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L’ADBLUE REMIS en Question

Le liquide AdBlue, qui permet aux véhicules diesels de beaucoup moins polluer, causerait de nombreuses pannes

Le réservoir d'AdBlue côtoie celui de diesel © DiPres / Shutterstock

Le réservoir d’AdBlue côtoie celui de diesel © DiPres / Shutterstock

Utilisé dans les véhicules diesel modernes et vanté pour ses bénéfices anti-pollution, l’AdBlue est sous le feu des projecteurs. Le liquide connaît quelques déboires, avec de nombreuses pannes contreproductives constatées.

Additif répandu dans les voitures diesel, l’AdBlue est connu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) polluantes et nocives. Sauf que le dispositif s’avère être à la fois une solution, et un problème. Car si sa présence doit en théorie garantir une réduction significative des émissions, de nombreux automobilistes se retrouvent confrontés à des pannes récurrentes, qui d’ailleurs soulèvent des questions sur l’efficacité et la fiabilité de la technologie.

L’AdBlue, des bienfaits incontestables sur l’environnement

L’AdBlue, encensé pour ses performances environnementales, est injecté dans le système d’échappement d’un véhicule diesel qui doit être équipé d’un système de réduction catalytique sélective dit SCR, qui peut ensuite réduire les émissions d’oxydes d’azote. Précisons qu’il est obligatoire sur les véhicules diesel neufs.

Une fois injecté à haute température, une procédure à renouveler qu’une fois tous les 10 000 ou 20 000 km, le liquide (eau purifiée et urée de haute pureté) se décompose en dioxyde de carbone et en ammoniac. Ce dernier réagit ensuite avec les NOx pour les transformer en azote et en vapeur d’eau, qui sont des substances inoffensives.

Grâce à cela, le catalyseur DeNox peut fonctionner en recrachant 90% d’oxydes d’azote en moins. La consommation d’AdBlue peut varier en fonction du véhicule et du type de conduite, mais elle est généralement d’environ 5 à 10% de la consommation de diesel. Sauf que les automobilistes se retrouvent souvent aux prises avec des dysfonctionnements coûteux, allant de simples voyants lumineux à des pannes immobilisantes.Les ventes de voitures électriques dépassent le diesel en Europe, mais...

Certains essaient de se débarrasser de l’AdBlue, mais cela peut coûter très cher

Les pannes aujourd’hui causées par l’AdBlue ne sont pas spécialement liées à une marque de véhicule en particulier. Qu’il s’agisse de voitures haut de gamme ou de modèles plus abordables, les conducteurs font état de problèmes similaires, ce qui souligne un problème systémique plus vaste que cela.

Alors comment résoudre un problème qui découle de l’AdBlue ? La seule solution est pour ainsi dire coûteuse. Vous devez en effet remplacer le réservoir, et l’opération peut vite atteindre les 2 000 euros, sans que cela ne puisse vous garantir à 100% que tout fonctionne de nouveau normalement.

Du coup, certains décident d’adopter la méthode débrouille, en déconnectant purement et simplement le dispositif, pour économiser du carburant et un peu d’argent, puisque le liquide n’est pas gratuit. Nos confrères de L’Est républicainexpliquent que certains individus du monde de l’automobile se proposent de vous le retirer pour 300 euros, avec la possibilité de tromper l’ordinateur de bord et, donc, de franchir avec succès l’étape du contrôle technique.

Mais à votre place, on éviterait tout de même, car rouler sans AdBlue est une infraction pour tout véhicule équipé de la technologie SCR, dont le montant peut grimper jusqu’à 7 500 euros. Pas sûr que cela vaille le « coût » donc.

Source : L’Est républicain

Qui est responsable de la chaleur mortelle, CE ne sont pas…

Climat

A eux seuls, 57 gros industriels ont été responsables de 80 % des émissions de CO2 depuis 2016

Selon un rapport dévoilé ce jeudi 4 avril, les rejets de CO2 entre 2016 et 2022 ont continué à augmenter pour la plupart des grandes entreprises productrices de gaz, charbon, pétrole et ciment. Les plus émettrices sont détenues par des Etats.

Vue générale du champ pétrolier de Saudi Aramco dans le quartier vide de Shaybah, en Arabie saoudite, le 12 janvier. (Hamad I Mohammed/REUTERS)

Fin 2015, avec l’accord de Paris, la communauté internationale s’engageait à considérablement faire baisser les émissions de gaz à effet de serre pour limiter le changement climatique à +1,5°C. Huit ans plus tard, les quelques dizaines d’entreprises ayant la plus grande responsabilité dans le réchauffement de la planète continuent pourtant à larguer dans l’atmosphère des quantités phénoménales de CO2. Selon un nouveau rapport publié ce jeudi 4 avril par le think tankInfluenceMap à partir de la base de données Carbon Majors, 80 % des émissions mondiales entre 2016 et 2022 sont attribuables à seulement 57 entités productrices de combustibles fossiles (gaz, pétrole et charbon) et de ciment.

«Ce rapport montre que la majorité des émissions mondiales de CO2 produites depuis l’accord de Paris peuvent être attribuées à un petit groupe de grands émetteurs qui ne parviennent pas à ralentir leur production», détaille le communiqué. Pire, la plupart des entreprises analysées ont produit plus de combustibles fossiles au cours des sept dernières années qu’au cours des sept années précédant l’adoption de l’accord. Cela est particulièrement le cas en Asie.

