Énergie : la centrale à charbon de Saint-Avold reprend du service… pour nos voisins européens

La centrale thermique Émile Huchet de Saint-Avold (Moselle) redémarre mardi 12 novembre 2024. Cette information est confirmée ce mardi matin par GazelÉnergie.

Ce redémarrage fait suite à la demande du réseau de transport d’électricité (RTE). Le prix actuel du mégawattheure sur le marché rend la centrale compétitive. Émile Huchet dispose encore des compétences indispensables avec 90 salariés. Elle a déjà fait, à l’issue d’une période de maintenance, l’objet d’un test de fonctionnement concluant en septembre. Le redémarrage complet de l’installation est tout de même une opération délicate.

par V. F | Reportage : Pierre Gallacio et Julien Clouzeau 

Publié hier à 18h15 Source : JT 20h WE

Pour la troisième année consécutive, la centrale de Saint-Avold (Moselle), l’un des deux sites à charbon de l’Hexagone, a repris du service.Mais si elle a repris la production, c’est parce que son électricité va être revendue à des prix très intéressants à nos voisins d’Europe du Nord.Notamment ceux qui ont fait le choix des éoliennes, et qui sont privés de vent depuis plusieurs jours.

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Rares mais ravageurs: ces incendies de batteries électriques qui inquiètent

Publié il y a 2 heures,  mis à jour à 10h38

France Assureurs a organisé un essai pour mieux comprendre les incendies liés aux batteries lithium des voitures, vélos ou trottinettes, susceptibles de se multiplier dans les prochaines années.

Faut-il avoir peur des batteries lithium ? Présentes dans nos voitures, vélos ou trottinettes électriques, elles ont causé plusieurs incidents graves ces dernières années. En février, quelque 900 tonnes de batteries lithium sont ainsi parties en fumée dans l’incendie d’un entrepôt industriel de l’Aveyron. Six mois plus tard, une vingtaine de personnes ont péri dans l’incendie d’une usine coréenne où 35.000 batteries du même type étaient entreposées. Plus largement, les réseaux sociaux regorgent de vidéos sur lesquelles on peut apercevoir divers engins électriques du quotidien se muer en brasier dans des entrepôts, des halls d’immeuble ou des parkings souterrains.

Ces feux, rares mais ravageurs, n’étonnent guère les spécialistes : les batteries en lithium sont composées en partie de liquide électrolytique, un composé hautement inflammable qui fait office de conducteur d’énergie entre les différents éléments d’une batterie.

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Cauchemar des pompiers, les incendies de batteries lithium-ion se multiplient

Véhicules électriques, smartphones, cigarettes électroniques… Notre quotidien regorge d’objets alimentés par des batteries lithium-ion, dont le pouvoir incendiaire redoutable provoque de plus en plus d’accidents.

Avez-vous un smartphone, un ordinateur portable, des air pods ou une cigarette électronique ? Peut-être disposez-vous d’une trottinette, d’un vélo ou d’une voiture électrique ? Il est fort à parier que tous ces objets contiennent des batteries lithium-ion. Une source d’énergie devenue incontournable, qui s’est implantée dans nos quotidiens en quelques années.

« Elles disposent d’une densité énergétique remarquable : à poids équivalent, aucune autre technologie de batterie ne réussit à enfermer autant d’énergie », explique Damien Roubineau, expert en nouvelles énergies au Centre national de prévention et de protection (CNPP). Au point que leurs inventeurs ont remporté le prix Nobel de chimie en 2019.

Une technologie qui a aussi promis de révolutionner nos mobilités. Résultat : les industries s’en emparent et des « gigafactories » de batteries au lithium poussent comme des champignons à travers l’Europe. Le problème est qu’avec le déferlement de cette technologie autour de nous, le nombre d’incendies devrait augmenter.

Un feu quasi-inextinguible

Scientifiquement, « le concept de risque est défini par la combinaison de la probabilité qu’un évènement dangereux survienne et de la gravité de ses conséquences », explique Damien Roubineau. Heureusement, la probabilité d’occurrence d’un emballement thermique responsable de l’embrasement des batteries reste très faible, dit-il d’emblée.

