Catégorie : économie
Wauquiez : davantage de panneaux solaires, moins d’éoliennes
Laurent Wauquiez veut miser sur le photovoltaïque et abandonner l’éolien qui est « un contresens écologique »
L’exécutif LR de la Région Auvergne-Rhône-Alpes a décidé de recapitaliser le fonds Oser, dédié aux ENR, à hauteur de 12 millions d’euros, à condition de développer les panneaux solaires et d’abandonner l’éolien.
Laurent Wauquiez a tranché : davantage de panneaux solaires, moins d’éoliennes. Le président LR d’Auvergne-Rhône-Alpes a présenté ce vendredi 8 mars la nouvelle orientation du fonds d’investissement dédié à la transition énergétique Oser, un partenariat public-privé. La Région va financer 12 millions d’euros dans ce cadre, 12 autres millions venant de banques locales, pour permettre un accroissement du photovoltaïque dans le mix énergétique régional.
L’objectif est d’installer d’ici à 2030 une capacité en panneaux solaires de 500 mégawatts-crête (c’est-à-dire dans des conditions d’ensoleillement optimales…
Stellantis annonce Massivement Dans le Thermique
Stellantis annonce un investissement massif de 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud
Stellantis a annoncé mercredi 6 mars investir 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud entre 2025 et 2030. Le groupe souhaite se renforcer dans la région en y lançant plus de 40 nouveaux produits d’ici la fin de la décennie et en y développant de nouvelles technologies de décarbonation.
«Le plus gros investissement de l’histoire du secteur automobile brésilien et sud-américain». C’est en ces termes que Stellantis décrit son apport de 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud entre 2025 et 2030 annoncé mercredi 6 mars. Le constructeur automobile qui souhaite développer son offre de véhicules électriques dans la région a expliqué que ce financement soutiendrait plus de 40 nouveaux produits commercialisés d’ici 2030, le développement et la production de technologies de décarbonation, en plus de lui apporter de nouvelles opportunités commerciales.
Stellantis va notamment donner un coup d’accélérateur à sa technologie Bio-Hybrid, qui allie électrification et motorisations alimentées par de l’éthanol. Dans un communiqué, le groupe aux 14 marques explique que son site de Betim (Brésil) est le «centre d’expertise mondial de l’entreprise» pour cette technologie et que cette dernière, qui doit être lancée d’ici fin 2024, est compatible avec toutes ses lignes de production de la région. Il annonce par ailleurs qu’un véhicule électrique à batterie y sera produit.
Peser davantage en Amérique du Sud
«Cette annonce renforce notre confiance et notre engagement dans l’avenir de l’industrie automobile sud-américaine, et constitue une réponse au contexte commercial favorable qui y prévaut», a déclaré le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, cité dans le communiqué. Elle intervient dans le cadre du plan stratégique Dare Forward 2030 qui doit permettre au groupe d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2038, et de réduire son empreinte carbone de moitié d’ici 2030. Pour cela, Stellantis se fixe pour objectif de vendre 100% de véhicules électriques en Europe et 50% aux Etats-Unis d’ici la fin de la décennie.
Avec une part de marché de 31,4%, le groupe franco-italo-américain domine sur le marché brésilien. Il est également leader en Argentine et au Chili. En 2023, il a écoulé plus de 878 000 véhicules en Amérique du Sud, où sa marque Fiat est la plus vendue grâce, entre autres, au populaire pick-up Strada. L’investissement de 5,6 milliards d’euros doit permettre à Stellantis de peser davantage en Amérique du Sud, «troisième moteur» de l’entreprise avec le Moyen-Orient, l’Afrique, la Chine, l’Inde et l’Asie-Pacifique. A l’automne, le constructeur a par ailleurs pris une participation de près de 20% dans Argentina Litio Y Energia S.A. pour sécuriser son approvisionnement en lithium, composant clé des batteries pour véhicules électriques.
la fin est pour 2030 ?
Le patron de TOTAL vous explique que la fin est pour 2030 ou presque ! 
Le patron de Total Energies a lâché une bombe sans s’en rendre compte ou sans faire exprès et personne, ou presque, n’a relevé l’importance de la sortie du président de Total.
Il nous a expliqué que la première échéance compliquée allait être 2030, date à laquelle d’ailleurs, l’Arabie-Saoudite n’aura plus de pétrole à extraire pour alimenter le monde.
Il nous a expliqué que chaque année la production baissait de 3 à 5 % dans le monde, ce qui correspond à la production mise sur le marché chaque année par une entreprise de la taille de Total.
