Un nouveau Dieselgate ? L’AdBlue® n’est définitivement pas tout rose.

Entre les signalements par les automobilistes sur notre site (mais également auprès d’Auto Plus, Fiches-Auto ou sur plusieurs forums dédiés à l’automobile) de cristallisation d’AdBlue empêchant l’utilisation de leur voiture et nécessitant parfois un remplacement du réservoir d’urée coûteux avec des prises en charge par les constructeurs très variables, et l’augmentation du prix de ce fameux liquide « bleu », RéclameICI tente de faire le point sur le sujet.

Evidemment, nous appelons les lecteurs de cet article qui n’auraient pas encore déposé une réclamation et sont impactés par un problème AdBlue de le publier afin de mobiliser les marques concernées.

2022-09-19 10:05

Mais c’est quoi ce liquide AdBlue® ?

L’AdBlue® est une fluide spécialement conçue pour les véhicules Diesel qui intervient au niveau de l’échappement pour réduire la pollution.

C’est une marque déposée par l’Association Allemande de l’Industrie Automobile (VDA).

Sa composition est précisée dans la norme ISO 22241. L’AdBlue® c’est : 32,5% d’urée de haute pureté et 67,5% d’eau déminéralisée.

L’objectif louable est donc de diminuer l’émission de polluants : les NOx (ou oxydes d’azote) que les moteurs Diesel émettent de manière plus conséquente (4 à 5 fois plus) qu’un véhicule essence « équivalent ».

Il y a essentiellement deux molécules :

le monoxyde d’azote (NO)

le dioxyde d’azote (NO2)

Le dioxyde d’azote (NO2) est un gaz particulièrement irritant, qui pénètre dans les voies respiratoires. Il réduit la capacité d’oxygénation du sang et favorise l’asthme ou les bronchiolites. Par ailleurs, il est aujourd’hui le principal responsable des pluies acides, néfastes pour notre environnement.

L’AdBlue® est injecté dans le système d’échappement et se mélange aux gaz d’échappement, en amont du pot catalytique contenant le système SCR (technologie de réduction catalytique sélective en français).

Une réaction chimique se produit entre les NOx (oxydes d’azote) et l’ammoniac (NH3) produit par l’urée de l’AdBlue, les transformant en azote (N2) et en eau (H2O), sans danger pour la santé ou l’environnement.

(crédit photo : moteurnature.com)

La norme européenne EURO6 de seulement 80g/km de NOx devrait conduire à une généralisation du dispositif sur l’ensemble des moteurs Diesel.

Renault avait d’abord privilégié une technologie concurrente : le piège à NOx (ou NOx trap, en anglais) moins coûteux, mais moins efficace notamment en usage réél. Quels sont les problèmes pour l’automobiliste que peuvent engendrer cette technologie SCR à base d’AdBlue® ?

Après la panne d’essence, la panne d’AdBlue…

Le dispositif antipollution à base d’AdBlue® est un dispositif qui ne peut être déconnecté. Si celui-ci se met en erreur (par exemple en raison d’un réservoir vide), le démarrage de votre véhicule devient impossible. Il faut donc s’assurer de ne pas tomber en panne d’AdBlue® dans votre réservoir prévu à cet effet, et il est donc recommandé de disposer d’un bidon d’AdBlue® dans votre véhicule.

L’utilisation d’eau pour remplir le réservoir d’AdBlue® en cas de panne est vivement déconseillée, car il y aurait des risques d’endommager durablement votre catalyseur d’échappement.

Prix croissant et consommation croissante également…

L’AdBlue® est réalisé à partir d’une réaction chimique entre gaz naturel et ammoniaque.

Le prix du gaz naturel augmente en ce moment, et le produit utilisé sur de nombreux moteurs Diesel moderne voit son prix augmenter.

Les automobilistes, au-delà du prix de l’essence, contenu actuellement par des mesures de l’État devront aussi faire face à l’augmentation du prix prévisible de l’AdBlue® dans les prochains mois.

