Catégorie : Automobile
attention, cette pratique est en réalité interdite
Attention à l’amende de 750 euros
Pourquoi poser une affiche « à vendre » sur sa voiture est une (très) mauvaise idée
Les affiches « à vendre » installées sur les voitures sont un bon moyen de communication pour vendre son bien. Mais attention, cette pratique est en réalité interdite et peut entraîner une amende salée.
Nombreuses sont les voitures affichant une petite pancarte « à vendre » installée sur une fenêtre ou la vitre arrière. Pourtant, cette pratique est interdite et peut coûter cher au propriétaire désireux de se séparer de son véhicule. Comme le rappelle Auto Plus ce jeudi 14 septembre, cette situation illégale est sanctionnable.
Pour mettre son véhicule sur le marché de l’occasion, les propriétaires ont en effet besoin d’une autorisation. Pour obtenir le sésame, une déclaration doit être réalisée au préalable à la mairie. Un délai de quinze jours est à prévoir avant la date de la mise en vente, après avoir reçu un courrier recommandé avec un avis de réception du maire de la commune.
Les conducteurs font de leur mieux pour éviter les pénalités car subir une amende pourrait se révéler préjudiciable. Nous abordons ici une violation spécifique qui peut s’avérer coûteuse.
En réaction au changement climatique, chacun peut contribuer à sa manière pour minimiser les impacts. C’est pourquoi un nombre croissant de conducteurs optent pour se défaire de leur véhicule traditionnel en faveur de modèles plus respectueux de l’environnement. Pour eux, vendre leur ancienne voiture devient alors un choix logique.
Les types de voitures
L’achat d’un véhicule écologique ou hybride représente un investissement significatif. La stratégie la plus courante est de vendre leur voiture actuelle et d’ajouter un complément financier grâce aux aides disponibles.
Le commerce de voitures d’occasion est particulièrement vibrant actuellement, stimulé par les transactions entre particuliers. Si vous envisagez de vendre le vôtre, prudence est de mise.
Si la vente de votre voiture est dans vos plans, sachez que vous n’êtes pas seul. En 2023, 4 757 904 conducteurs ont pris la même décision. Malgré une légère régression des ventes par rapport à 2022, le marché des véhicules d’occasion reste robuste.
Cependant, l’augmentation notable des tarifs des voitures d’occasion peut représenter un obstacle pour certains. Une fois la décision de vente prise, diverses options s’offrent au vendeur pour faciliter la transaction.
La méthode la plus répandue consiste à solliciter l’expertise de sites spécialisés en ligne. Ces plateformes offrent des conseils sur les démarches à suivre, rendant les annonces de vente sur internet particulièrement efficaces.
Vendre sa voiture comporte des risques
Vendre son véhicule est une démarche assez commune, mais il est crucial de respecter la législation en vigueur. Certaines actions, bien que banales, peuvent entraîner des sanctions. Par exemple, l’idée d’augmenter la visibilité de son automobile en y apposant un panneau de vente peut sembler astucieuse mais est en réalité illégale.
Apposer une pancarte « à vendre » sur sa voiture équivaut à une forme de publicité temporaire, ce qui est strictement réglementé. Ignorer ces lois peut mener à une amende allant de 750 à 3 750 euros, avec même un risque de confiscation du véhicule.
Cependant, il existe des alternatives pour éviter ces frais : procéder à une déclaration en mairie. L’autorisation nécessaire sera délivrée dans les 15 jours suivant la demande.
Pour ceux qui souhaitent éviter tout tracas, une solution reste de garer le véhicule à proximité de leur domicile, sans enfreindre de règle.
Des grandes camionnettes à hydrogène en Pologne, mais pas que…
Stellantis lance la production de grandes camionnettes à hydrogène en Pologne
Stellantis a déclaré lundi qu’elle commençait la production en volume en Europe de fourgonnettes à pile à hydrogène de grande et moyenne taille, élargissant ainsi sa gamme de véhicules commerciaux à émission zéro.
