C’était l’une des technologies sur lesquelles PSA avait misé.

Posted by: admin | on octobre 2, 2023

MOTEUR AIR, PSA se dégonfle, le Gouvernement a tué la technologie, comme d’habitude

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MOTEUR AIR, PSA JETTE L’EPONGE

Mai, 2019

admin écologie,économie

MOTEUR AIR, PSA JETTE L’EPONGE

Hybrid Air : pourquoi PSA se dégonfle

PATRICK DÉNIELL’USINE AUTO , CONSTRUCTEURS , PSA , KIA MOTORS , VÉHICULE ÉLECTRIQUE

ANALYSE Trop cher à développer tout seul, pas de partenaire en vue pour partager les coûts, et une réglementation chinoise qui empêcherait le développement de la technologie en Chine… PSA jette l’éponge.

C’était l’une des technologies sur lesquelles PSA avait misé. Selon nos confrères des Echos, le deuxième constructeur français serait sur le point d’abandonner l’Hybrid Air, un concept d’architecture de moteur révolutionnaire associant un moteur thermique avec un moteur hydraulique.

Le moteur hydraulique, développé par l’allemand Bosch, l’un des tout premiers équipementiers mondiaux, est entraîné par la pression emmagasinée dans un réservoir d’air comprimé. Un choix qui présente plusieurs avantages. En termes d’efficacité, tout d’abord, avec un rendement du groupe moteur-pompe hydraulique de l’Hybrid Air avoisinant les 95%, meilleur que certains moteurs électriques. Avec 69 grammes de CO2 rejetés par kilomètre, la C3 Hybrid Air faisait mieux que les meilleures modèles de véhicules hybrides électriques, ouvrant une nouvelle voie à côté des technologies développées par Toyota.

Hybrid Air. Il y a 10 ans, PSA voulait révolutionner l’hybride

Utiliser de l’air comprimé plutôt que de l’électricité pour aider un moteur thermique, c’était l’idée de PSA (Peugeot-Citroën) avec son système Hybrid Air dévoilé il y a dix ans. L’argus revient sur l’histoire de cette technologie qui n’a jamais vu le jour, malgré des atouts intéressants sur le papier.

Par Johann Leblanc

Publié le 21/03/2023 – 15:50 Mis à jour le 21/03/2023 – 16:59.

En 2013, PSA avait dévoilé son système Hybrid Air, une technologie d'hybridation employant l'air comprimé. Mais la révolution annoncée n'a pas eu lieu. — En 2013, PSA avait dévoilé son système Hybrid Air, une technologie d’hybridation employant l’air comprimé. Mais la révolution annoncée n’a pas eu lieu.

Aujourd’hui, le mot « hybride » regroupe de nombreuses technologies parfois très différentes. Mais elles ont toutes un point commun : elles utilisent l’électricité pour épauler le moteur thermique et réduire la consommation d’essence ou de gazole. Une réalité qui aurait pu être tout autre si le système Hybrid Air de PSA avait vu le jour. Loin du géant Stellantis actuel, le groupe français était seulement composé de Peugeot et Citroën lorsque cette innovation a été dévoilée en grande pompe, début 2013. Même DS allait devoir attendre encore un an pour acquérir le statut de marque à part entière. Mais ce David de l’industrie automobile espérait bousculer le Goliath Toyota grâce à une hybridation annoncée comme deux fois moins chère que celle du mastodonte japonais. Ici, pas question de batterie, d’onduleur, d’électronique de puissance ou de moteur électrique. Des composants qui paraissaient bien plus sophistiqués et onéreux à cette époque qu’ils ne le sont aujourd’hui. Pour les remplacer, Peugeot et Citroën comptaient utiliser la force de l’air comprimé.

De l’énergie récupérée différemment

Cette Citroën C3 méconnaissable montre la technologie PSA, et notamment le réservoir central qui stocke 80 % d'azote sous haute pression. — Cette Citroën C3 méconnaissable montre la technologie PSA et notamment le réservoir central qui stocke 80 % d’azote sous haute pression.

Sur le C4 Cactus Airflow, les deux réservoirs d'air sont désormais regroupés à l'arrière et fabriqués en composite plutôt qu'en acier pour économiser 40 kg. — Sur le C4 Cactus Airflow, les deux réservoirs d’air sont désormais regroupés à l’arrière et fabriqués en composite plutôt qu’en acier pour économiser 40 kg.

Développé en secret pendant deux ans, en partenariat avec Bosch, le système Hybrid Air semblait d’autant plus intéressant qu’il avait déjà fait ses preuves sur des engins de chantier ou dans l’aviation. Son principe était assez simple. Le moteur thermique était associé à un moteur-pompe hydraulique intégré au sein d’une transmission automatique à train épicycloïdal, proche de celle des hybrides Toyota comme la Prius. Au lieu d’être transformée en électricité, l’énergie récupérée lors des décélérations et freinage était ici stockée sous forme pneumatique. Un piston interne se chargeait de comprimer à 250 bars un volume composé à 80 % d’azote dans un réservoir central. Son contenu pouvait ensuite se vider en phase d’accélération pour alimenter le moteur-pompe hydraulique et ainsi entraîner la transmission automatique.
Un second stockeur, à basse pression cette fois, était par ailleurs installé à l’arrière. Il servait de vase d’expansion et alimentait en huile le circuit hydraulique. Les deux bonbonnes ont ensuite été rapprochées et allégées grâce à une évolution du système présentée au Mondial de Paris 2014 sur le concept Citroën C4 Cactus Airflow.

Cette technologie, comme bien d’autres, restera dans les cartons…

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