Une dynamique assez inquiétante

En tête des 57 cancres responsables des émissions récentes : Saudi Aramco, Gazprom et Coal India, toutes des entreprises publiques, appartenant respectivement à l’Arabie saoudite, à la Russie et à l’Inde. Elles représentent à elles trois plus de 10 % des émissions mondiales entre 2016 et 2022. Des entreprises détenues par des investisseurs privés apparaissent également dans le top 10, telles que Exxon Mobil et Shell. Ces deux sociétés vont devoir redoubler d’efforts si elles veulent atteindre leurs objectifs de neutralité carbone en 2050.

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Ce classement laisse aussi apparaître une dynamique assez inquiétante : la plupart des entreprises les plus émettrices depuis l’accord de Paris sont détenues par des Etats. C’est particulièrement marqué dans le secteur du charbon, où la part des émissions liée aux entreprises privées a baissé tandis que celle provenant de producteurs publics et relevant des Etats a augmenté.

Enchaînement d’année hors-norme

Une tendance qui va à l’encontre de ce que recommande l’Agence internationale de l’énergie depuis 2021 (à savoir de renoncer à tout nouveau projet d’extraction) et d’une «transition hors des énergies fossiles» d’ici 2050, engagement pris par les gouvernements à la COP28 de Dubaï en décembre. Et ce, alors que la planète enchaîne les années hors-norme et se rapproche dangereusement du seuil des 1,5°C fixé dans l’accord de Paris.

«Les recherches de Carbon Majors nous montrent exactement qui est responsable de la chaleur mortelle, des conditions météorologiques extrêmes et de la pollution atmosphérique qui menacent des vies et font des ravages sur nos océans et nos forêts, commente dans le communiqué Tzeporah Berman, directrice du programme international de l’ONG Stand. earth et présidente de l’initiative pour un Traité de non-prolifération des combustibles fossiles. Ces entreprises ont réalisé des milliards de dollars de bénéfices tout en niant le problème et en retardant et entravant la politique climatique. Ils dépensent des millions en campagnes publicitaires pour montrer qu’ils font partie d’une solution durable, tout en continuant à investir dans l’extraction de combustibles fossiles.»

GeoOrbital : la roue électrique universelle pour votre vélo

GeoOrbital : la roue électrique universelle pour votre vélo

Il y a quelques années de cela, le vélo électrique connaissait ses premiers succès, avec notamment la sortie en 2007 du Solex Electrique , le e-solex. En 2014, une boutique dédiée à cet engin post moderne ouvrait dans les quartiers branché de la capitale. Aujourd’hui on ne compte plus les déclinaisons électriques de vieux mythes : le dernier salon du deux roues à Milan EICMA 2016 présentait ce weekend l’Elettrica, déclinaison electrique du célèbre Primavera reprenant le meilleur  design de famuse la marque italienne de scooters. Bien entendu, on parle ici de budget à plusieurs milliers d’euros, et pour les bourses moins garnies heureusement, l’innovation progresse et nous vous présentons aujourd’hui GeoOrbital, promesse américaine de démocratisation du vélo electrique.

Le principe est simple : une propulsion avant vendue sous la forme d’une simple roue adaptable sur tous les vélos, y compris votre vieux VTT rouillé, pourvu que le diamètre des roues soit compris entre 26 et 29 pouces. Le principe a déjà été éprouvé en France avec le ROLLIN, qui présentait récemment un prototype de roue solaire !! Le Geo orbital de son coté offre une 32km en propulsion sans pédaler, et jusqu’a 50km en pédale d’assistance pour une roue de 26 pouces. Une plus grande autonomie est disponible dans sa version 28 pouces (32 à 80km).   Sa recharge prend entre 3h et 4hsuivant les modèles. Gros avantage du système , le  pneu est increvable et la batterie36V Lithium-Ion se recharge dans les descentes !! tarif public : moins de 1000 euros , à adapter sur un vélo !!

 La mesure est finalement restée ponctuelle : entre 2015 et 2020, la France a livré pour 152 millions d’euros de matériel militaire aux Russes.

La France a livré des équipements militaires à la Russie jusqu’en 2020, après l’embargo décidé par l’UE

Entre 2015 et 2020, la France a fourni 152 millions d’euros de matériels pour des chars, des avions de chasse et des hélicoptères de combat aux Russes, révèle « Disclose ». 

La France a livré des équipements militaires à la Russie entre 2015 et 2020, donc après les sanctions européennes ayant suivi l’annexion de la Crimée, en vertu de contrats antérieurs, selon les révélations publiées lundi 14 mars par le média en ligne Disclose.

« D’après des documents “confidentiel-défense” obtenus par Disclose et des informations en sources ouvertes, la France a délivré au moins 76 licences d’exportation de matériel de guerre à la Russie depuis 2015 », a fait savoir le média, qui s’est plusieurs fois illustré en publiant des informations sur les ventes d’armes françaises. Le « montant total de ces contrats » s’élève à « 152 millions d’euros, comme l’indique le dernier rapport au Parlement sur les exportations d’armement », ajoute Disclose.

Le gouvernement a confirmé ces informations, mais se défend de tout manquement. « Il s’agissait d’un flux résiduel, issu de contrats passés, évoqué dans nos rapports annuels au Parlement, et qui s’est peu à peu éteint », résume le ministère des armées auprès du Monde, ajoutant que l’embargo sur les armes à destination de la Russie, décidé par l’Union européenne depuis le 1er août 2014, après l’annexion de la Crimée par Moscou, autorisait la livraison d’armes liées à des contrats signés avant l’embargo. « La France n’est d’ailleurs pas le seul pays européen » à avoir ainsi agi, précise le ministère.

