Pour ceux qui étaient impatients de découvrir les annonces tant attendues lors des Investors Day de Tesla ce 1er mars, et qui n’auraient pas eu le courage d’aller jusqu’au bout des plus de deux heures de conférence, aucune inquiétude : il n’y avait pas grand-chose à se mettre sous la dent.
En réalité, il s’est dit plein de choses aussi intéressantes qu’indigestes, mais rien de ce que nous attendions sur les prochains modèles, notamment celle qu’on appelle déjà la Model 2, ni même sur le Hardware 4.
Pourtant, çà et là, il y avait bien quelques annonces à saisir au bond. Comme concernant l’arrivée des Superchargeurs V4. Ou sur la « plateforme de prochaine génération » et la volonté d’arrêter les terres rares.
Retour aux Tesla sans terres rares
Tesla a en effet montré dans l’une de ses slides un nouveau moteur électrique à aimant permanent, lequel ne contient aucun élément de terre rare. La firme américaine a expliqué avoir déjà baissé d’un quart l’utilisation des terres rares dans la production de ses voitures entre 2017 et 2022, mais elle veut simplement les éradiquer.
Pour autant, Tesla n’a pas toujours utilisé des terres rares dans ses véhicules puisque si l’on en trouve dans les moteurs à aimant permanent à courant continu, il n’y en a déjà pas dans ses moteurs à induction à courant alternatif. Et ces derniers étaient utilisés dans les premiers véhicules Tesla, les Model S et Model X, avant que l’arrivée de la Model 3 ne change la donne. Et que finalement, l’ensemble de la gamme ne revienne aux terres rares.
En arrêtant les terres rares, Tesla baisserait les coûts de production, mais augmenterait dans le même temps l’efficacité de ses moteurs.
Pour le moment, on n’en sait pas tellement plus sur le futur moteur électrique sans terres rares, ni même quels seront les premiers modèles à en profiter. Mais à terme, toute la gamme en profitera puisque Tesla veut complètement les arrêter.
Des matériaux montrés du doigt
C’est généralement beaucoup plus dans les moteurs de véhicules électriques que l’on trouve les terres rares, plus que dans les batteries, contrairement à ce que l’on entend souvent. Ces dernières n’utilisent en effet aucune terre rare.
Le Néodyme en fait partie. Par « terres rares », on parle des éléments qui sont désignés comme tels dans le tableau périodique des éléments. Et non le lithium ou le cobalt comme on l’entend trop souvent, bien qu’il s’agisse de matériaux critiques. D’ailleurs, les batteries lithium-ion ne contiennent pas de terres rares.
Pour rappel, les terres rares sont particulièrement montrées du doigt et représentent notamment le cheval de bataille des anti-VE. Et effectivement elles génèrent de nombreux problèmes, notamment en ce qui concerne leur extraction, ou leur approvisionnement. Mais rappelons que les voitures thermiques et hybrides ne sont pas exemptes de terres rares, avec les pots catalytiques qui en contiennent.
En France, voici le seul constructeur qui voit grimper ses ventes de Diesel
En 2023, le diesel est en chute libre sur le marché français. Toutes les grandes marques voient leurs ventes de ce type de motorisation baisser, sauf une : Skoda. Le constructeur tchèque profite de la popularité de ses modèles diesel pour gagner du terrain et se distinguer de la concurrence.
Le diesel a longtemps été le carburant préféré des Français : ils appréciaient son coût à la pompe et sa faible consommation. Mais depuis le scandale du dieselgate en 2015, (certains constructeurs trichaient sur les émissions polluantes de leurs véhicules, ndlr), cette motorisation a perdu de son attrait. Les normes environnementales se sont durcies, les taxes ont augmenté et les restrictions de circulation se sont multipliées dans les grandes villes.
Le diesel souffre aussi de la concurrence des autres types de motorisation comme l’essence – qui a profité des progrès technologiques pour réduire sa consommation et ses émissions – ou l’hybride qui combine un moteur thermique et un moteur électrique pour offrir une meilleure efficacité énergétique. L’électrique, quant à lui, reste encore marginal, mais il séduit de plus en plus les urbains qui cherchent une solution zéro émission.