En moyenne, les constructeurs et les journaux spécialisés indiquent une consommation variant entre 1 litre pour 1.000 kilomètres parcourus et 1 litre pour 8.000 kilomètres (belle différence). Ainsi la Peugeot 308 1.5 BlueHDi 130 ch nécessiterait plus de 1 litre par 1000 kilomètre (en conduite autoroutière). Certains véhicules atteignant plusieurs litres d’AdBlue® aux 1000km notamment en traction.

À un prix se situant entre 0,7 et 2€ le litre, ce surcoût n’est plus tout à fait négligeable.

De plus, l’entrée en vigueur de la nouvelle norme Euro 6d, viendra probablement accroitre la consommation d’AdBlue® (d’un facteur prévisible de 2 à 3).

Réservoir AdBlue® à côté du réservoir de gazole : attention à l’inattention 

Sur les premiers véhicules équipés, le réservoir d’AdBlue® se trouvait dans le coffre, à côté de la roue de secours (exemple : C3).

(crédit photo : Auto5)

Désormais et étant donné la fréquence de remplissage et la présence de pompe AdBlue® dans certaines stations essence, par commodité, le réservoir se trouve à côté du réservoir de gazole. Mais attention à la confusion, remplir le réservoir de gazole avec du AdBlue® n’est pas du tout anodin, et il faut vidanger le réservoir immédiatement et ne surtout pas faire tourner le moteur. L’AdBlue® est corrosif et risque de causer des dommages importants.

Incidents immobilisant le véhicule – cristallisation

Des incidents font part de problèmes liés à la cristallisation du liquide. Les cristaux qui se forment alors sont susceptibles de boucher la pompe, le capteur de niveau, le réservoir voire de déformer le réservoir en question.

Dans certaines conditions de fonctionnement, la température des gaz d’échappement ne serait pas suffisante pour que la réaction de l’AdBlue® soit complète. Il y a alors le risque que se forment des cristaux d’acide cyanurique et qu’ils obstruent le système SCR, entraînant l’immobilisation du véhicule.

Certaines conditions d’utilisation favoriseraient la formation de ces cristaux :

• utilisation du véhicule dans des conditions de très basse température
• les trajets courts et les arrêts à répétition ou une faible utilisation journalière

Des signalements nombreux remontent sur RéclameICI principalement concernant les marques Peugeot et Citroën.

Des problèmes identiques remontent des mêmes marques sur Portal da Queixa, notre site partenaire au Portugal.

Une simple recherche sur les réclamations comprenant AdBlue permet de constater rapidement les marques affectées.

Les véhicules français équipés d’une telle technologie sont les BlueDci chez Renault et BlueHDi chez Stellantis / PSA (Peugeot Citroën)

(Image issue du site TotalEnergies, à but d’illustration du propos)

La pompe ne peut quant à elle être changée seule et le remplacement du réservoir d’urée peut coûter de l’ordre de 1.000 à. 1.500€.

En fonction des cas, de l’âge du véhicule, de l’endroit où il a été entretenu, des prises en charge plus ou moins « spontanées » peuvent être proposées par l’agent ou le concessionnaire de la marque, souvent au-dessous de 50% au-delà de 5 ans et 100.000km, et limitée au prix de la pièce (pas de prise en charge de la main d’oeuvre).

Autre problème important qui remonte, l’indisponibilité des pièces, notamment sur Citroën C3 bluehdi. Pas de pièce actuellement, et pas de date de disponibilité et aucun véhicule de remplacement ne semble proposé pour des véhicules âgés.

Additifs ou alternatives à l’AdBlue

Total propose un produit avec additif alternatif à l’AdBlue® pour éviter ce phénomène de cristallisation : le ClearNox.

Il est destiné aux poids lourds (camion, bus, tracteurs) qui utilisent cette technologie depuis 2006 et dont l’immobilisation est nécessairement coûteuse.

Cela semble indiquer que le problème est bien connu, y compris sur des véhicules dont l’usage est intensif.

Certains fabricants comme Warm Up proposent un additif à ajouter dans votre réservoir d’AdBlue® pour éviter la cristallisation.

Il est évidemment difficile de dire si l’utilisation régulière de tels additifs peuvent éviter aux automobilistes de rencontrer ces mésaventures.