Chaque année c’est un Total qui disparaît.
On pourrait dire que c’est une bonne nouvelle pour le CO2 et la planète, mais ce n’est pas le problème.
Le problème c’est que sans énergie notre civilisation thermo-industrielle s’effondrera.
C’est la raison pour laquelle les ultra-riches se préparent avec autant de fougue ?
La fin du pétrole est encore loin
L’industrie des sables bitumineux en Alberta (Photo: 123RF)
La mort du pétrole a peut-être été annoncée trop rapidement. Si elle est appelée à diminuer à plus long terme en raison de la transition énergétique, la demande mondiale pourrait continuer de croître jusqu’en 2030, selon plusieurs experts.
« L’ère de croissance de la demande mondiale de pétrole touche à sa fin dans dix ans », peut-on d’ailleurs lire noir sur blanc dans le « World Energy Outlook 2020 », un document de référence publié en octobre par l’Agence internationale de l’énergie (AIE).
Deux facteurs alimenteront la demande : la croissance de la population et la croissance économique. En contrepartie, deux facteurs freinent la consommation de pétrole, soit la réglementation (les taxes sur le carbone, par exemple) ainsi que les nouvelles technologies (des moteurs plus efficaces, par exemple) et l’électrification des transports.
L’évolution de la situation se fera tout de même de manière très inégale entre les pays développés et les pays émergents, selon plusieurs experts. Pour la décennie 2020, la demande de pétrole diminuera dans les pays de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), tandis qu’elle continuera de progresser dans les pays émergents, tirant vers le haut l’ensemble de la consommation de la planète, souligne l’AIE.
« Les pays de l’OCDE vont consommer moins de pétrole, car les énergies vertes vont déplacer cette source d’énergie », affirme Travis Wood, directeur général de la recherche à la Banque Nationale.
Randy Ollenberger, directeur général de la recherche pour les secteurs du pétrole et du gaz naturel à BMO Marchés des Capitaux, fait la même lecture de la situation. « Dans les pays développés, nous estimons qu’il y a environ cinq millions de barils de pétrole par jour (Mb/j) qui sont à risque d’ici 2030, surtout en raison l’utilisation accrue de la voiture électrique », dit-il.
Cela dit, l’adoption de la voiture électrique demeure marginale dans le monde. À la fin de 2020, on comptait 10 millions de voitures électriques sur les routes de la planète, selon l’AIE. En 2030, il pourrait y en avoir entre 145 millions (7 % du parc automobile) et 230 millions (12 % du parc automobile), et ce, en fonction du niveau d’ambition des gouvernements pour accélérer la transition énergétique.
Pic de la demande en 2024
Pour autant, les facteurs qui tirent vers le bas la consommation de pétrole dans les pays de l’OCDE commencent à avoir une incidence, montre une analyse de BMO (« Oil Demand to 2040: Beyond the Hype ») publiée en mars.
Ainsi, le pic de la demande de pétrole dans les pays de l’OCDE devrait être atteint dès 2024, avec une consommation de 47,7 Mb/j, selon son scénario de base (le plus probable). Elle diminuera par la suite chaque année, pour s’établir à 34,9 Mb/j en 2040.
Pour l’essentiel, la demande mondiale continuera d’augmenter en raison du poids économique et démographique de la Chine (la deuxième économie mondiale, abritant 1,398 milliard d’habitants en 2019) et de l’Inde (cinquième économie mondiale, abritant 1,366 milliard d’habitants en 2019), selon les données de la Banque mondiale.
De plus, avant la pandémie de COVID-19, les deux géants asiatiques étaient dynamiques sur le plan économique, et ce dynamisme devrait se poursuivre dans la présente décennie, selon le consensus des économistes.
En 2022, le PIB chinois progressera de 5,5 %, tandis que celui de l’Inde augmentera de 6,9 %, selon les prévisions du Fonds monétaire international (FMI). Pour l’ensemble des pays émergents, la croissance économique s’élèvera à 5 % comparativement à 3,6 % pour les pays de l’OCDE.
C’est mathématique : la hausse des revenus dans les pays émergents crée une forte demande pour la mobilité et l’achat de voitures, d’où la demande accrue pour le pétrole dans ces économies.
En 2019, il s’est par exemple vendu 21 millions de voitures en Chine, le premier marché du monde, selon le site allemand spécialisé Verband der Automobilindustrie. L’Inde arrivait au quatrième rang, avec trois millions de voitures, soit sept fois moins qu’en Chine, malgré une population similaire, mais beaucoup moins riche.