Le constructeur automobile franco-italien a indiqué dans un communiqué qu’il produirait les fourgonnettes de grande taille dans son usine de Gliwice, dans le sud de la Pologne, et les fourgonnettes de taille moyenne à Hordain, dans le nord de la France.
Le groupe, qui propose également des véhicules utilitaires électriques à batterie (BEV), a déjà vendu des fourgonnettes moyennes à hydrogène, mais jusqu’à présent uniquement dans le cadre de lots destinés à des clients importants spécifiques.
Stellantis exploite la plus grande usine de véhicules utilitaires d’Europe, située dans la ville d’Atessa, dans le centre de l’Italie, qui a une capacité de production allant jusqu’à 1 200 grands fourgons par jour pour les marques Fiat Professional, Peugeot, Citroën, Opel et Vauxhall, ainsi que pour Toyota.
Cette annonce intervient alors que le gouvernement italien a croisé le fer avec Stellantis et son principal investisseur, Exor, la société d’investissement de la famille Agnelli.
Rome reproche au constructeur automobile d’avoir parfois fait des choix contraires aux intérêts du pays, ce qui a entraîné une baisse de la production en Italie.
L’année dernière, Stellantis a produit environ 230 000 véhicules à Atessa, contre environ 100 000 à Gliwice. Dans son plan d’entreprise à long terme, Stellantis prévoit que les ventes de camionnettes à hydrogène atteindront 10 000 unités par an à partir de 2025.
Le groupe a déclaré lundi que ses fourgonnettes à pile à hydrogène offraient une autonomie allant jusqu’à 400 kilomètres (250 miles) dans leur version de taille moyenne et jusqu’à 500 kilomètres pour la version de grande taille. Le temps de ravitaillement est de 4 à 5 minutes.
Les constructeurs n’y croient plus, Les Etats Non Plus
L’Europe veut faire marche arrière : vers un retour en force des moteurs thermiques ?
L’électrique est-il sur le déclin ?
C’est une « information » qui prend de l’ampleur ces dernières semaines, à savoir que de nombreux éléments indiqueraient que la voiture électrique serait sur le déclin, allant même jusqu’à être abandonnée prochainement !
Bien entendu, c’est le genre de sujet qui a bonne presse dans un environnement encore truffé de personnes anti-électrique. L’information circule donc à vitesse grand V et se répand comme une traînée de poudre. Alors quels sont les éléments qui affirmeraient que l’électrique serait en passe de faire marche arrière ?
Les constructeurs n’y croient plus
Ils sont nombreux à voir les ventes de leurs modèles électriques être anecdotiques en comparaison des thermiques. Les pertes financières sont donc importantes et elles arrivent au pire moment, à savoir dans une période de trouble économique.
Parmi eux on pourra citer Ford (qui aurait arrêté ses investissements en raison du flop du Mach-E), le groupe Volkswagen (qui couvre une multitude de marques et qui réduirait sa cadence de production), Mazda (qui n’écoule pas vraiment de MX-30), Stellantis (qui incite à sortir du « dogme » de la voiture électrique), Mercedes (qui annonce des chiffres décevants) etc.
Les Etats non plus ?
De plus, l’Allemagne et la Suisse ont récemment mis fin aux aides et à la défiscalisation liées à la voiture électrique, avec comme sous-entendu des « journalistes » que l’électrique ne mérite plus ce genre d’avantage, comme si elle avait été une erreur.
La Suisse supprime l’exonération de taxe qui était à hauteur de 4% et l’Allemagne arrête tout simplement le principe du bonus écologique.
RADARS, Bientôt impossible de payer des Amendes
Auto : tous les nouveaux modèles seront équipés d’un limiteur de vitesse AIV à partir de juillet 2022
Toutes les voitures commercialisées en France après juillet 2022 devront en effet être équipés d’un nouveau système de sécurité : un limiteur de vitesse dit AIV (adaptation intelligente de la vitesse). Ce nouveau système est destiné à réduire les excès de vitesse et donc les accidents de la route.