Des caméras pour les blindés

Parmi les matériels livrés figurent des caméras thermiques pour équiper les blindés, selon Disclose, qui ajoute que ces matériels sont peut-être utilisés par l’armée russe en Ukraine. L’industrie française a aussi livré à l’armée de l’air russe des systèmes de navigation et des systèmes d’imagerie pour hélicoptères, selon le média.

Ou en est la Voiture à AIR comprimé ?

L’Airpod, ce projet maudit de voiture à air comprimé qui n’a jamais roulé

INVENTION – Son invention aurait pu sauver la planète. Il y a vingt ans, un Narbonnais présentait la première voiture au monde roulant à l’air. Malgré le génie de cette technologie, le véhicule n’a jamais vraiment vu le jour. Si certains accusent les lobbies, les spécialistes interrogés par LCI dénoncent tout simplement une « arnaque ».

Elle était censée révolutionner le monde des transports… Vous savez, l’Airpod, cette voiture à air comprimé imaginée par un ingénieur narbonnais ? Depuis son invention il y a une vingtaine d’années, ce véhicule, qui se voulait révolutionnaire, n’a cessé de voir la date de sa mise en production reculer.

Aujourd’hui encore, aucune des usines prévues pour sa construction n’est en état de fonctionnement. Si pour certains, ce blocage provient de puissants lobbies, il ne s’explique pour d’autres que par l’irréalisme du projet. Pourtant surtout dédiée à un usage citadin, l’Airpod ne devrait donc pas accompagner de sitôt la disparition des véhicules thermiques dans nos villes.

Un accord en Inde

Présenté à la fin des années 90, le premier prototype en fait rêver plus d’un. Avec son design futuriste, ce tricycle aux airs de voiture sans permis semble très prometteur. Propulsé grâce à de l’air comprimé stocké dans le réservoir, le véhicule a le mérite de rouler sans polluer. Très facile d’utilisation, il se conduit grâce à un joystick et peut, selon les modèles, transporter jusqu’à trois personnes. Ses concepteurs promettent alors une autonomie de 200 kilomètres pour une vitesse maximale de 80 km/h, et une recharge en moins de trois minutes pour un coût inférieur à 4 euros. Malgré tout, aucun investisseur français ne veut parier sur le projet. L’inventeur, Guy Nègre, se dit opprimé par le lobby des constructeurs et des pétroliers.

En 2007, l’horizon s’éclaircit pour le Narbonnais qui parvient à intéresser Tata Motors. Après dix-huit mois de négociations, le constructeur automobile indien achète à sa société, Motor Developpement International (MDI), une licence d’exploitation valable uniquement pour le marché indien. Il débourse pour cela 20 millions d’euros.  Mais alors que le développement d’une voiture fonctionnant à l’air comprimé se poursuit en Inde, le PDG de Tata Motors, Karl Slym, est retrouvé mort à Bangkok, en janvier 2014, après une chute du 22e étage de son hôtel. La police thaïlandaise indique avoir retrouvé ce qui semble être une lettre de suicide dans sa chambre. Mais pour certains conspirationnistes qui s’expriment sur internet, cette disparition soudaine n’a rien d’un suicide. Elle serait directement liée à la sortie du véhicule, qui ne verra d’ailleurs jamais le jour en Inde.

Des projets qui n’aboutissent pas

De son côté, Guy Nègre poursuit sa croisade en présentant son invention un peu partout. En 2012, près de 2000 commandes sont passées dans toute l’Europe, dont 10 à Grande-Synthe, dans le Nord. La ville souhaite renouveller son parc automobile. Mais contactée par LCI, la mairie dit n’avoir jamais reçu les véhicules. « ll y avait une histoire de licence. Je crois que Guy Nègre n’avait finalement pas le droit de mettre ses véhicules en circulation », se souvient notre interlocuteur.

Contactée par LCI, MDI affirme avoir commis « une erreur d’information » en acceptant à cette époque les commandes. « La production n’était en fait pas encore lancée, nous n’étions pas prêts », indique la société. Celle-ci soutient cependant que le véhicule avait été homologué « dès 2010 » par le Luxembourg. « Comme le Luxembourg est un centre européen, cela signifie que l’homologation vaut pour tous les pays européens », avance-t-il. Il affirme cependant que si l’Airpod n’a pas obtenu le statut de « voiture », mais de « tricycle puis quadricycle à moteur », cela ne l’empêche pas « de rouler sur la route dans les mêmes conditions qu’un véhicule normal ».

En 2013, un groupement d’entrepreneurs sardes s’empare du projet et envisage la construction d’une usine Airpod à Bolotana, en Sardaigne. Avec une trentaine d’employés et une production de 1000 unités par an, les voitures sont censées être commercialisées fin 2014. Mais les problèmes administratifs se multiplient et l’usine n’a toujours pas été ouverte. MDI affirme malgré tout que la production devrait commencer en 2018 et que les employés ont déjà été formés à leur futur métier.

Depuis deux ans, la possibilité d’une production à Hawaii est aussi évoquée. Le Business Standardparle en 2015 d’une mise en route du projet par l’intermédiaire du groupe de distribution Zero Pollution Motors. Leur site indique que les premières livraisons sont prévues entre fin 2017 et début 2018. Mais à deux mois et demi de la fin de l’année, rien n’indique l’avancement du projet. Il serait même en pause, selon MDI.

Entre temps, le 24 juin 2016, Guy Nègre décède à l’âge de 75 ans. Si certains prédisaient avec sa mort la disparition de son projet, l’Airpod semble faire de la résistance. MDI a annoncé en avril dernier la prochaine ouverture d’une usine d’Airpod en Ethiopie. L’entreprise serait aussi en train de travailler sur une deuxième version du véhicule.