DES véhicules restent stationnés de long mois à la douane
Pourquoi autant de véhicules restent stationnés de long mois à la douane entre l’Ariège et le Pas de la Case ?
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De nombreux véhicules sont saisis et stockés au poste de Douane du Porta. DDM – So.M
l’essentiel Difficile de rater les nombreux véhicules stationnés en ce moment à la douane de Porta, entre le Pas de la Case et l’Andorre. Un phénomène qui n’a rien d’exceptionnel dans la lutte des douaniers contre le trafic de contrebande.
En allant au Pas de la Case, malgré la neige et le magnifique décor de montagne, il est impossible de ne pas apercevoir les nombreux véhicules, souvent en très mauvais état, stationnés sur le parking de la douane. De quoi gâcher quelque peu la montée vers les pistes ou vers les boutiques du Pas de la Case, mais surtout de quoi interpeller les automobilistes.
Les trafics de contrebandes entre l’Andorre et la France ne sont pas une légende, loin de là. Les douanes s’activent quotidiennement pour endiguer ce fléau et le moins que l’on puisse dire, c’est que leur travail se voit. Déjà, parce que de nombreuses affaires de ce type sont jugées au tribunal judiciaire de Foix et aussi, parce que les véhicules stationnés s’empilent à la douane.
« La contrebande en Andorre, c’est quelque chose de répandu, qui a toujours existé. C’est toute l’année qu’on est face à ce genre de trafic », indique Cyril Vathelet, chef divisionnaire des douanes de Cerdagne, en charge notamment de la BCNJ (bureaux à contrôle nationaux juxtaposés) de Porta / Pas de la Case.
Pour autant, il n’y a pas plus de véhicules en ce moment. « On doit en avoir 17 ou 18 qui sont en attente de décision de justice. On a réussi à en faire partir une douzaine à la suite de jugements où on a obtenu des ordonnances de confiscation de la part du tribunal donc on a pu les faire détruire », explique le chef divisionnaire des douanes de Cerdagne.
Des véhicules souvent abandonnés
Dans la grande majorité des cas, ces véhicules sont dans de piteux états, souvent laissés à l’abandon par les conducteurs qui prennent la fuite. « Dans 99,5 % des cas, le véhicule saisi est confisqué puis détruit parce que lorsqu’on saisit, c’est qu’on est face à un trafic avéré, qu’il y a une cache aménagée ou qu’il y a eu refus d’obtempérer. »
Pour les douaniers, la véritable problématique est de « mettre la main sur les hommes derrière ces réseaux de contrebande », affirme le chef divisionnaire. « Pour la plupart des véhicules, il y a eu un refus d’obtempérer au poste. On retrouve alors les véhicules abandonnés plus bas. Ce sont des voitures qu’ils achètent à la chaîne, à 200 ou 300 euros, pour lesquelles les cartes grises ne sont jamais à jour et donc où on ne peut pas remonter jusqu’au propriétaire ».
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Entre l’abandon et l’état du véhicule, cela conduit à la destruction de ces autos, une fois la confiscation ordonnée par le tribunal. Pour autant, en attendant les décisions judiciaires, Cyril Vathelet l’admet facilement : « Ce n’est ni très joli, ni très propre. Ces véhicules sont stockés au Pas de la Case parce que c’est un site qui nous appartient et cela nous évite de payer énormément de frais de gardiennage dans des entreprises privées. »
Un espoir existe cependant de voir disparaître ces véhicules rapidement du poste de douane du Porta. « La Préfecture de l’Ariège a proposé de les faire stocker à ses frais. Cela permettrait d’améliorer au moins l’aspect esthétique », conclu Cyril Vathelet.
vendu aux enchères pour 5 millions d’euros
Le « Merkel One », l’avion gouvernemental allemand, a été vendu aux enchères pour 5 millions d’euros
L’avion gouvernemental allemand faisait face à des problèmes techniques récurrents. dpa – Pia Bayer
L’appareil qui a transporté la chancelière allemande Angela Merkel pendant près de 10 ans a été vendu pour un prix cinq fois supérieur à ce que l’agence d’Etat chargée de la vente pensait le céder.
Le « Merkel One » a un nouveau propriétaire. Surnommé ainsi pour avoir été l’avion de transports de l’ex chancelière allemande Angela Merkel pendant ses déplacements, l’Airbus A340 gouvernemental a trouvé preneur lors d’une vente aux enchères, rapporte La Dépêche.