« Ce phénomène est essentiellement déclenché par un choc, dit le lieutenant-colonel des sapeurs-pompiers professionnels Alain Laratta. Mais, cela peut aussi être lié à une surcharge, à un défaut de fabrication ou à une agression thermique extérieure. » Une fois le processus lancé, il est impossible de l’arrêter. La chaleur produite va alors brûler la batterie elle-même, mais aussi son environnement : la poubelle, la table de nuit, le garage…

Il faudra alors le savoir-faire des pompiers pour limiter la propagation des flammes, à défaut de pouvoir éteindre la source. Ainsi, le risque incendie d’une voiture électrique sur une route isolée sera très différent de celui d’une voiture garée dans un parking souterrain dont l’embrasement pourra menacer de se propager à d’autres véhicules, de fragiliser le bâtiment et d’ensevelir les équipes de secours.

De faux QR codes placés sur les bornes de parking: comment éviter l’arnaque ? 

C’est une nouvelle technique d’arnaque repérée à Bruges. De faux QR codes ont été placés sur plusieurs bornes de parking. Une fois scannés, ils vous redirigent vers un faux site web vous demandant les détails de votre carte bancaire. Alexandre Pluvinage, expert en cybersécurité, donne quelques conseils pour éviter l’arnaque. 

Les arnaqueurs font preuve d’une grande créativité pour inventer de nouvelles techniques. Cette fois, une fraude a été repérée à Bruges : des faux QR codes ont été placés sur plusieurs bornes de parking. Une fois scannés, ces QR codes redirigent vers un faux site web demandant vos informations bancaires. « Ces QR codes vous transportent du monde réel au monde en ligne, où les fraudeurs nous attendent. Après avoir scanné, on arrive soit sur un faux site, soit sur un faux app-store pour télécharger une application malveillante« , explique Alexandre Pluvinage, expert en cybersécurité.

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Cette nouvelle arnaque est préoccupante, car les QR codes sont omniprésents. On se souvient notamment du « Covid Safe Ticket » sous forme de QR code pendant la crise sanitaire. « Les fraudeurs utilisent cette technique parce que beaucoup de gens ne sont pas encore bien informés ou habitués à l’idée que cela peut être une fraude« , ajoute l’expert.

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Un sistema de recuperación del calor de los gases de escape es un dispositivo del sector del transporte que recupera parte de las pérdidas térmicas de los gases de escape (¡2/3 de este calor se pierde en la atmósfera!) para transformarlas en energía. Esta tecnología parece estar generando un interés creciente entre los fabricantes de automóviles y vehículos pesados, que están cada vez más obligados legal y económicamente a reducir el consumo de los vehículos y sus emisiones de CO21. Este dispositivo se puede utilizar en un vehículo híbrido o convencional,

El calor de los gases perdidos a la salida de la cámara de combustión del motor se transmite aquí mediante un sistema de recuperación de energía térmica, gracias a su minicatalizador Hybride4All.com, que permite nebulizar e ionizar el agua para inyectarla a través de la entrada de aire. lo que reduce la temperatura del aire y aumenta la eficiencia del motor térmico.

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El principio del sistema es vaporizar un fluido a presión, en este caso lluvia o agua desmineralizada (índice de ph neutro) a través de un evaporador colocado en el tubo de escape. Bajo el efecto del calor de los gases de escape, el líquido se transforma en vapor.

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Ventajas que Bosch y BMW están experimentando actualmente en determinados motores. Renault también presentó una patente en 2005. Bosch también se la propuso a Mercedes, que la rechazó debido al coste adicional.

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Moteur à eau : fantasme ou réalité ? Tout ce qu’il faut savoir [VIDEO]

• par Eco Leau
• •
• 14 déc., 2017

MOTEUR A EAU – Et si l’eau était la solution miracle aux problèmes de consommation et de pollution ? L’expert de la voiture verte, Jean-Luc Moreau, se penche sur la technologie de l’injection d’eau et évalue les chances de voir les moteurs thermiques fonctionner avec ce système innovant.

