagne, en charge notamment de la BCNJ (bureaux à contrôle nationaux juxtaposés) de Porta / Pas de la Case.
Pour autant, il n’y a pas plus de véhicules en ce moment. « On doit en avoir 17 ou 18 qui sont en attente de décision de justice. On a réussi à en faire partir une douzaine à la suite de jugements où on a obtenu des ordonnances de confiscation de la part du tribunal donc on a pu les faire détruire », explique le chef divisionnaire des douanes de Cerdagne.
Des véhicules souvent abandonnés
Dans la grande majorité des cas, ces véhicules sont dans de piteux états, souvent laissés à l’abandon par les conducteurs qui prennent la fuite. « Dans 99,5 % des cas, le véhicule saisi est confisqué puis détruit parce que lorsqu’on saisit, c’est qu’on est face à un trafic avéré, qu’il y a une cache aménagée ou qu’il y a eu refus d’obtempérer. »
Pour les douaniers, la véritable problématique est de « mettre la main sur les hommes derrière ces réseaux de contrebande », affirme le chef divisionnaire. « Pour la plupart des véhicules, il y a eu un refus d’obtempérer au poste. On retrouve alors les véhicules abandonnés plus bas. Ce sont des voitures qu’ils achètent à la chaîne, à 200 ou 300 euros, pour lesquelles les cartes grises ne sont jamais à jour et donc où on ne peut pas remonter jusqu’au propriétaire ».
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Entre l’abandon et l’état du véhicule, cela conduit à la destruction de ces autos, une fois la confiscation ordonnée par le tribunal. Pour autant, en attendant les décisions judiciaires, Cyril Vathelet l’admet facilement : « Ce n’est ni très joli, ni très propre. Ces véhicules sont stockés au Pas de la Case parce que c’est un site qui nous appartient et cela nous évite de payer énormément de frais de gardiennage dans des entreprises privées. »
Un espoir existe cependant de voir disparaître ces véhicules rapidement du poste de douane du Porta. « La Préfecture de l’Ariège a proposé de les faire stocker à ses frais. Cela permettrait d’améliorer au moins l’aspect esthétique », conclu Cyril Vathelet.
vendu aux enchères pour 5 millions d’euros
Le « Merkel One », l’avion gouvernemental allemand, a été vendu aux enchères pour 5 millions d’euros
L’avion gouvernemental allemand faisait face à des problèmes techniques récurrents. dpa – Pia Bayer
L’appareil qui a transporté la chancelière allemande Angela Merkel pendant près de 10 ans a été vendu pour un prix cinq fois supérieur à ce que l’agence d’Etat chargée de la vente pensait le céder.
Le « Merkel One » a un nouveau propriétaire. Surnommé ainsi pour avoir été l’avion de transports de l’ex chancelière allemande Angela Merkel pendant ses déplacements, l’Airbus A340 gouvernemental a trouvé preneur lors d’une vente aux enchères, rapporte La Dépêche.
L’appareil s’est vendu pas moins de 5 millions d’euros, soit un prix cinq fois supérieur à ce que l’agence d’Etat chargée de la vente pensait le céder.
Vieux de 25 ans, l’avion ne faisait plus l’unanimité outre-Rhin. l’appareil faisait notamment face à des problèmes techniques récurrents.
Bureau privé, salle de bains, salon privatif…
La vente aux enchères a pris fin le 15 février dernier mais l’offre la plus conséquente a été révélée il y a quelques jours. La meilleure offre a été de 5 millions et 111 euros exactement. L’identité du nouveau propriétaire est inconnue.
Initialement conçu pour accueillir environ 300 passagers, cet A340-300 a été aménagé pour en accueillir trois fois moins mais dans un confort absolu. L’appareil dispose d’un bureau privé, d’une grande salle de bains, d’une salle de conférences et d’un salon privatif. Il est également équipé de 24 sièges de classe Affaires et de 92 sièges de classe économique.
Moteur à eau : Cette prouesse technique, réalisée par les ingénieurs d’AVL Racetech
Dans le cadre de la recherche d’une décarbonisation active, les moteurs font l’objet d’une attention particulière. De véritables bijoux sont apparus sur le marché, comme la turbopompe. Cette prouesse technique, réalisée par les ingénieurs d’AVL Racetech, marque un tournant décisif dans la recherche de moyens de transport plus propres.
Le 8 mars 2024 marque une date historique dans le monde de l’automobile et de la technologie verte.
Cependant, le concept de moteur à eau n’est pas entièrement nouveau. BMW avait déjà exploré cette voie en pulvérisant de l’eau dans le collecteur pour réduire la température de l’air entrant dans la chambre de combustion, augmentant ainsi la puissance et réduisant la consommation de carburant. Cette technique permettait également de diminuer les émissions de particules d’oxyde d’azote, nocives pour la santé humaine. Cette technique est actuellement proposée par HYBRIDO pour tous les moteurs.
Pour la première fois, un moteur fonctionnant principalement à l’eau, ou plus précisément à l’hydrogène, a été développé, offrant une alternative durable aux moteurs traditionnels fonctionnant aux combustibles fossiles. Avec une puissance de 400 chevaux et capable d’atteindre 6 500 tours par minute, cette innovation pourrait bien changer la face de l’industrie automobile.
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Une percée technologique majeure
Le moteur hydraulique, développé par AVL Racetech, constitue une avancée majeure dans la quête d’une mobilité plus propre. Utilisant l’hydrogène comme principal combustible, ce moteur intègre un processus innovant d’injection d’eau chaude, permettant une combustion plus homogène et réduisant les risques d’auto-allumage prématuré. Cette approche non seulement améliore l’efficacité du moteur, mais contribue également à réduire les émissions de gaz nocifs.