Les doutes des spécialistes

Face à ces multiples échecs, le projet a perdu beaucoup de sa crédibilité. Lors de notre enquête, plusieurs journalistes spécialisés dans les voitures propres nous ont avertis que le projet n’était pas viable et qu’il ne verrait sûrement jamais le jour. Pour Laurent Masson, fondateur du site Moteur Nature, c’est tout simplement du « pipeau ». « C’est assez facile de construire un prototype qui ne respecte aucune norme »,  explique-t-il. Selon lui, si la voiture n’a jamais pu sortir sur le marché, c’est surtout parce qu’elle n’a jamais pu être homologuée comme « voiture » en tant que telle

Le spécialiste automobile ne croit pas non plus à la promesse d’autonomie de 200 km vantée par MDI. « Comment voulez-vous placer dans une voiture des bonbonnes assez grosses pour contenir l’air comprimé necessaire à parcourir une telle distance ? », questionne-t-il.

Patrick Auger, un ancien technicien d’expérimentation au centre de recherche EDF des Renardières, en Seine-et-Marne, reste lui aussi dubitatif sur la promesse de Guy Nègre. « Il faudrait une quantité énorme de bonbonnes, ou alors un réservoir qui résiste à une très forte pression, de sorte à pouvoir compresser d’avantage d’air dans un même contenant. Mais je ne pense pas que MDI ait inventé cela », déclare l’ex-technicien, qui a étudié avec son équipe les différents modes de propulsion. Selon lui, l’Airpod ne pourrait parcourir qu’une cinquantaine de kilomètres maximum.

Autre problème soulevé par les deux spécialistes : le caractère énergivore de l’invention. Si l’Airpod ne consomme que de l’air en roulant, recharger ses bonbonnes en air comprimé consomme beaucoup d’électricité. « Quand on prend en compte cet aspect, la voiture à air comprimé consomme davantage qu’une voiture électrique pour un rendement inférieur », assure Laurent Masson. Pour Patrick Auger, « Tata s’est laissée convaincre par des démonstrations ».

La défense de MDI

« Je ne peux pas laisser dire que Tata a acheté la licence sans réfléchir, s’insurge le directeur de la communication de MDI. Cela fait dix ans que l’on travaille avec eux. Cyril Nègre (fils de l’inventeur, ndlr), a d’ailleurs passé trois jours avec eux la semaine dernière pour des négociations concernant les dernières modalités d’industrialisation. Les véhicules verront bien le jour en Inde aux alentours de 2019-2020. »

Quant aux doutes émis sur l’autonomie de la voiture, « Nous avons rabaissé les promesses d’autonomie à 120 kilomètres au lieu de 200 pour être sûrs de ne pas dire de bêtises », explique la société. Pour MDI, ses détracteurs sont « pro-électrique » et « ne veulent pas que son projet voit le jour ».

Et maintenant ?

La technologie de la voiture air comprimé va-t-elle survivre à la mort de son inventeur ? Oui, si on en croit le site de MDI. « Nous continuerons à œuvrer, avec nos équipes, dans l’esprit visionnaire du fondateur de notre entreprise » peut-on lire dans une actualité publiée le 24 juin et faisant part du décès du fondateur de la société.

Selon les dernières informations du site du constructeur, MDI travaillerait en ce moment sur la nouvelle génération de l’AirPod, l’AirPod 2.0, dont l’industrialisation devrait cette fois avoir lieu en Sardaigne…

SINON, vous pouvez Roulez à l’eau

« Pour moi, ce choix est évident »

Guerre en Ukraine : la maman devenue le symbole du bombardement de la maternité de Marioupol appelle à voter pour Vladimir Poutine

« Pour moi, ce choix est évident », explique Mariana Vyshegirskaya, surnommée la « madone de Marioupol », sur Instagram.

Mariana Vyshegirskaya évacuée de la maternité de Marioupol (Ukraine), après une frappe russe, le 9 mars 2022. (MSTYSLAV CHERNOV / SIPA)
Mariana Vyshegirskaya évacuée de la maternité de Marioupol (Ukraine), après une frappe russe, le 9 mars 2022. (MSTYSLAV CHERNOV / SIPA)

La photo, diffusée par l’agence américaine Associated Press, avait fait le tour du monde. Une jeune femme enceinte, ensanglantée et le regard hagard, se tient devant les ruines d’une maternité de Marioupol, dans le sud de l’Ukraine, bombardée le 9 mars 2022 par les forces russes. 

Elle s’appelle Marianna Vyshemirskaya, mais les médias qui racontent son histoire la rebaptisent « la Madone de Marioupol ». Un peu moins de deux ans plus tard, elle s’exprime à nouveau, mais cette fois pour témoigner de son soutien à la Russie et à son président, Vladimir Poutine, candidat à sa réélection.

Sur Instagram, l’Ukrainienne a annoncé lui avoir apporté sa signature dans le cadre de la collecte préalable à la présidentielle. « Pour moi, ce choix est évident », a-t-elle écrit le 21 janvier, louant la politique et les décisions du président russe sortant, grâce à qui « malgré les sanctions et tous les problèmes, la Russie se développe de manière dynamique »,selon elle. 