L’appareil s’est vendu pas moins de 5 millions d’euros, soit un prix cinq fois supérieur à ce que l’agence d’Etat chargée de la vente pensait le céder.
Vieux de 25 ans, l’avion ne faisait plus l’unanimité outre-Rhin. l’appareil faisait notamment face à des problèmes techniques récurrents.
Bureau privé, salle de bains, salon privatif…
La vente aux enchères a pris fin le 15 février dernier mais l’offre la plus conséquente a été révélée il y a quelques jours. La meilleure offre a été de 5 millions et 111 euros exactement. L’identité du nouveau propriétaire est inconnue.
Initialement conçu pour accueillir environ 300 passagers, cet A340-300 a été aménagé pour en accueillir trois fois moins mais dans un confort absolu. L’appareil dispose d’un bureau privé, d’une grande salle de bains, d’une salle de conférences et d’un salon privatif. Il est également équipé de 24 sièges de classe Affaires et de 92 sièges de classe économique.
Un nouveau serrage de vis de 20 milliards en 2025
Il fallait « réagir vite et fort ». Mercredi, Bruno Le Maire et Thomas Cazenave ont justifié devant les parlementaires leur plan d’économies de 10 milliards d’euros en 2024 sur les dépenses de l’Etat, et annoncé un nouveau serrage de vis de 20 milliards en 2025, visant les autres dépenses publiques. De nombreux parlementaires critiquent la méthode et préféreraient une loi de finances rectificative plutôt qu’un décret. Le gouvernement peut-il atteindre ses objectifs budgétaires dans le contexte économique actuel ? Quels efforts vont être demandés aux Français ? Quelles sont les raisons d’espérer ?
Dépenses publiques : 30 milliards d’économies d’ici à 2025
Par S.B. le 07-03-2024
Bruno Le Maire, ministre de l’Economie, et Thomas Cazenave, ministre délégué aux Comptes publics, ont annoncé mercredi 6 mars devant les parlementaires un plan d’économies de 10 milliards d’euros en 2024 sur les dépenses de l’Etat. Ils ont également annoncé un nouveau serrage de vis de 20 milliards d’euros supplémentaires en 2025, visant les autres dépenses publiques.
« Ça n’est jamais agréable ni sympathique » de couper dans le budget de l’État, mais « c’est tout simplement nécessaire », a affirmé devant la commission des Finances de l’Assemblée le ministre de l’Economie Bruno Le Maire, auditionné avec son ministre délégué aux Comptes publics pendant cinq heures au total par les commissions des deux chambres.
Ils étaient invités à justifier le plan d’économies annoncé à la télévision sans préavis le 18 février par Bruno Le Maire, et concrétisé quatre jours plus tard par un simple décret au Journal officiel. Le même jour, le ministre de l’Economie avait annoncé une révision à la baisse de la prévision de croissance pour cette année, de 1,4% à 1%, à peine deux mois après l’adoption du budget.
L’objectif d’un déficit public à 4,9% en 2023 est devenu caduc, et pour ne pas trop s’éloigner des 4,4% prévus en 2024, « il était indispensable de réagir vite et de réagir fort », a soutenu Bruno Le Maire. D’autant que dans quelques semaines, les agences de notation se prononceront sur le cas de la France.
Les « 12 milliards », puis « au moins 12 milliards » d’économies pour 2025 que le Gouvernement annonce depuis septembre sont devenus mercredi « au moins 20 milliards ». Les ministres ont ainsi évoqué les revues de dépenses publiques actuellement lancées pour chercher ces économies, citant « les aides aux entreprises, les dispositifs médicaux », qui étaient déjà connues, mais aussi « les dispositifs en faveur de la jeunesse, les politiques de l’emploi, la formation professionnelle, les affections de longue durée, les aides au secteur du cinéma, l’absentéisme dans la fonction publique, la loi de programmation militaire, les dépenses immobilières des ministères« .
Contrairement aux 10 milliards d’euros de restriction en 2024, qui ne pèsent que sur le budget de l’Etat, cette fois « tout le monde devra participer », a lancé Bruno Le Maire. Il a surtout visé les dépenses de Sécurité sociale, qui constituent la moitié de la dépense publique.
Dans son viseur, les transports médicaux de malades, qui coûtent 5,7 milliards d’euros chaque année, ou le fait que la protection sociale soit « intégralement financée par ceux qui travaillent« .