Skoda, l’exception qui confirme la règle
Dans ce contexte défavorable au diesel, une marque fait figure d’exception : Skoda. Le constructeur tchèque qui appartient au groupe Volkswagen dispose encore d’une offre généreuse en diesel avec des modèles comme le Kamiq, le Kodiaq, le Karoq ou l’Octavia. Ces véhicules sont équipés de moteurs TDI modernes et performants respectant les normes antipollution les plus strictes.
Skoda profite aussi de sa bonne image auprès des professionnels qui sont encore nombreux à choisir le diesel pour leurs déplacements. En effet, le diesel offre des avantages indéniables pour les gros rouleurs : un couple plus important qu’un essence équivalent, des émissions de CO2 réduites et donc une consommation bien inférieure.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : entre janvier et juillet 2023, Skoda a vendu 5 975 véhicules diesel en France, soit une hausse de 31,9 % par rapport à 2022. La part du diesel dans les ventes de Skoda flirte avec les 25 % quand les autres constructeurs automobile du Top 20 sont à 10 % – voire parfois même nettement plus bas.
John Lewis Financial Services, la branche de prêt du grand magasin, a pris la décision surprenante de suspendre temporairement l’offre de polices d’assurance et de renouvellements pour les véhicules entièrement électriques. Cette décision fait suite à des préoccupations concernant l’augmentation des coûts de réparation associés à ces véhicules.
Les coûts de réparation des véhicules électriques peuvent être considérablement plus élevés par rapport aux véhicules conventionnels en raison des composants et de la technologie uniques impliqués. Les systèmes de batterie spécialisés et les groupes motopropulseurs électriques complexes nécessitent souvent l’expertise de techniciens qualifiés et d’équipements spécialisés, ce qui entraîne des dépenses accrues.
La décision de John Lewis Financial Services de suspendre la couverture des véhicules électriques met en évidence les défis auxquels les compagnies d’assurance sont confrontées pour s’adapter au paysage automobile changeant. Avec la montée en popularité rapide des véhicules électriques, les assureurs doivent évaluer soigneusement les risques et les coûts associés à l’assurance de ces véhicules afin de garantir une couverture durable pour leurs clients.
Les assureurs doivent trouver un équilibre délicat entre offrir des primes compétitives et tenir compte du potentiel de coûts de réparation plus élevés. À mesure que l’adoption des véhicules électriques continue de croître, il est essentiel que les compagnies d’assurance adaptent leurs politiques de couverture pour répondre aux besoins changeants des propriétaires de véhicules.
En conclusion, le retrait temporaire de la couverture d’assurance pour les véhicules électriques par John Lewis Financial Services reflète la nature complexe de l’assurance de ces véhicules. Les compagnies d’assurance doivent évaluer attentivement les coûts et les risques associés aux véhicules électriques afin de fournir une couverture complète et durable pour leurs clients.
Sources : – Décision de John Lewis Financial Services de suspendre la couverture d’assurance pour les véhicules électriques.
Crédits : ktsimage / iStock Des chercheurs britanniques ont dévoilé un nouveau concept de batterie. Celle-ci a recours à des algues et pourrait, à terme, remplacer les batteries au lithium. Selon les responsables du projet, ces batteries au sodium sont plus écologiques, plus performantes et ont une durée de vie plus longue. En outre, les scientifiques affirment avoir réglé un problème qui, jusqu’à présent, empêchait la commercialisation de ces batteries.
Une alternative crédible
De manière générale, les batteries au lithium offrent des performances satisfaisantes. Néanmoins, le lithium fait partie des terres rares et reste un élément très coûteux et assez difficile à exploiter. La Science tente donc de trouver des alternatives afin de permettre une diminution des coûts tout en réduisant l’impact sur les populations et l’environnement. Par ailleurs, la question du recyclage des appareils se pose de plus en plus, au lieu de poursuivre l’épuisement des ressources naturelles.
Dans une publication du 20 septembre 2022 dans la revue Advanced Materials, des scientifiques de l’Université de Bristol (Royaume-Uni) évoquent leur innovation : les batteries sodium-métal. Il faut savoir que le sodium est abondant et son exploitation pourrait être plus durable, en plus de meilleurs performances au niveau des batteries. En revanche, les batteries sodium-métal ne sont pas encore à même de remplacer les batteries au lithium. Malheureusement, un problème technique empêche pour l’instant leur commercialisation.