Créer de l’eau avec de l’air grâce à une fontaine atmosphérique

Kumulus, la machine qui transforme l’air en eau potable

Grâce à une machine d'un nouveau genre, Kumulus crée de l'eau à partir de l'air

En récupérant l’humidité de l’air, l’amphore Kumulus peut produire jusqu’à 30 litres d’eau par jour. Kumulus peut fonctionner même en plein désert. // Zouhair Ben Jannet / Kumulus

En Tunisie, la start-up Kumulus a conçu une machine capable de produire jusqu’à 30 litres d’eau potable par jour, même en plein désert. L’équipe fondatrice voit dans sa solution une bonne alternative à l’eau minérale en bouteille plastique.

Au printemps, à l’heure où les premiers rayons de soleil laissent place à l’aube, les matinaux aperçoivent perlant à la surface des végétaux de la rosée. Si certains la trouvent romantique, de l’autre côté de la Méditerranée, en Tunisie, un scientifique a perçu sa dimension vitale. C’est en voulant répliquer l’effet de la rosée à grande échelle qu’est née Kumulus. L’idée à germé dans la tête de l’ingénieur Iheb Triki, ancien élève de Polytechnique.

En captant l’humidité présente dans l’air, l’amphore qu’il a mis au point avec son équipe est capable de produire entre 20 et 30 litres d’eau potable par jour. Pour en savoir plus sur la raison d’être de cette invention, Natura Sciences s’est entretenu avec Hedi Dhaouadi, business developper chez Kumulus, qui présente volontiers cette innovation comme « une solution décentralisée et autonome du réseau d’eau potable ».

Natura Sciences : Concrètement, comment fonctionne l’amphore Kumulus ?

Hedi Dhaouadi : Le refroidissement de l’air dans la machine crée des gouttelettes d’eau, qui se déversent dans le collecteur. Celles-ci sont filtrées, puis minéralisées. Ensuite, elles sont stockées dans un réservoir, qui garantit que l’eau reste saine, fraîche, et prête à boire. Enfin, l’air préalablement refroidi est réchauffé et rejeté dans l’écosystème naturel. Pour que cela fonctionne, il faut que la machine soit raccordée à de l’électricité, sur secteur ou panneau photovoltaïque.

Pourquoi avoir créé une machine qui produit entre 20 et 30 litres par jour ?

Nous avons sciemment défini cette capacité de production pour deux raisons. Premièrement, nous voulons nous adresser correctement à notre public cible. Deuxièmement, nous avons standardisé Kumulus pour pouvoir augmenter sa production, comme avec des panneaux solaires. Cela donne davantage de flexibilité au client et nous facilite l’industrialisation. Il est possible d’avoir deux, trois ou quatre machines pour répondre à des besoins en eau plus grands. Tout dépend de la production nécessaire.

Justement, à quel type de public cette machine s’adresse-t-elle ?

L’idée est de fournir une solution d’accès à l’eau potable alternative au réseau national. Ceci dans le but de limiter la circulation de bouteilles en plastique, qui ne sont pas idéales dans de nombreuses situations. Ainsi, Kumulus s’adresse en premier lieu aux hôtels, aux bureaux, aux usines qui veulent fournir de l’eau à leurs employés ou leurs visiteurs. Dans un second temps, la solution s’adresse aux campements qui n’ont pas accès à l’eau courante et aux écolodges, qui se soucient de leur impact environnemental et ne souhaitent pas utiliser des bouteilles en plastique.

Amphore Kumulus sur un toit tunisien
Kumulus s’adresse notamment aux hôtels, comme Dar el Jeld à Tunis (photo), qui souhaiteraient drastiquement diminuer l’utilisation de bouteilles plastiques. // Kumulus

En parallèle, des ONG ou des programmes RSE pourraient être intéressées par Kumulus pour fournir ces machines à des zones qui n’ont pas accès à l’eau potable. Ces acteurs pourraient ainsi équiper des écoles, des villages, des zones rurales qui n’ont accès ni au réseau principal, ni à la logistique suffisante pour fournir de l’eau en bouteille en continu.

Sur quel marché allez-vous essayer de vous implanter ?

Nous sommes en train de cibler le marché de la MOAN (Moyen-Orient et Afrique du Nord, NDLR) en général. En 2023, nous concentrerons nos efforts sur le bassin méditerranéen, plus spécifiquement sur la Tunisie, la France, l’Espagne et l’Italie. Nous gardons en tête que le fonctionnement de Kumulus est soumis à des conditions météorologiques précises. Il faut des zones plus ou moins humides pour être capable de produire de l’eau potable.

L’humidité dans l’air est-elle la même d’un pays à l’autre ?

D’une région à l’autre, la teneur en humidité de l’air change. Et d’un pays à l’autre, elle peut varier largement. Dans un périmètre de 15 à 20 kilomètres, les disparités hydriques peuvent être très marquées. À l’inverse, il est possible de trouver des caractéristiques similaires entre des régions complètement différentes. Ainsi, on peut aussi bien produire 30 litres d’eau dans le Grand Tunis (Tunisie), qu’à Palma de Majorque (Espagne). Indépendamment du climat, la production d’eau dépend d’autres caractéristiques. Par exemple, la température de l’air joue un rôle prépondérant. C’est pour ces raisons que nous sommes en train de réaliser des analyses météorologiques pour savoir combien d’eau potable peut générer Kumulus dans les régions où nous souhaitons vendre nos machines.

Kumulus pourrait-elle produire des quantités d’eau potable plus grande, pour l’agriculture par exemple ?