Une sécurité supplémentaire sur les nouvelles voitures
Cette mesure concerne toutes les nouvelles voitures commercialisées en France à partir de juillet 2022, et concernera donc tous les véhicules à compter de juillet 2024.
Alors certes, les limiteurs de vitesse intégrés existent déjà, mais ils vont être renforcés pour devenir des systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse nommé AIV (ou ISA pour Intelligent Speed Assistance).
En quoi consiste ces nouveaux limiteurs de vitesse ?
L’AIV réduit automatiquement la vitesse en cas d’excès comme le ferait n’importe quel limiteur. Il émet un effet sonore ou visuel pour inciter le conducteur à rouler moins vite, mais si celui-ci ne réduit pas sa vitesse, l’AIV peut prendre le contrôle et décélérer lui-même pour revenir à la vitesse réglementaire.
Toutefois, parce que certaines situations d’urgence peuvent exiger une intervention humaine, le conducteur pourra presser la pédale d’accélérateur et reprendre le contrôle.
À noter aussi que ce limiteur de vitesse intelligent s’adaptera aux vitesses autorisées grâce à une détection des panneaux avec des caméras embarquées ou à l’aide du GPS du véhicule.
Des tests pour s’assurer de la fiabilité de l’AIV
Naturellement, des tests sont réalisés en amont afin de s’assurer de la fiabilité de ce nouveau limiteur de vitesse. Des parcours-tests de 400 à 500 km sur des routes variées, de la zone urbaine à l’autoroute, sont réalisés pour vérifier que ce dispositif est capable de lire au minimum 90% des limites de vitesse.
Toute la difficulté réside dans la limitation de vitesse elle-même, qui peut être déterminée par des panneaux en bord de route, mais aussi par les panneaux d’indication de sortie de zone urbaine par exemple, ou par les conditions météorologiques. En clair, les limitations de vitesse peuvent dépendre de plusieurs éléments et ne pas toujours être mentionnées par un panneau. Les conducteurs agissent en fonction du Code la route.
Moins d’accidents liés à la vitesse avec ce limiteur obligatoire ?
C’est toute la question. Les experts estiment que l’AIV permet de réduire les accidents de 30% et les décès de 20%. Toutefois, le conducteur restera maître de son véhicule et aura la possibilité de désactiver le limiteur.
Pour limiter les risques d’accident, il est donc aussi important d’adopter les bons gestes sur la route. Parmi ceux-ci : ralentissez, respectez les feux rouges et posez votre téléphone.
Pourquoi Ils Abandonnent ?
Mazda, Ford, Audi… : pourquoi de plus en plus de constructeurs freinent sur l’électrification ?
Choc Électrique dans l’Industrie Automobile : Mazda, Ford, Audi sur la Voie de la Résistance ? Doutes sur la rentabilité, plafonnement du marché et changements de cap stratégiques : les géants de l’automobile ralentissent l’électrification. Une révolution en pause ? Découvrez les défis qui remettent en question l’avenir électrique des constructeurs.
L’industrie de l’automobile se tourne de plus en plus vers l’électrique. Il ne s’agit ici pas d’une envie passagère mais bien d’une nécessité pour le futur de ce secteur d’activité.
Et même si les autorités ne cessent de louer les bénéfices de cette technologie, certains constructeurs commencent à freiner sur l’électrification de leur catalogue. Pourquoi ?
Le PDG de Mazda pas convaincu
Mazda fait partie des constructeurs à lever le pied sur l’électrification des voitures. Le PDG, Masahiro Moro, a fait part de ses doutes concernant cette tendance.
Selon lui, la voiture électrique ne représente pas suffisamment de pourcentage dans le marché de l’automobile pour être rentable.
“La voiture électrique représente 6% du marché américain en 2022 et 8 % en 2023, dont plus de la moitié vaut pour Tesla”.