[Avec AFP]
Moteur à eau : Cette prouesse technique, réalisée par les ingénieurs d’AVL Racetech
Dans le cadre de la recherche d’une décarbonisation active, les moteurs font l’objet d’une attention particulière. De véritables bijoux sont apparus sur le marché, comme la turbopompe. Cette prouesse technique, réalisée par les ingénieurs d’AVL Racetech, marque un tournant décisif dans la recherche de moyens de transport plus propres.
Le 8 mars 2024 marque une date historique dans le monde de l’automobile et de la technologie verte.
Cependant, le concept de moteur à eau n’est pas entièrement nouveau. BMW avait déjà exploré cette voie en pulvérisant de l’eau dans le collecteur pour réduire la température de l’air entrant dans la chambre de combustion, augmentant ainsi la puissance et réduisant la consommation de carburant. Cette technique permettait également de diminuer les émissions de particules d’oxyde d’azote, nocives pour la santé humaine. Cette technique est actuellement proposée par HYBRIDO pour tous les moteurs.
Pour la première fois, un moteur fonctionnant principalement à l’eau, ou plus précisément à l’hydrogène, a été développé, offrant une alternative durable aux moteurs traditionnels fonctionnant aux combustibles fossiles. Avec une puissance de 400 chevaux et capable d’atteindre 6 500 tours par minute, cette innovation pourrait bien changer la face de l’industrie automobile.
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Une percée technologique majeure
Le moteur hydraulique, développé par AVL Racetech, constitue une avancée majeure dans la quête d’une mobilité plus propre. Utilisant l’hydrogène comme principal combustible, ce moteur intègre un processus innovant d’injection d’eau chaude, permettant une combustion plus homogène et réduisant les risques d’auto-allumage prématuré. Cette approche non seulement améliore l’efficacité du moteur, mais contribue également à réduire les émissions de gaz nocifs.
La turbopompe : un pas vers la décarbonisation
La mise au point de cette turbopompe par les ingénieurs d’AVL Racetech s’inscrit dans le contexte global de la décarbonisation des transports. En fournissant une alternative aux systèmes traditionnels de pile à combustible, ce moteur à hydrogène promet d’accélérer la transition vers des technologies plus respectueuses de l’environnement.
Des antécédents et des avancées
Bien que l’idée d’un moteur à eau puisse sembler révolutionnaire, elle s’inscrit en réalité dans une continuité de recherches et d’expérimentations, comme celles menées antérieurement par BMW. Cependant, l’approche d’AVL Racetech, combinant l’hydrogène à une injection d’eau, présente des avantages inédits en termes de puissance et d’efficacité.
Un futur prometteur mais conditionnel
Le succès futur de ce moteur à eau dépendra de plusieurs facteurs, notamment des résultats de tests en conditions réelles et de la capacité de l’industrie à adopter cette technologie. Si les performances et la fiabilité du système sont confirmées, nous pourrions assister à une révolution dans la conception des moteurs automobiles, alliant haute performance et durabilité.
Au-delà des batteries traditionnelles
Cette innovation arrive à un moment où l’industrie automobile explore activement des alternatives aux batteries traditionnelles, comme la batterie à hydrogène. Le moteur à eau d’AVL Racetech pourrait contribuer à cette transition, en offrant une solution viable et respectueuse de l’environnement.
Une nouvelle ère pour l’automobile
La création de ce moteur à eau représente potentiellement le début d’une nouvelle ère pour l’industrie automobile, une ère où la performance ne serait plus synonyme de pollution. Les implications de cette innovation pourraient être considérables, ouvrant la voie à des véhicules plus propres et plus efficaces.
Cet article explore le développement révolutionnaire d’un moteur à eau par AVL Racetech, une innovation offrant une puissance de 400 chevaux et une vitesse de 6 500 tours par minute. Cette percée technologique, utilisant l’hydrogène et un processus d’injection d’eau, représente un pas significatif vers la décarbonisation des transports. Toutefois, l’avenir de cette technologie dépendra de son succès en tests réels et de son adoption par l’industrie automobile.
Le groupe Avril, présidé par le patron de laFNSEA, s’enrichit sur le dos de l’État
L’entreprise d’Arnaud Rousseau est devenue leader sur le marché des « biocarburants ». Son
or jaune, c’est le colza. La société a prospéré grâce à une réglementation sur mesure et à un
important rabais fiscal.