Pour l’agriculture, il y a un double problème : le prix et la production elle-même. En Tunisie par exemple, le mètre cube d’eau fourni par l’État pour l’agriculture vaut 300 millimes (soit 9 centimes d’euro, NDLR). Or, si une machine Kumulus produit 30 litres d’eau, on va plutôt considérer que le litre produit revient à 350 millimes (10 centimes d’euro). Ce coût est aussi lié au prix de l’électricité, de la machine, sa maintenance, et la dépréciation de la machine sur 7 à 10 ans.

Lire aussi : Roulez à l’eau avec Hybrid4all.com

Donc, l’eau produite par Kumulus n’est pas plus compétitive que l’eau du robinet. En revanche, notre solution se veut être une alternative à l’eau minérale en bouteille. L’eau produite avec Kumulus est 15 à 20% moins chère que l’eau en bouteille. De plus, au vu de la quantité d’eau que Kumulus peut produire, elle peut être une bonne solution pour développer l’hydroponie.

Donc Kumulus n’est pas destinée à apporter de l’eau dans des endroits comme le désert ?

Kumulus apporte l’eau potable nécessaire à la vie. Ce n’est pas de l’eau pour se baigner ou se laver. L’eau de Kumulus se destine à être bue. En clair, Kumulus peut être utilisée dans le désert, mais uniquement pour apporter de l’eau à boire. La machine peut être une solution d’appoint pour un campement provisoire ou un écolodge. Cela est dû aux restrictions technologiques qui sont les nôtres et aux contraintes de prix.

Considérez-vous que la solution que propose Kumulus est d’autant plus importante dans le contexte actuel de réchauffement climatique ?

Le réchauffement climatique est un problème qui s’approfondit de jour en jour. L’an dernier en Tunisie, il y a eu peu de précipitations. Durant l’été, les coupures d’eau ont été nombreuses. Le réchauffement climatique rend l’accès à l’eau potable de plus en plus difficile. Il y a également eu des soucis logistiques qui ont perturbé l’accès à l’eau en bouteille. Ainsi, les problématiques d’accès à l’eau potable touchent tout le monde, et pas seulement les populations rurales.

Dans ce contexte, la solution que propose la startup a un intérêt certain. Mais Kumulus ne peut se substituer à solutions plus approfondies. L’humanité entière doit prendre le problème du réchauffement climatique à bras le corps. En clair, la solution Kumulus peut donner de l’eau potable, mais elle ne saurait être une solution pour l’humanité tout entière.

On doit faire mieux pour diminuer les problèmes liés à l’eau. Pas tout le monde n’a les moyens d’acquérir une machine Kumulus (4.000 euros à l’achat auxquels s’ajoute le prix de la maintenance annuelle). Pas tout le monde dispose de l’électricité nécessaire à son fonctionnement. Kumulus peut être une solution, mais ce n’est pas le mieux que l’on peut souhaiter à notre planète. Ce à quoi nous devons faire face dépasse l’unique problématique d’accès à l’eau potable.

Le gouvernement vient de se débarrasser de sa dernière voiture propulsée à l’hydrogène

Quelques Toyota Mirai louées au gouvernement ont été revendues par Toyota à des particuliers. Elles peuvent encore être ravitaillées à l'unique station-service au Québec située sur le boulevard Wilfrid-Hamel, à Québec. Sur la photo, le conducteur n'a toutefois pas réussi à faire le plein en raison d'un problème technique.

Quelques Toyota Mirai louées au gouvernement ont été revendues par Toyota à des particuliers. Elles peuvent encore être ravitaillées à l’unique station-service au Québec située sur le boulevard Wilfrid-Hamel, à Québec. Sur la photo, le conducteur n’a toutefois pas réussi à faire le plein en raison d’un problème technique. DIDIER DEBUSSCHERE/JOURNAL DE QUEBEC


Après avoir englouti 6 millions $ dans un «banc d’essai», le gouvernement vient de se débarrasser de sa dernière voiture propulsée à l’hydrogène. Aucun autre investissement n’est prévu, prévient le ministère de l’Énergie, qui fonde pourtant beaucoup d’espoir dans cette technologie.

• À lire aussi: Des véhicules «zéro émission»: la fausse publicité du siècle! 

Le gouvernement a raté son pari en se lançant dans un coûteux projet pour se munir de véhicules légers à hydrogène, signalent des experts, alors que l’appétit pour ce type de véhicules est inexistant (voir autre texte).

«C’était prévisible dès le début. On avait des millions à perdre sans réel plan», affirme Pierre-Olivier Pineau, professeur de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC.

En 2017, le ministre libéral des Ressources naturelles, Pierre Moreau, a instauré un «banc d’essai» sur les véhicules légers à hydrogène. 

À l’été 2018, le maire de Québec, Régis Labeaume, avait fait un essai routier de la Mirai avant d’annonce de la construction d’une station-service à hydrogène à Québec. Il avait indiqué que la Ville utiliserait quelques-unes des 50 voitures achetées par le gouvernement pour ses propres besoins. Stevens LeBlanc/JOURNAL DE QUEBEC

À l’époque, le gouvernement de Philippe Couillard souhaitait devenir un producteur d’hydrogène propre grâce à ses surplus d’hydroélectricité. Transition énergétique Québec (TEQ) a alors loué 50 Toyota Mirai pour une durée de 48 mois. 

Après les élections de 2018, la Coalition Avenir Québec a poursuivi le projet-pilote et les investissements. L’argument avancé: étudier la performance de ces véhicules à hydrogène en climat nordique et accroître les connaissances à ce sujet. 

Fin du projet

Les temps ont changé depuis l’arrivée du caquiste Pierre Fitzgibbon à la tête du nouveau ministère de L’Énergie. Tout comme les surplus hydroélectriques, les véhicules gouvernementaux propulsés à l’hydrogène ont disparus. 