Dans le même temps, la Commission européenne a dévoilé Euro 7: accord sur de nouvelles règles pour réduire les émissions du transport routier
Subvention VE, le conseil constitutionnel dit STOP
Stupeur : depuis lundi, l’État n’octroie plus aucun bonus pour l’achat d’une voiture électrique. En cause, une rigueur budgétaire inconnue chez nous, mais aussi une affaire qui met en lumière les difficultés des VE Outre-Rhin et partout dans le monde.
La France n’est pas l’Allemagne et si chez nous la rigueur budgétaire est une vue de l’esprit, Outre-Rhin, le moindre dépassement, c’est nein. Et c’est précisément ce qu’a dit le conseil constitutionnel local il y a un mois. Contrairement à la France, c’est lui qui décide in fine de ce qu’il convient de ce que l’État peut dépenser ou pas. Et le conseil en question a découvert une entourloupe dans les comptes du gouvernement Sholz. Ce qui serait une peccadille à Paris devient un coup de massue à Berlin.
Le bonus sacrifié pour éviter un déficit budgétaire
Car les comptes prévoyaient que 60 milliards du budget devaient être provisionnés pour les suites du Covid. La pandémie étant malgré tout beaucoup moins foudroyante que les années précédentes, le premier ministre a décidé d’affecter cette somme à la lutte contre le réchauffement climatique, histoire d’équilibrer ses comptes. Rien de grave a priori, mais a priori seulement puisque le conseil a tout simplement accusé le gouvernement de triche. Conséquence, les 60 milliards constituent un déficit budgétaire qu’il faut combler.
Le chancelier et ses ministres ont donc rogné sur tous les budgets possibles, et après tergiversations et tractations avec Karlsruhe, siège du conseil constitutionnel, il restait néanmoins 17 milliards à trouver. Or, depuis 2016, et la mise en place du bonus écologique local (qui peut atteindre jusqu’à 4 500 euros pour l’achat d’une voiture électrique) Berlin a dépensé plus de 10 milliards d’euros, soit 60 % de la somme manquante en bonus. Banco, en lissant ces investissements en moins sur quelques années, le trou est partiellement comblé et le budget est adopté. Résultat : le bonus est tout simplement supprimé.
Une décision d’autant plus brutale qu’elle a été annoncée samedi dernier, le 16 décembre au soir, et mise en application dès ce lundi 18, histoire de ne pas laisser les acheteurs se précipiter vers leur concessionnaire pour s’offrir une Volkswagen ID3 avant la date butoir. En conséquence, les voitures électriques neuves ont, en deux jours, subi une hausse des prix de 10 à 15 % selon les modèles.
les acheteurs n’ont donc pas eu le temps de paniquer, mais cette dernière s’est bel et bien installée dans les bureaux de Volfsburg (chez VW), à Stuttgart, (chez Mercedes), et à Munich (chez BMW). Car tous ont massivement investi dans la bascule vers l’électrique. Selon le Wall Street Journal, le seul groupe Volkswagen pourrait dépenser 180 milliards sur plusieurs années pour électrifier l’ensemble de ses modèles. BMW, et Mercedes, déposent eux aussi des dizaines de milliards sur la table de l’électrique. Autant dire que la bûche de Noël va avoir un petit goût amer pour les marques allemandes.
Surtout qu’un cataclysme ne venant jamais seul, les ventes d’électriques sont plutôt à la ramasse ces derniers mois. Au mois de novembre, elles ont baissé en Allemagne de 22,5 % au point ou VW a mis quelques-unes de ces unités de production d’électriques à l’arrêt plusieurs jours. Du coup, l’objectif, ambitieux, de vendre 5 millions de VE d’ici 2030 n’est plus qu’une utopie.
Ce syndrome de l’électrique qui a le hoquet n’est d’ailleurs pas exclusivement allemand. Les États-Unis en sont eux aussi victimes. L’administration Biden a beau infuser 314 milliards de dollars dans l’économie verte, les ventes d’électriques ne décollent pas. Ford ralentit la production de son pick-up F150 Lightning, pour cause de stocks qui se mesurent aujourd’hui en mois et en a fait autant de sa Mustang Mach-e pour les mêmes raisons.