Moteur à eau : fantasme ou réalité ? Tout ce qu’il faut savoir [VIDEO]

• La BMW M4 GTS 2016 est le première voiture de série équipée du système d’injection d’eau de …

MOTEUR A EAU – Et si l’eau était la solution miracle aux problèmes de consommation et de pollution ? L’expert de la voiture verte, Jean-Luc Moreau, se penche sur la technologie de l’injection d’eau et évalue les chances de voir les moteurs thermiques fonctionner avec ce système innovant.

MOTEUR A EAU – Plutôt que de “moteur à eau”, il faut parler de “dopage à l’eau”. L’idée n’est pas nouvelle, mais la recherche d’un meilleur rendement et d’une combustion plus propre la ramène sur le devant de la scène. Historiquement,  le procédé a été découvert par les premiers motoristes, entre la fin du XIXe siècle et le début du XXe. On peut citer, notamment, les travaux des ingénieurs français Pierre Clerget  (1901) et Paul Sabatier  (dans les années 1920). Durant la Seconde Guerre mondiale, des systèmes d’injections d’eau ont équipé certains Messerschmitt BF109allemands. Le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) américain y a consacré deux volumineux rapports en 1942 et 1944, aujourd’hui disponibles sur Internet . Durant les années 1970-1980, un kit d’injection d’eau “Vix”  a même été commercialisé auprès du grand public. Il diminuait de manière probante consommation et pollution.

Les industriels de l’automobile, constructeurs en tête, connaissent donc le principe de l’injection d’eau dans un moteur et ses effets. Son fonctionnement est simple. Il consiste à injecter un pourcentage d’eau sous forme de vapeur ou de fines gouttelettes dans le mélange air-carburant. Sous l’action de la température, la vapeur d’eau réagit avec les imbrûlés (carbone incandescent) et le CO, avec, pour conséquence : la réduction de la température du front de flamme améliorant le rendement de combustion. L’injection d’eau augmente “virtuellement” l’indice d’octane du mélange, dans le cas d’un moteur essence (meilleure résistance à la compression), ou de cétane, dans le cas d’un moteur diesel (meilleure combustion). L’eau a également un effet de refroidissement des pièces internes du moteur (piston et cylindre). C’est le but recherché par les kits d’injection d’eau en rallye.

Il en résulte une “dépollution” spectaculaire (particules imbrûlées, CO, NOx) et une économie de carburant pouvant atteindre 25 % en usage intensif (sur une voiture de course, par exemple). Autre bénéfice indirect de l’injection d’eau sur un moteur à essence : elle permet d’augmenter le taux de compression, l’avance à l’allumage et, dans le cas d’un moteur turbo, la pression de suralimentation. Bref, d’accroître la puissance. Des atouts que BMW  expérimente actuellement sur certains moteurs.

BMW se mouille le premier

Après avoir testé l’injection d’eau sur la M4 utilisée comme Safety car en Moto GP , le constructeur bavarois l’éprouve aujourd’hui sur des moteurs de grande série. Le premier a en être équipé est le nouveau 3-cylindres, 1.5 turbo des Mini, Série 1, Série 2 et de la très exclusive i8. Sur le premier prototype, monté dans une Série 1, l’eau est injectée, à la fois, dans la tubulure d’admission et directement dans la chambre de combustion. Dans l’air d’admission, les fines gouttelettes permettent, en s’évaporant, d’abaisser la température de l’air comprimé par le turbo de 25 °C. L’air plus froid étant plus dense, il favorise la combustion. Mélangé au carburant en amont des injecteurs, l’eau réduit aussi la température lors de la phase de compression. Ces deux effets conjugués limitent la formation d’oxyde d’azote (NOx), repoussent l’apparition du cliquetis (auto-allumage du mélange, destructeur pour le moteur) et évitent de recourir à un enrichissement du mélange air/carburant en pleine charge. En clair, puissance et couple grimpent de 10 % (218 ch pour 320 Nm), tandis que la consommation baisse de 10 à 15 % en usage réel (ce qui correspond aux valeurs d’homologation du prochain cycle WLTP ) ; cette motorisation répondant aux futures normes antipollution sans qu’un système de post-traitement des gaz d’échappement soit nécessaire.