Le 6 décembre dernier, le contrat du dernier véhicule à hydrogène s’est terminé. 

«Le ministère n’est plus en possession des véhicules», confirme par courriel le porte-parole du ministère de l’Énergie et de l’Économie, Jean-Pierre D’Auteuil. 

Québec ne prévoit d’ailleurs aucun nouvel investissement pour ce type de véhicules. 

En parallèle, les gouvernements Legault et Trudeau s’apprêtent à dépenser des milliards pour développer la filière hydrogène. Au Québec, c’est 1,2 milliard $ qui sont prévus. La Mauricie accueillera d’ailleurs l’entreprise TES Canada qui y implantera le premier projet d’hydrogène vert au pays, en y injectant 4 milliards $ en fonds privés.

Nos demandes d’entrevue avec les responsables du banc d’essai ont été refusées. 

«Ce qui me décourage le plus, c’est [que c’est] comme si le gouvernement se refusait d’apprendre de l’expérience», mentionne le professeur Pineau, soutenant que le manque de transparence était la principale erreur. «Ces cinquante Toyota Mirai, on n’a vraiment jamais su où elles étaient, si elles étaient utilisées.»

Le gouvernement Legault dit qu’il dévoilera des résultats du projet en 2024.

Peu d’intérêt

Au total, 6 millions $ ont été injectés dans le banc d’essai. En plus des véhicules loués, une station de ravitaillement en hydrogène a été inaugurée sur le boulevard Wilfrid-Hamel en 2019. Elle a coûté 5,2 millions $ et ce sont 2,9 millions $ qui ont été déboursés par Québec et 1 million $ par le fédéral. L’an dernier, le gouvernement comptait en construire une deuxième, mais aucune soumission n’a été retenue. 

La station de ravitaillement en hydrogène à Québec permet à quelques particuliers qui ont racheté des Toyota Mirai de faire le plein DIDIER DEBUSSCHERE/JOURNAL DE QUEBEC

La station de ravitaillement à l’hydrogène du boulevard Wilfrid-Hamel, à Québec, reste en fonction pour les propriétaires de véhicules à pile à combustible, indique M. D’Auteuil.

L’entreprise Harnois Énergies, qui possède la station, admet qu’elle craignait la fin du banc d’essai. Toyota aurait toutefois réussi à refiler des véhicules à des particuliers. 

«Ça serait vous mentir, de dire qu’on n’était pas nerveux», relate Catherine Gosselin, chargée de projet sénior chez Harnois Énergies. Elle soutient que rien n’a finalement changé depuis la fin des baux gouvernementaux.  

«Le mirage des Mirai»

Toyota s’en va «nulle part» avec son véhicule électrique propulsé à l’hydrogène, plaide Daniel Breton, le président et directeur général de Mobilité électrique Canada.

Photo Jean-François Desgagnés

«Ce ne sont pas les consommateurs qui achètent ça. Tu ne peux rien faire avec ça», affirme-t-il.

Selon la Société d’assurance automobile du Québec, environ 70 véhicules à hydrogène sont toujours immatriculés, des chiffres qui stagnent depuis trois ans (voir encadré). «C’est assez lamentable», soutient M. Breton, critiquant les dépenses du gouvernement du Québec pour le banc d’essai. «C’était une erreur […] C’était le mirage des Mirai.»

En comparaison, il y a maintenant plus de 200 000 véhicules 100% électriques sur le territoire. Selon le dernier rapport sur l’énergie de la Californie, où se trouve le plus grand marché pour les véhicules zéro émission (VZE), les voitures propulsées à l’hydrogène représentaient seulement 0,8% des ventes de VZE pour la première moitié de 2023.

Le professeur Pierre-Olivier Pineau de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC, estime qu’il faut être naïf pour croire que les consommateurs prendront un virage hydrogène. «Dès le départ, j’ai trouvé ça très étrange et fort probablement complètement inutile d’acheter 50 Toyota Mirai, a-t-il relaté. Je ne vois plus grand monde pour défendre l’hydrogène.»

Reconnaître

Même le nouveau président d’Hydrogène Québec, Steven Blaney, admet qu’il ne s’agit pas de la meilleure option pour le véhicule utilitaire. 

«Effectivement, il y a peut-être d’autres secteurs plus prometteurs pour l’hydrogène que la mobilité légère», dit-il.

Pourtant, son organisation a toujours estimé que le gouvernement devait investir dans les véhicules légers à hydrogène. «Le gouvernement a fait preuve d’audace», plaide-t-il, assurant que le banc d’essai aura permis d’explorer de nouvelles avenues. Il donne l’exemple du train à hydrogène vert qui relie Québec à Charlevoix, tout en étant alimenté grâce à la station de ravitaillement du boulevard Wilfrid-Hamel à Québec.

Opportunité?

La spécialiste de l’hydrogène chez Harnois, Catherine Gosselin, admet aussi que «pour les véhicules légers», ce «n’est pas la meilleure des solutions». 

La station de ravitaillement leur permet toutefois de préparer le terrain pour les véhicules lourds et le secteur industriel qui s’électrifient difficilement, dit-elle.

«Là, les volumes sont plus intéressants. Je pense que Harnois Énergies va y trouver sa place. Mais, pour l’instant, il n’y a pas grand-chose de disponible sur le marché.»

Le professeur Pineau concède que l’hydrogène peut combler certains besoins pour la transition énergétique, notamment avec les biocarburants. «On a besoin d’hydrogène pour faire des carburants liquides, comme en aviation ou alors pour certains véhicules outils, certains camions», a-t-il nuancé. 