En France aussi, les effets du bonus se réduisent, et il ne concernera plus que 41 % du marché, contre 80 % auparavant. Au nom d’un protectionnisme bienvenu, certes, mais aussi au détriment du déploiement de la fée électricité sur les routes.
UNE ÉTUDE révéle Une supériorité de fiabilité des voitures thermiques
Choquant ! Les voitures électriques et hybrides moins fiables que les thermiques
© Envato Voir le sommaire
Dans un contexte où les véhicules électriques et hybrides gagnent en popularité, une récente étude vient remettre en question leur fiabilité comparée aux voitures thermiques. Alors que la transition vers une mobilité plus écologique s’accélère, cette étude soulève des interrogations importantes sur la durabilité de ces technologies émergentes.
La fiabilité des véhicules thermiques sérieusement remise en question
Une étude récente de Consumer Reports, relayée par Engadget, révèle une supériorité de fiabilité des voitures thermiques par rapport à leurs homologues électriques et hybrides. Ces véhicules, fruits de décennies de développement, affichent une robustesse supérieure, avec moins de problèmes de maintenance en moyenne.
Le rapport de TÜV-SÜD a particulièrement mis en évidence la Tesla Model 3 comme l’un des véhicules les moins fiables du marché. Cette tendance serait généralisée à l’ensemble des véhicules électriques, qui, selon Consumer Reports, connaissent en moyenne 79% de problèmes de maintenance supplémentaires par rapport aux véhicules thermiques. Les véhicules hybrides rechargeables ne sont pas en reste, avec un taux encore plus élevé de 146% de soucis supplémentaires.
L’exception étonnante des hybrides non rechargeables
Malgré ces constats, les voitures hybrides non rechargeables se distinguent favorablement. Elles présentent en effet 26% moins de problèmes de maintenance que les véhicules à essence ou diesel. Cette donnée, issue de l’analyse de quelque 330 000 véhicules produits majoritairement entre 2000 et 2023, apporte une nuance importante dans le débat sur la fiabilité des véhicules modernes.
Impact de cette étude sur la perception des consommateurs
Les résultats de cette étude peuvent-ils influencer la décision des consommateurs au moment de passer à l’électrique, en particulier avec la récente annonce d’une hausse des prix de l’électricité ? Cette question de fiabilité devient donc un facteur clé dans le choix du type de véhicule, surtout dans un contexte d’évolution rapide des technologies automobiles.
Fin des Bonus sur les Véhicules électriques
En vigueur depuis 26 ans en Suisse, l’exonération fiscale dont bénéficiaient les propriétaires de voitures électriques sera supprimée en 2024. Le Conseil fédéral espère que cette mesure permettra de réduire le déficit budgétaire du pays.
L’Allemagne programme aussi la fin du bonus pour les véhicules électriques
La coalition politique entre SPD, Verts et FDP en Allemagne, vient de se mettre d’accord sur un planning de sortie du bonus CO2 pour les véhicules rechargeables. Il prendra fin définitivement en 2025 sur les électriques.
Quand s’arrêteront les différentes aides pour l’achat d’un véhicule dit « écologique » ? Entre le bonus CO2, les primes à la conversion et autres aides publiques pour les foyers modestes, la réduction peut dépasser les 10 000 € dans certains cas et pays. Mais tout ceci ne sera pas éternel, à mesure que le marché du véhicule électrique progresse et que l’offre se démocratise. L’Allemagne est ainsi aujourd’hui le premier marché auto européen majeur à annoncer publiquement la fin des bonus, mais le ton a été durci sur certains points, notamment sur les hybrides.