Arnaud Rousseau ne dirige pas seulement la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA), il est aussi le patron d’un mastodonte de l’industrie agroalimentaire, le groupe Avril, géant français des huiles et protéines végétales. Opérant dans 19 pays, ce groupe, peu connu du grand public, pèse tout de même 9 milliards d’euros en chiffre d’affaires en 2022, compte 7 300 salariés, et a réalisé 218 millions d’euros de profit la même année, un résultat net en hausse de 45 % !
Le 30 mars 2022, à quelques jours du premier tour de l’élection présidentielle, la
Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA) organise un « grand
oral » des candidats à la fonction suprême à l’occasion de son congrès annuel qui se tient à
Angers (Maine-et-Loire). Emmanuel Macron intervient, en vidéo, depuis son QG de
campagne. Et il fait cette promesse : « Je voulais ici vous le dire très clairement. Le Crit’Air 1
sera attribué aux véhicules qui roulent en permanence au B100. C’était, je le sais, attendu. »
Le B100 ? C’est un carburant fait d’huile de colza. Les poids lourds roulant exclusivement
avec ce produit vont donc obtenir la vignette qui autorise à circuler dans les « zones à faibles
émissions » (ZFE) mises en place dans les grandes agglomérations pour limiter la pollution
locale. Deux semaines plus tard, le 16 avril, l’arrêté paraît au Journal officiel. On est entre les
deux tours de la présidentielle, il n’y a eu aucune consultation publique.
La décision ne tombe pas du ciel. Elle est particulièrement favorable à une société étroitement
liée à la FNSEA : Avril, quatrième groupe agroalimentaire français, qui a lancé trois ans et
demi plus tôt l’Oleo100, un carburant B100. De la graine de colza qu’il achète auprès des
coopératives de producteurs comme sur les marchés mondiaux, et qu’il fait passer dans ses
usines de trituration, le groupe Avril tire à la fois un produit sec – ce qu’on appelle les
tourteaux, destinés à l’alimentation animale – et une huile végétale. C’est cette huile qui fait
tourner des moteurs Diesel.
Arnaud Rousseau, président du groupe Avril lors de la présentation de Oleo100, une énergie
végétale issue de l’agriculture française en 2018. © Photo Romuald Meigneux / Sipa
L’entreprise est présidée par Arnaud Rousseau, alors premier vice-président de la FNSEA et
dans les starting-blocks pour succéder à sa présidente, Christiane Lambert – il prendra la tête
du syndicat un an plus tard. L’attribution de la vignette vient compléter un arsenal
règlementaire qui contribue directement aux bénéfices mirobolants du groupe : grâce à un
important rabais fiscal et à la vente, en plus de son propre carburant, de « certificats » censés
aider à la décarbonation des transports, le groupe Avril, via sa filiale Saipol, dégage des
dizaines de millions d’euros de bénéfices sur un produit à la rentabilité hors normes. Loin, très
loin, de ce que touchent réellement agricultrices et agriculteurs. Et sans que l’écologie y
gagne.
Un « biocarburant » polluant
L’an dernier, le député (MoDem) Mohamed Laqhila posait une question similaire à
l’Assemblée nationale, s’interrogeant sur la différence de « traitement » entre le B100 et le
HVO, alors même que ce dernier « est homologué dans de nombreux pays européens depuis
plusieurs années ».Le HVO est un autre carburant alternatif qui peut être composé, celui-là, à partir d’huiles usagées, de graisses animales et de déchets. Autrement dit, sans recourir aux terres agricoles.
Mais les véhicules roulant au HVO, eux, ne sont pas autorisés dans les centres-villes classés
ZFE.
Le jour même de l’intervention d’Emmanuel Macron au congrès de la FNSEA, Arnaud
Rousseau se réjouit de la nouvelle dans un communiqué de la FOP (Fédération française des
producteurs d’oléagineux et de protéagineux), qu’il préside également à ce moment-là :
« L’ensemble des acteurs de la filière française des huiles et protéines végétales se félicite de
l’obtention de la vignette Crit’Air 1 pour le B100, carburant 100 % végétal », écrit-il.
La mesure était, de fait, attendue. Une présentation commerciale de l’Oleo100 auprès de
potentiels clients évoquait déjà, début 2021, la future vignette en indiquant « actions en cours
pour Crit’Air 1 et classification “véhicule propre” ».