VACCINS À ARNM CONTRE LE COVID-19 : LES AUTORITÉS SANITAIRES DE FLORIDE APPELLENT À LES ARRÊTER

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VACCINS À ARNM CONTRE LE COVID-19 : LES AUTORITÉS SANITAIRES DE FLORIDE APPELLENT À LES ARRÊTER

En Floride, une polémique concernant les vaccins à ARNm contre le Covid-19 voit s’opposer depuis quelques temps le Dr Joseph Ladapo, « surgeon general » (soit le chef du Département de la Santé) de l’État de Floride aux autorités sanitaires fédérales américaines.

Le premier a ainsi demandé aux médecins de l’État dirigé par Ron DeSantis de ne plus recommander les vaccins à ARN messager, en invoquant certains risques qualifiés d’ « invraisemblables » et de « trompeurs » par les autorités sanitaires fédérales.

Dans un bulletin publié le mercredi 3 janvier 2024 sur le site web du ministère de la Santé de Floride, Joseph Ladapo s’est inquiété des « contaminants d’acides nucléiques » présents dans les vaccins Covid-19 approuvés par Pfizer et Moderna. Il affirme que ces contaminants pourraient introduire de l’ADN dans les cellules humaines et soulève également des inquiétudes quant aux risques de cancer.

Prioriser les vaccins sans ARNm ?

Dans sa déclaration, le docteur Ladapo poursuit en affirmant que « l’intégration de l’ADN pose un risque unique et élevé pour la santé humaine » et le génome humain, « y compris le risque que l’ADN intégré dans les gamètes des spermatozoïdes ou des ovules soit transmis à la progéniture des personnes ayant reçu le vaccin Covid-19 à ARNm ».

Il ajoute : « Si les risques d’intégration de l’ADN n’ont pas été évalués pour les vaccins Covid-19 à ARNm, ces vaccins ne sont pas appropriés pour une utilisation chez les êtres humains ».

En conséquence de quoi, le chef du Département de la Santé de l’État de Floride a exhorté les prestataires de soins à donner la priorité à l’accès des patients aux « vaccins Covid-19 sans ARNm et aux traitements ». C’est notamment le cas du vaccin de Novavax lancé à l’automne dernier. Ou encore des anticorps monoclonaux et des traitements Paxlovid n’utilisant pas non plus d’ARNm.

ARNm

Le Dr Joseph Ladapo. Source : CNN

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RADARS, Bientôt impossible de payer des Amendes

Auto : tous les nouveaux modèles seront équipés d’un limiteur de vitesse AIV à partir de juillet 2022

Toutes les voitures commercialisées en France après juillet 2022 devront en effet être équipés d’un nouveau système de sécurité : un limiteur de vitesse dit AIV (adaptation intelligente de la vitesse). Ce nouveau système est destiné à réduire les excès de vitesse et donc les accidents de la route.

Auto : tous les nouveaux modèles seront équipés d’un limiteur de vitesse AIV à partir de juillet 2022

Une sécurité supplémentaire sur les nouvelles voitures

Cette mesure concerne toutes les nouvelles voitures commercialisées en France à partir de juillet 2022, et concernera donc tous les véhicules à compter de juillet 2024.

Alors certes, les limiteurs de vitesse intégrés existent déjà, mais ils vont être renforcés pour devenir des systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse nommé AIV (ou ISA pour Intelligent Speed Assistance).

 En quoi consiste ces nouveaux limiteurs de vitesse ?

L’AIV réduit automatiquement la vitesse en cas d’excès comme le ferait n’importe quel limiteur. Il émet un effet sonore ou visuel pour inciter le conducteur à rouler moins vite, mais si celui-ci ne réduit pas sa vitesse, l’AIV peut prendre le contrôle et décélérer lui-même pour revenir à la vitesse réglementaire.

Toutefois, parce que certaines situations d’urgence peuvent exiger une intervention humaine, le conducteur pourra presser la pédale d’accélérateur et reprendre le contrôle.

À noter aussi que ce limiteur de vitesse intelligent s’adaptera aux vitesses autorisées grâce à une détection des panneaux avec des caméras embarquées ou à l’aide du GPS du véhicule.

Des tests pour s’assurer de la fiabilité de l’AIV

Naturellement, des tests sont réalisés en amont afin de s’assurer de la fiabilité de ce nouveau limiteur de vitesse. Des parcours-tests de 400 à 500 km sur des routes variées, de la zone urbaine à l’autoroute, sont réalisés pour vérifier que ce dispositif est capable de lire au minimum 90% des limites de vitesse.

Toute la difficulté réside dans la limitation de vitesse elle-même, qui peut être déterminée par des panneaux en bord de route, mais aussi par les panneaux d’indication de sortie de zone urbaine par exemple, ou par les conditions météorologiques. En clair, les limitations de vitesse peuvent dépendre de plusieurs éléments et ne pas toujours être mentionnées par un panneau. Les conducteurs agissent en fonction du Code la route.

Moins d’accidents liés à la vitesse avec ce limiteur obligatoire ?

C’est toute la question. Les experts estiment que l’AIV permet de réduire les accidents de 30% et les décès de 20%. Toutefois, le conducteur restera maître de son véhicule et aura la possibilité de désactiver le limiteur.

Pour limiter les risques d’accident, il est donc aussi important d’adopter les bons gestes sur la route. Parmi ceux-ci : ralentissez, respectez les feux rouges et posez votre téléphone.