Hybrides d’abord, électriques ensuite
Le gouvernement allemand du futur chancelier Olaf Scholz confirme que les bonus actuels resteront en vigueur jusqu’au 31 décembre 2022 pour toute première immatriculation. Mais à partir du 1er janvier 2023, la baisse du bonus pour les hybrides va débuter. Seules les modèles « qui ont fait preuve d’un effet positif sur la protection du climat, qui se compose d’une partie motrice électrique » pourront conserver un bonus, mais il leur faudra avoir une autonomie d’au moins 80 km sur cycle d’homologation pour y prétendre. Ce nouveau paramètres entrera en vigueur au 1er août 2023, soit deux ans avant la date prévue auparavant ! Attendez-vous donc à voir la capacité des batteries grimper dans les prochains mois sur les modèles allemands les plus populaires…
Les entreprises aussi
Les sociétés ne sont pas épargnées : pour continuer de bénéficier des 50 % de déductions de taxes (équivalentes à nos TVS), les véhicules de société hybrides rechargeables en Allemagne devront rouler au moins 50 % du temps en électrique, et surtout le prouver ! En France, bon nombre d’entreprises achètent des hybrides rechargeables pour bénéficier de la fiscalité favorable, mais sans jouer le jeu…
Pour les électriques, le sursis sera plus long. L’Allemagne arrêtera à la fois la prime environnementale de base, mais aussi la « prime à l’innovation » qui permet de doubler le montant. En clair : après 2025, les clients ne pourront compter que sur les éventuelles remises automatiques pratiquées par les constructeurs… qui pourraient elles aussi disparaître.
Les bonus CO2 en Allemagne
Outre-Rhin, le bonus ne fonctionne pas de la même manière qu’en France. Il se compose d’une « part constructeur » et d’une part fédérale. Pour un véhicule électrique de moins de 40 000 €, la combinaison des 2 permet au client de bénéficier d’un rabais de 9000 € : 3000 € du constructeur, 6000 € de l’État. Et contrairement à la France, l’Allemagne donne toujours droit à de généreuses aides pour les hybrides rechargeables, pouvant aller jusqu’à 6750 € pour des véhicules de moins de 40 000 €. Les montants deviennent moins important lorsque le prix catalogue est compris entre 40 000 et 65 000 € : 7500 € pour les électriques, et 5625 € pour les hybrides.
Une aberration économique et écologique
« La généralisation des voitures électriques est une aberration économique et écologique »
Maxime De Blasi, essayiste, auteur-compositeur-interprète, ancien professeur de génie électrique et élève de l’ENA, démontre que remplacer les véhicules à essence ou diesel par des voitures électriques n’est en rien écologique.
Le 14 juillet dernier, la Commission européenne a proposé aux États-membres de l’Union européenne d’interdire en 2035 les ventes de véhicules neufs à essence ou diesel, au profit des véhicules 100 % électriques ou à hydrogène. Son plan s’inscrit, selon elle, dans une politique qui vise la neutralité carbone d’ici 2050. Ainsi, il s’agirait de passer de 8 % des ventes actuellement à 100 %, les véhicules hybrides – qui représentent 10 % des ventes – étant proscrits.
Certes, ce n’est qu’un plan qui devra être approuvé par les 27 États-membres puis le Parlement européen. Mais il est représentatif d’une idéologie pseudo-écologique qu’on voit fleurir en matière d’éoliennes, de vélos électriques et autres, qui arrange à la fois les politiques qui se sentent sommés d’agir médiatiquement même contre toute logique et… les constructeurs automobiles qui saisissent une opportunité de se parer de vert. Par contre, pour les consommateurs et la planète, c’est une autre histoire. Récit et démonstration des hérésies d’une idéologie où l’État, le consommateur et surtout l’environnement sont perdants.
Impasse du tout-électrique
Le tout-électrique ne diminuera le total des émissions de GES [gaz à effet de serre] que de moins de 1 % par an, avec un impact nul ou presque sur la santé. En France, les transports sont responsables du tiers des émissions de GES. Au sein des transports (route, aérien, maritime, rail), la route est responsable de 75 % des émissions. Il y a actuellement un million de ventes de voitures neuves 100 % électriques dans l’Union européenne (UE), ce qui représente 7,5 % du total des ventes. Il s’agirait donc de passer à 15 millions de véhicules électriques vendus annuellement en 2035. Remarquons d’emblée que l’interdiction des voitures neuves à moteur thermique ne changera pas grand-chose en termes d’émissions car les 300 millions déjà en circulation dans l’UE ne seraient pas concernés. En outre, le secteur sensible du fret, qui représente le quart des émissions de GES de la route, a été « sagement » évité par la Commission.