La turbopompe : un pas vers la décarbonisation
La mise au point de cette turbopompe par les ingénieurs d’AVL Racetech s’inscrit dans le contexte global de la décarbonisation des transports. En fournissant une alternative aux systèmes traditionnels de pile à combustible, ce moteur à hydrogène promet d’accélérer la transition vers des technologies plus respectueuses de l’environnement.
Des antécédents et des avancées
Bien que l’idée d’un moteur à eau puisse sembler révolutionnaire, elle s’inscrit en réalité dans une continuité de recherches et d’expérimentations, comme celles menées antérieurement par BMW. Cependant, l’approche d’AVL Racetech, combinant l’hydrogène à une injection d’eau, présente des avantages inédits en termes de puissance et d’efficacité.
Un futur prometteur mais conditionnel
Le succès futur de ce moteur à eau dépendra de plusieurs facteurs, notamment des résultats de tests en conditions réelles et de la capacité de l’industrie à adopter cette technologie. Si les performances et la fiabilité du système sont confirmées, nous pourrions assister à une révolution dans la conception des moteurs automobiles, alliant haute performance et durabilité.
Au-delà des batteries traditionnelles
Cette innovation arrive à un moment où l’industrie automobile explore activement des alternatives aux batteries traditionnelles, comme la batterie à hydrogène. Le moteur à eau d’AVL Racetech pourrait contribuer à cette transition, en offrant une solution viable et respectueuse de l’environnement.
Une nouvelle ère pour l’automobile
La création de ce moteur à eau représente potentiellement le début d’une nouvelle ère pour l’industrie automobile, une ère où la performance ne serait plus synonyme de pollution. Les implications de cette innovation pourraient être considérables, ouvrant la voie à des véhicules plus propres et plus efficaces.
Cet article explore le développement révolutionnaire d’un moteur à eau par AVL Racetech, une innovation offrant une puissance de 400 chevaux et une vitesse de 6 500 tours par minute. Cette percée technologique, utilisant l’hydrogène et un processus d’injection d’eau, représente un pas significatif vers la décarbonisation des transports. Toutefois, l’avenir de cette technologie dépendra de son succès en tests réels et de son adoption par l’industrie automobile.
Un poids lourd B100 circulant en milieu urbain émet 64 % d’oxydes d’azote (NOx) de plus qu’un diesel conventionnel Mais…
Le Conseil d’Etat confirme que le B100 restera en Crit’Air 1
Le Conseil d’État a débouté la demande du collectif composé de Primagaz, de Gaz’up et Proviridis. Ces derniers réclamaient que soit suspendu l’arrêté du 11 avril 2022 rendant les poids lourds, autobus et cars roulant au B100 éligibles à la vignette Crit’Air 1. Le biocarburant est produit à partir de colza.
La requête déposée en août 2022 par Primagaz, Proviridis et Gaz’up indiquait que « l’arrêté préjudicie gravement à leurs intérêts économiques en tant qu’il induit une situation de rupture de développement de l’ensemble de la filière GNV-BioGNV et ce de manière immédiate dès lors que sont désormais éligibles au classement Crit’Air 1 les véhicules neufs consommant à titre exclusif du carburant B100 ainsi que l’ensemble des véhicules déjà en circulation dont la motorisation aura été reconditionnée afin de les rendre ” B100 exclusif. »
Par ailleurs, les sociétés soutenaient que « l’exécution de l’arrêté provoquait un important mouvement de report des achats et des immatriculations de ce type de véhicules de ceux fonctionnant au gaz naturel vers ceux fonctionnant au biocarburant B100 de nature à porter atteinte, d’une part, à l’impératif de limitation des émissions de polluants atmosphériques compte tenu notamment des émissions de produits polluants par ces véhicules et, d’autre part, à la viabilité de la filière des stations-service offrant aux poids lourds les carburants issus du gaz naturel dans la mesure où les véhicules fonctionnant au biocarburant B100 s’approvisionnent auprès d’autres circuits. »
Dans une décision rendue publique le 1er septembre dernier, le juge des référés estime que « les sociétés requérantes ne produisent pas d’éléments précis suffisants à établir un important mouvement de report des achats et des immatriculations défavorable aux véhicules roulant au gaz ».
Le collectif ne compte pas en rester là. Il compte désormais sur son recours déposé en juin pour faire annuler purement et simplement l’arrêté, estimant qu’il n’y a pas eu concertations avant la publication de l’arrêté du 11 avril 2022. La requête en annulation présentée par les sociétés requérantes devrait être jugée par le Conseil d’Etat, statuant au contentieux, d’ici à la fin de l’année.
Le collectif précise : « une étude de l’Ademe conduite début 2020 souligne que pour un poids lourd circulant en milieu urbain, le B100 émet 64 % d’oxydes d’azote (NOx) de plus que le diesel conventionnel. »
Selon les énergéticiens, le classement en Crit’Air 1 du biodiesel contrecarre les objectifs européens de lutte contre la pollution de l’air. Ils s’appuient notamment sur les chiffres d’une étude de l’Ademe conduite début 2020 selon laquelle un poids lourd B100 circulant en milieu urbain émet 64 % d’oxydes d’azote (NOx) de plus qu’un diesel conventionnel.
Interrogé par Transport Info, en mai dernier, Arnaud Bilek, le Dg de Gaz’up, exprimait déjà son scepticisme à l’égard du B100. « Son classement en Crit’Air 1 relève clairement d’une décision politique sans fondement technique […] Je crains que le recours massif aux agrocarburants, s’il devait se concrétiser, ne ternisse l’image du TRM dans les prochaines années. De là à parler d’un ‘biodieselgate’ il n’y a qu’un pas », avançait-il alors