=> Lire toutes les infos sur la BMW M4 GTS, première voiture de série équipée de ce système d’injection d’eau

Évidemment, il faut de l’eau en plus de l’essence. Précisément : 3 litres d’eau pour 7 litres d’essence. On peut faire le plein des deux à la station-service, mais pour ne pas s’alourdir en transportant trop d’eau, celle-ci est récupérée au niveau de l’évaporateur du système de climatisation. Dans la majorité des cas, l’eau résultant de la condensation devrait suffire, un réservoir tampon (5 l) sera, de toute manière disponible, pour les conditions d’usage exceptionnelles.

Ce système très prometteur a toutes les chances d’arriver rapidement sur nos voitures pour une raison très simple : son coût, presque négligeable. Non seulement le système en lui-même n’est pas très onéreux (une centaine d’euros), mais comme il permet de se passer de filtre à particules (sur les moteurs à injection directe d’essence), il n’accroît pas le coût de la voiture. BMW n’est pas la seule marque à travailler sur le sujet. Renault a déposé, en décembre 2005, un brevet au titre très explicite : dispositif d’injection d’eau et de gaz recirculés . À suivre…

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Ils Economisent des Milliers de Litres de Carburant : Ils roulent à l’eau => Voilà qui pourrait servir l’intérêt des constructeurs pointés du doigt pour la pollution excessive de leurs véhicules. Étonnamment, Seuls Bosch et BMW prévoient de le commercialiser, alors que Renault a déposé un Brevet… Mais il est en vente sur La page d’accueil eco-leau ICI

Laver votre voiture devant chez vous est interdit par la loi et pourrait vous coûter très cher

Vous avez l’habitude de laver votre voiture chez vous ? Ce geste est pourtant interdit et sanctionné par la loi pour une raison bien précise.

S’il est possible de laver sa voiture dans une station de lavage, certaines personnes préfèrent nettoyer leur véhicule chez elles. Cependant, ce geste est interdit par la loi et peut coûter très cher.

Laver sa voiture est un geste à réaliser régulièrement pour assurer le bon entretien de son véhicule. Ainsi, vous limitez la crasse sur la carrosserie et réduisez l’usure du véhicule en le protégeant de la corrosion. Pour cela, il est possible de se rendre dans une station de lavage prévue à cet effet. 

Cependant, de nombreuses personnes préfèrent ne pas se déplacer et laver leur voiture directement chez elles, avec un tuyau d’arrosage ou un jet haute pression. Bien que cette pratique soit courante, elle est interdite par la loi, et ce peu importe où vous lavez votre voiture. Voici ce que vous risquez dans cette situation.

Ne lavez pas votre voiture chez vous

Si vous lavez votre voiture chez vous, que ce soit devant votre portail, dans la rue ou dans votre jardin, vous ne respectez pas la loi. À Paris, laver sa voiture chez soi est interdit depuis 1979 et cette réglementation est appliquée dans chaque commune selon les règlements sanitaires mis en place dans chaque agglomération et département. Dans un cadre plus général, Le Point précise que “le lavage des véhicules est interdit sur la voie publique, les berges, ports et quais, ainsi que dans les parcs des jardins publics”.

La raison pour laquelle laver sa voiture chez soi est interdit est simple. Les eaux déversées dans la rue peuvent engendrer une pollution de l’environnement. Comme l’explique Le Figaro, quand vous lavez votre voiture, les eaux usées sont contaminées par des hydrocarbures, des détergents et de l’huile qui vont se déverser directement sur le sol, sans passer par un réseau d’évacuation et de traitement des eaux usées. Ces éléments chimiques vont ensuite se déverser dans les rivières et les fleuves par ruissellement ou infiltration, ce qui est mauvais pour l’environnement.

Le liquide AdBlue, qui permet aux véhicules diesels de beaucoup moins polluer, causerait de nombreuses pannes

Le réservoir d’AdBlue côtoie celui de diesel © DiPres / Shutterstock

Utilisé dans les véhicules diesel modernes et vanté pour ses bénéfices anti-pollution, l’AdBlue est sous le feu des projecteurs. Le liquide connaît quelques déboires, avec de nombreuses pannes contreproductives constatées.