De plus en plus présentes dans l’offre des voitures neuves, les motorisations électriques tentent une percée dans le milieu des voitures anciennes. Mais celles-ci roulant très peu, on se demande quel intérêt cela peut revêtir…
Renault en fait des tonnes sur son imminente R5 électrique, au point de commercialiser dès maintenant un rétrofit sur son inspiratrice, apparue en 1972. En clair, le losange propose, via la société R-Fit, d’électrifier une vieille R5, qu’on lui fournit, une opération qui coûte la modique somme de 21 900 € avant les aides gouvernementales.
D’autres spécialistes proposent ce genre conversion, où l’on retire un moteur thermique pour le remplacer par un l’électrique, sur des Twingo 1, des Fiat 500, voire carrément des modèles de collection, comme la Citroën 2CV, Peugeot 504 coupé/cabriolet ou la Porsche 911, en passant par la VW Coccinelle. L’argument serait double.
D’une part, ce rétrofit permettrait de rouler sans pâtir des restrictions de circulation infligées aux voitures considérées comme polluantes, dans les ZFE. Seulement, une carte grise collection offre les mêmes avantages que cette opération dans la quasi-totalité des agglomérations françaises. Et ne coûte pratiquement rien ! Donc, dans le cas d’une ancienne (30 ans et plus) utilisée de façon non commerciale, le rétrofit n’apporte aucune facilité supplémentaire. Seulement l’usage commercial (livraisons, locations) est interdit pour les autos dotées de cette carte grise. Donc, si on souhaite rouler en ancienne dans ce cadre-là, en ZFE, alors oui, le rétrofit s’impose.
D’autre part, certains tentent de faire croire que mettre au rebut un bloc thermique fonctionnel pour lui substituer un thermique serait écologique, au prétexte que ce dernier n’émet pas de gaz à l’usage. Ils ne se posent pas la question de l’utilisation des ressources terrestres ! De plus, la fabrication des batteries lithium-ion n’a rien de vert. Bien au contraire ! L’extraction des métaux (lithium, nickel, manganèse, cobalt) nécessaires à leur constitution est un désastre environnemental. Ensuite, leur production en usine est un processus complexe et très émetteur de CO2. Selon conseil Carbone 4, la création d’un accumulateur lithium-ion émettrait entre 77 et 221 kg de CO2 par KWh.
Prenons une valeur assez optimiste de 100 kg par KWh. Cela revient à dire que produire une petite batterie de 10,7 KWh, telle que celle utilisée par Renault pour sa R5 « Rétrofit » engendre 1,7 tonne de CO2. Procédons maintenant à un petit calcul. La combustion d’un litre d’essence émet 2,3 kg de CO2, et une R5 GTL consomme en moyenne 6,0 l/100 km. Donc, elle rejette près de 14 kg de CO2 tous les 100 km.
Ceci posé, on peut ensuite évaluer qu’il faudrait à son équivalent « Rétrofit » 12 140 km pour amortir la fabrication de sa batterie. Sachant qu’une auto de collection roule en moyenne 1 000 km par an, parvenir à ce résultat prend 12 ans. Voire 22 ans dans le cas d’une batterie dont chaque KWh produit a émis 200 kg de CO2. Et encore, on n’a pas pris en compte les émissions induites par la création du moteur électrique, des câbles, du chargeur ni des systèmes de contrôle !
En somme, du point de vue du réchauffement climatique, il est aberrant d’équiper une ancienne telle que celle que j’ai prise comme exemple d’un moteur électrique ! Or, c’est l’une de celles dont l’impact sur l’environnement est le plus faible. En effet, des spécialistes du rétrofit installent des batteries de 40 kWh dans des modèles plus vastes et cher : je vous laisse faire les calculs pour savoir le nombre de décennies avant qu’ils ne deviennent rentables écologiquement…Là encore, l’opération n’est valable que pour un usage commercial.