Elle ne fait certes pas grand bruit mais certains s’en émeuvent. Le sénateur (Europe Écologie-
Les verts) Jacques Fernique s’est étonné de cette décision discrétionnaire, prise au profit d’un
seul produit. « Cette évolution réglementaire soudaine interpelle […] au sortir d’un premier
quinquennat marqué par la tenue de la convention citoyenne pour le climat et à l’orée d’un
second, placé, selon le président de la République, sous le signe d’une “méthode nouvelle”
associant l’ensemble des acteurs et dont l’écologie serait “la politique des politiques” », dit-
il dans une question adressée au Sénat le 14 juillet 2022.
Répondant à nos questions, le service communication d’Avril le reconnaît : « La demande de
classification Crit’Air 1 a été portée par les différentes associations professionnelles
représentatives des industriels producteurs de B100, des constructeurs et des transporteurs ».
On peut d’ailleurs relever sur le site de la Haute Autorité pour la transparence de la vie
publique (HATVP) que le groupe déclare avoir mené des actions de lobbying auprès de
décideurs sur le sujet.
Côté producteurs de B100, ces associations, précise-t-il, ce sont « Estérifrance, le syndicat
français des producteurs de biocarburants de type Ester méthylique d’acide gras [type dont
fait partie l’huile de colza – ndlr] », et « l’European Biodiesel Board, une association
européenne visant à promouvoir l’utilisation des biocarburants dans l’UE ». La filiale Saipol
d’Avril fait partie de l’une et de l’autre.
Usine Saipol de Grand-Couronne en Normandie qui produit du biogazole Diester. © Photo
Antoine Devouard / REA
Pourquoi une telle distinction ? Au regard de ce que dit la science, elle n’a pas lieu d’être.
« Dans un moteur, la combustion du B100 se traduit par plus de NOx [oxydes d’azote – ndlr]
qu’un carburant fossile, explique le chercheur Louis-Pierre Geffray, de l’institut Mobilités en
transition. Ces NOx supplémentaires sont normalement traités par le système antipollution du
véhicule, mais il n’y a aucune raison objective qui explique pourquoi, en usage réel, ce
biocarburant est classé Crit’Air 1, à la différence du HVO et du diesel qui sont restés
en Crit’Air 2. »
AirParif, qui observe la qualité de l’air en Île-de-France, est arrivé aux mêmes conclusions en
comparant les émissions du diesel et des carburants alternatifs.
Interrogé sur le sujet, le ministère des finances – auquel est maintenant rattachée la Direction
générale de l’énergie et du climat qui avait signé l’arrêté en question – indique que le B100
permet des réductions d’autres émissions. Et que si le HVO est exclu, c’est qu’il n’y a pas de
moteur permettant de s’assurer qu’« il ne sera utilisé que du carburant HVO ».
Ce traitement favorable au carburant issu de l’huile de colza n’est pas anecdotique. Il fait
partie du « business model » d’Avril, mastodonte présent dans dix-neuf pays, au chiffre d’affaires, en 2022, de 9 milliards d’euros. Depuis longtemps, le groupe développe une
stratégie d’influence auprès de la puissance publique comme auprès des gros acteurs du
secteur, afin de s’assurer une position hégémonique sur le marché.
Comme Mediapart l’avait écrit, une importante niche fiscale était déjà favorable, au cours des
années 2000 et 2010, à un produit du groupe Avril …
Voilà comment on contrôle l’information
Critique de Bolloré, le journaliste Jean-Baptiste Rivoire condamné à une très lourde d’amende
La justice a condamné l’ex-reporter de Canal+ à payer plus de 150 000 euros pour avoir rompu une clause de silence.
Le HuffPost
jeu. 29 février 2024 à 9:05 PM UTC+1
JUSTICE – Lourde amende. Le journaliste d’investigation Jean-Baptiste Rivoire a été condamné à verser plus de 150 000 euros à son ancien employeur Canal+ par le conseil de prud’hommes de Boulogne-Billancourt pour avoir rompu une « clause de silence » ou de « non-dénigrement », ont annoncé les deux parties.
« La justice vient de me condamner à payer 151 500 euros » au groupe Canal+, a déclaré Jean-Baptiste Rivoire mercredi 28 février soir sur X (ex-Twitter), annonçant vouloir faire appel de cette décision datée du 22 février. « Fin 2021, j’avais osé critiquer l’interventionnisme éditorial de Vincent Bolloré dans “Le système B” », un documentaire de Reporters sans frontières, a-t-il rappelé.Or, « comme plus de 120 journalistes français ayant quitté I-Télé, Canal+, Europe 1, le JDD ou Paris Match, j’avais été contraint, suite à l’arrivée de Vincent Bolloré » à la tête de ces médias, de « signer des clauses de silence entravant gravement la liberté d’informer », a-t-il expliqué, précisant que, dans son cas, ces clauses « s’appliquaient à vie ».