Additif répandu dans les voitures diesel, l’AdBlue est connu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) polluantes et nocives. Sauf que le dispositif s’avère être à la fois une solution, et un problème. Car si sa présence doit en théorie garantir une réduction significative des émissions, de nombreux automobilistes se retrouvent confrontés à des pannes récurrentes, qui d’ailleurs soulèvent des questions sur l’efficacité et la fiabilité de la technologie.

L’AdBlue, des bienfaits incontestables sur l’environnement

L’AdBlue, encensé pour ses performances environnementales, est injecté dans le système d’échappement d’un véhicule diesel qui doit être équipé d’un système de réduction catalytique sélective dit SCR, qui peut ensuite réduire les émissions d’oxydes d’azote. Précisons qu’il est obligatoire sur les véhicules diesel neufs.

Une fois injecté à haute température, une procédure à renouveler qu’une fois tous les 10 000 ou 20 000 km, le liquide (eau purifiée et urée de haute pureté) se décompose en dioxyde de carbone et en ammoniac. Ce dernier réagit ensuite avec les NOx pour les transformer en azote et en vapeur d’eau, qui sont des substances inoffensives.

Grâce à cela, le catalyseur DeNox peut fonctionner en recrachant 90% d’oxydes d’azote en moins. La consommation d’AdBlue peut varier en fonction du véhicule et du type de conduite, mais elle est généralement d’environ 5 à 10% de la consommation de diesel. Sauf que les automobilistes se retrouvent souvent aux prises avec des dysfonctionnements coûteux, allant de simples voyants lumineux à des pannes immobilisantes.

Certains essaient de se débarrasser de l’AdBlue, mais cela peut coûter très cher

Les pannes aujourd’hui causées par l’AdBlue ne sont pas spécialement liées à une marque de véhicule en particulier. Qu’il s’agisse de voitures haut de gamme ou de modèles plus abordables, les conducteurs font état de problèmes similaires, ce qui souligne un problème systémique plus vaste que cela.

Alors comment résoudre un problème qui découle de l’AdBlue ? La seule solution est pour ainsi dire coûteuse. Vous devez en effet remplacer le réservoir, et l’opération peut vite atteindre les 2 000 euros, sans que cela ne puisse vous garantir à 100% que tout fonctionne de nouveau normalement.

Du coup, certains décident d’adopter la méthode débrouille, en déconnectant purement et simplement le dispositif, pour économiser du carburant et un peu d’argent, puisque le liquide n’est pas gratuit. Nos confrères de L’Est républicainexpliquent que certains individus du monde de l’automobile se proposent de vous le retirer pour 300 euros, avec la possibilité de tromper l’ordinateur de bord et, donc, de franchir avec succès l’étape du contrôle technique.

Mais à votre place, on éviterait tout de même, car rouler sans AdBlue est une infraction pour tout véhicule équipé de la technologie SCR, dont le montant peut grimper jusqu’à 7 500 euros. Pas sûr que cela vaille le « coût » donc.

Source : L’Est républicain

Climat

A eux seuls, 57 gros industriels ont été responsables de 80 % des émissions de CO2 depuis 2016

Selon un rapport dévoilé ce jeudi 4 avril, les rejets de CO2 entre 2016 et 2022 ont continué à augmenter pour la plupart des grandes entreprises productrices de gaz, charbon, pétrole et ciment. Les plus émettrices sont détenues par des Etats.

Fin 2015, avec l’accord de Paris, la communauté internationale s’engageait à considérablement faire baisser les émissions de gaz à effet de serre pour limiter le changement climatique à +1,5°C. Huit ans plus tard, les quelques dizaines d’entreprises ayant la plus grande responsabilité dans le réchauffement de la planète continuent pourtant à larguer dans l’atmosphère des quantités phénoménales de CO2. Selon un nouveau rapport publié ce jeudi 4 avril par le think tankInfluenceMap à partir de la base de données Carbon Majors, 80 % des émissions mondiales entre 2016 et 2022 sont attribuables à seulement 57 entités productrices de combustibles fossiles (gaz, pétrole et charbon) et de ciment.