Après, chacun voit midi à sa porte. On peut aimer le charme d’une voiture classique et la facilité d’usage d’une motorisation électrique, sans entretien et sans caprices. Pourquoi pas ? Mais ceux qui font ça auraient tort de se penser vertueux écologiquement.
D es Milliers d’impayés d’autoroute
Autoroute sans barrière de péage : des milliers d’impayés
180.000 trajets non payés : les couacs du premier péage en « flux libre » de France
Source : JT 13h Semaine
Il y a tout juste un an, le premier péage sans barrière était installé en France, sur la nouvelle autoroute A79 reliant Montmarault (Allier) à Digoin (Saône-et-Loire).Mais pour l’heure, l’expérience est loin d’être probante, entre trajets non payés et automobilistes déroutés par le fonctionnement du dispositif.Une équipe de TF1 s’est rendue sur place.
Fini les barrières à péage et les arrêts. Pour les automobilistes, l’autoroute A79, qui relie Montmarault (Allier) à Digoin (Saône-et-Loire), a tout pour plaire. « C’est un avantage pour fluidifier le trafic », acquiesce ainsi un conducteur face à la caméra de TF1, dans le reportage visible en tête de cet article.
Mais pour ceux qui découvrent ce tronçon, c’est une tout autre histoire. C’est le cas d’automobilistes venus de Lyon. Pour eux, ce péage devenu invisible, et appelé « péage en flux libre », est plutôt déroutant. « Comment on fait ? On n’a pas d’infos », déplore l’un d’eux.
Le paiement doit se faire en ligne sur un site dédié dans les 72 heures maximum après votre passage, ou sur une des 16 bornes placées sur les aires d’autoroute. Mais lorsque nous filmons, pas de chance : il est impossible de s’enregistrer à la borne. « Est-ce que c’est la borne ? Est-ce que c’est ma plaque ? Je ne sais pas », s’interroge le conducteur.
Pour un touriste venu de Hong Kong, l’incompréhension est, là encore, totale, et l’agacement bien présent. « Je ne sais pas s’il faut payer ou ne pas payer. C’est quelque chose d’un peu fou », fustige-t-il. Résultat : pour enregistrer sa voiture de location à la borne, il aura eu besoin de deux personnes autour de lui.
La majorité des litiges ne seraient pas volontaires
Au total, depuis le lancement du « péage en flux libre » sur cette autoroute, près de 180.000 automobilistes n’ont pas réglé, volontairement ou non, leurs trajets. Par ailleurs, selon Le Parisien, 80.000 dossiers de pénalité se sont accumulés et 600.000 « courriers pédagogiques » ont été envoyés aux mauvais payeurs. Certains se voient même frappés d’importantes majorations, qui peuvent grimper jusqu’à 375 euros.
Guillaume Hérent, directeur général d’APRR (dont la filiale Aliéa est la concessionnaire de l’autoroute), précise toutefois au journal francilien que sur les 8 millions de trajets enregistrés durant l’année écoulée, « les litiges ne concernent que 5% des utilisateurs. » D’après lui, « ce sont principalement des gens qui n’ont pas le badge de télépéage. »
L’entreprise a par ailleurs augmenté le délai octroyé aux mauvais payeurs, qui pourraient aussi être autorisés, en 2024, à régler le péage auprès de commerçants locaux partenaires de l’opération dans l’Allier.
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En 2024, les autoroutes A13 et A14 fonctionneront sur le même principe que l’A79. À un détail près : l’entrée sur l’autoroute sera bien libre, mais il y aura une barrière de péage à la sortie pour éviter tous ces oublis de paiement. Enfin, à terme, « toutes les nouvelles autoroutes construites en France seront dotées du système flux libre », indique le directeur général d’APRR.