« Entrave à la liberté d’expression et à la liberté de la presse »
« La direction de Canal+ et (son PDG) Maxime Saada voulaient m’empêcher de dévoiler les coulisses de l’éradication de “l’esprit Canal” » entre 2015 et 2021, a-t-il affirmé.
Des ingénieurs ont changé les moteurs diesel pour utiliser … On vous donne tous les détails.
Tôt dans la matinée du 28 février 2024, l’équipe derrière le célèbre projet Lomonosov a fait une annonce qui a suscité beaucoup d’excitation. Ils ont partagé une nouvelle qui se révèle être une percée significative dans le domaine des biocarburants. Cette découverte, selon eux, a le potentiel d’apporter des changements substantiels à la manière dont les biocarburants sont actuellement utilisés. Plus important encore, cette innovation pourrait améliorer considérablement l’efficacité des moteurs diesel, ouvrant la voie à des possibilités infinies pour l’avenir de la technologie des moteurs.
Cette invention révolutionnaire sur les moteurs Diesel signe-t-elle la fin des voitures électriques ?
Des ingénieurs ont réussi à adapter les moteurs diesel pour fonctionner correctement avec de l’huile de colza.
Dans la fraîcheur du matin du 28 février 2024, une annonce révolutionnaire a été faite par le projet scientifique Lomonosov. Cette avancée pourrait marquer un tournant majeur dans l’utilisation des biocarburants et la performance des moteurs diesel.
Vers une alternative durable
Le passage à des alternatives de carburant plus durables est devenu une priorité mondiale dans le contexte actuel de crise climatique. Les ingénieurs de l’Université RUDN ont franchi une étape significative dans cette direction en adaptant un moteur diesel traditionnel pour qu’il fonctionne efficacement avec de l’huile de colza. Contrairement aux carburants traditionnels, l’huile végétale est plus dense et moins volatile, ce qui affecte généralement la performance du moteur en termes d’injection de carburant et de formation du mélange combustible. Toutefois, grâce à des ajustements précis, les ingénieurs ont réussi à surmonter ces obstacles pour une petite révolution écologique ?
Les défis de l’huile végétale
L’utilisation de l’huile végétale comme carburant présente des défis spécifiques, notamment en termes de fourniture et d’atomisation du carburant. Ces problèmes entraînent une augmentation de la consommation spécifique de carburant et une détérioration des émissions, ce qui a longtemps freiné son adoption dans les moteurs diesel standards. Les ingénieurs de la RUDN ont entrepris une série de tests pour comparer les performances d’un moteur fonctionnant à l’huile de colza et à un diesel ordinaire, identifiant ainsi les “points faibles” du carburant végétal.
Des ajustements novateurs
L’ajustement de l’angle d’avance à l’injection et de l’optimisation du système d’alimentation en carburant sont au cœur des solutions apportées par l’équipe de la RUDN. Ces ajustements permettent de réduire les différences de performance entre les carburants végétaux et les diesels conventionnels. La modification de la géométrie de la partie d’écoulement de la buse et l’optimisation de la composition des mélanges de biocarburants offrent également un potentiel significatif d’amélioration.
Implications environnementales
L’adaptation des moteurs diesel à l’huile de colza est porteuse de multiples bénéfices environnementaux. Outre la réduction de la dépendance aux combustibles fossiles, elle permet une diminution notable des émissions de gaz toxiques tels que les oxydes d’azote et le monoxyde de carbone. Cette avancée s’aligne parfaitement avec les efforts globaux pour une mobilité plus propre et la lutte contre le réchauffement climatique.
Perspectives d’avenir
La recherche menée par l’Université RUDN ouvre la voie à de nouvelles applications pour les biocarburants dans le domaine des moteurs diesel. L’intégration de l’huile de colza et d’autres biocarburants dans le secteur des transports pourrait révolutionner l’industrie, en rendant les machines agricoles et les véhicules diesel plus écologiques. Ce progrès représente un pas important vers l’autonomie énergétique et la durabilité.
La révolution verte attendue ?
L’innovation apportée par les ingénieurs de la RUDN University dans l’adaptation des moteurs diesel pour utiliser l’huile de colza est une avancée remarquable dans le domaine des énergies renouvelables. Cette percée non seulement défie les conventions mais ouvre également des horizons prometteurs pour l’avenir des transports et de l’agriculture.