«Ce rapport montre que la majorité des émissions mondiales de CO2 produites depuis l’accord de Paris peuvent être attribuées à un petit groupe de grands émetteurs qui ne parviennent pas à ralentir leur production», détaille le communiqué. Pire, la plupart des entreprises analysées ont produit plus de combustibles fossiles au cours des sept dernières années qu’au cours des sept années précédant l’adoption de l’accord. Cela est particulièrement le cas en Asie.

Une dynamique assez inquiétante

En tête des 57 cancres responsables des émissions récentes : Saudi Aramco, Gazprom et Coal India, toutes des entreprises publiques, appartenant respectivement à l’Arabie saoudite, à la Russie et à l’Inde. Elles représentent à elles trois plus de 10 % des émissions mondiales entre 2016 et 2022. Des entreprises détenues par des investisseurs privés apparaissent également dans le top 10, telles que Exxon Mobil et Shell. Ces deux sociétés vont devoir redoubler d’efforts si elles veulent atteindre leurs objectifs de neutralité carbone en 2050.

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Ce classement laisse aussi apparaître une dynamique assez inquiétante : la plupart des entreprises les plus émettrices depuis l’accord de Paris sont détenues par des Etats. C’est particulièrement marqué dans le secteur du charbon, où la part des émissions liée aux entreprises privées a baissé tandis que celle provenant de producteurs publics et relevant des Etats a augmenté.

Enchaînement d’année hors-norme

Une tendance qui va à l’encontre de ce que recommande l’Agence internationale de l’énergie depuis 2021 (à savoir de renoncer à tout nouveau projet d’extraction) et d’une «transition hors des énergies fossiles» d’ici 2050, engagement pris par les gouvernements à la COP28 de Dubaï en décembre. Et ce, alors que la planète enchaîne les années hors-norme et se rapproche dangereusement du seuil des 1,5°C fixé dans l’accord de Paris.

«Les recherches de Carbon Majors nous montrent exactement qui est responsable de la chaleur mortelle, des conditions météorologiques extrêmes et de la pollution atmosphérique qui menacent des vies et font des ravages sur nos océans et nos forêts, commente dans le communiqué Tzeporah Berman, directrice du programme international de l’ONG Stand. earth et présidente de l’initiative pour un Traité de non-prolifération des combustibles fossiles. Ces entreprises ont réalisé des milliards de dollars de bénéfices tout en niant le problème et en retardant et entravant la politique climatique. Ils dépensent des millions en campagnes publicitaires pour montrer qu’ils font partie d’une solution durable, tout en continuant à investir dans l’extraction de combustibles fossiles.»

Il y a quelques années de cela, le vélo électrique connaissait ses premiers succès, avec notamment la sortie en 2007 du Solex Electrique , le e-solex. En 2014, une boutique dédiée à cet engin post moderne ouvrait dans les quartiers branché de la capitale. Aujourd’hui on ne compte plus les déclinaisons électriques de vieux mythes : le dernier salon du deux roues à Milan EICMA 2016 présentait ce weekend l’Elettrica, déclinaison electrique du célèbre Primavera reprenant le meilleur  design de famuse la marque italienne de scooters. Bien entendu, on parle ici de budget à plusieurs milliers d’euros, et pour les bourses moins garnies heureusement, l’innovation progresse et nous vous présentons aujourd’hui GeoOrbital, promesse américaine de démocratisation du vélo electrique.

Le principe est simple : une propulsion avant vendue sous la forme d’une simple roue adaptable sur tous les vélos, y compris votre vieux VTT rouillé, pourvu que le diamètre des roues soit compris entre 26 et 29 pouces. Le principe a déjà été éprouvé en France avec le ROLLIN, qui présentait récemment un prototype de roue solaire !! Le Geo orbital de son coté offre une 32km en propulsion sans pédaler, et jusqu’a 50km en pédale d’assistance pour une roue de 26 pouces. Une plus grande autonomie est disponible dans sa version 28 pouces (32 à 80km).   Sa recharge prend entre 3h et 4hsuivant les modèles. Gros avantage du système , le  pneu est increvable et la batterie36V Lithium-Ion se recharge dans les descentes !! tarif public : moins de 1000 euros , à adapter sur un vélo !!