Bientôt des batteries sodium-métal à la place des batteries au lithium ? Crédits : Olivier Le Moal / iStock
Un obstacle franchi par les chercheurs
Ce problème technique est incarné par les dendrites, des formations tentaculaires apparaissant lors de l’utilisation de la batterie. Celles-ci percent la membrane séparant les deux électrodes, ce qui engendre un court-circuit. Dans le cadre de leurs recherches, les scientifiques britanniques – en collaboration avec l’Université College London – ont découvert un moyen d’utiliser des batteries sodium-métal sans percer la fameuse membrane. En effet, il est question d’un nouveau séparateur à base d’algues brunes capable d’empêcher la pénétration des cristaux que forme le sodium.
Les chercheurs pensent par ailleurs que les batteries sodium-métal ne représentent pas seulement une alternative au lithium – qui, au passage, nécessite d’énormes quantités d’eau pour son exploitation. En effet, il est aussi question d’une meilleure capacité de stockage et d’une durée de vie plus longue. Le dispositif conserve une densité d’énergie assez haute après 1 000 cycles de charge/décharge), et ce malgré l’utilisation du sodium.
« Ce travail démontre vraiment que des formes plus vertes de stockage d’énergie sont possibles, sans être destructrices pour l’environnement dans leur production »a déclaré le Pr. Steve Eichhorn, l’un des participants à l’étude dans un communiqué.
Finalement, on a le droit d’arroser son potager avec de l’eau de pluie ou pas?
Sur les réseaux sociaux, plusieurs publications affirment qu’il est désormais interdit d’arroser son potager avec de pluie.
Photo Thierry Thorel
SUITE à cette cette vidéo YouTube de Pierre Lécoleau et Benjamin Vialan, vue près de 300 000 fois et qui dénonce un décret qui, d’après leur interprétation, interdirait « bientôt » l’eau de pluie « dans les habitations et au potager ». Une pétition, qui a récolté près de 10 000 signatures, a également été lancée contre ce décret qui « anéantit les usages domestiques de l’eau de pluie en France ».
Rarement une interprétation politique d’un texte officiel aura été si contraire au texte lui-même. L’utilisation de l’eau de pluie à des fins domestiques et d’arrosage est plus que jamais encouragée par la loi. Reconnectez vos récupérateurs d’eau de pluie, c’est une « fake alert ».
En cause ? La publication d’un décret le 29 août, dont deux articles – les R. 211-126 et 127 – inquiètent. Il est indiqué que l’utilisation des eaux de pluie et des eaux usées traitées « n’est pas possible » dans « les locaux à usage d’habitation », ni pour « l’arrosage des espaces verts des bâtiments ». En fait ce nouvel article ne réglemente « que » les usages de l’eau de pluie et des eaux usées traitées non domestiques. On parle des bâtiments professionnels ou publics donc.
Il est amené à évoluer « dans les mois qui viennent » via la publication d’un décret et d’un arrêté, précise encore le Ministère. Qui devraient cette fois clarifier cette autorisation pour tout le monde !
Ce n’est pas la première fois qu’une fausse info sur une limitation de l’usage de l’eau de pluie à des fins domestiques circule : en mars 2023 déjà, une fausse info affirmait qu’il était illégal d’utiliser de l’eau de récupération dans ses toilettes. Ce qui est faux.
Si vous cherchez une solution naturelle pour vous débarrasser des punaises de lit, alors les clous de girofle sont votre meilleure option. Cette huile puissante a des propriétés insecticides qui aideront à tuer les punaises de lit et à prévenir leur retour. Dans cet article, nous allons vous apprendre à préparer un mélange avec des clous de girofle pour éliminer efficacement les punaises de lit. Ne le manquez pas!
Pourquoi les punaises de lit sortent-elles ?
Il existe de nombreuses raisons pour lesquelles vous pouvez avoir des punaises de lit dans votre maison. Ils peuvent entrer dans votre maison par les vêtements, une mauvaise hygiène ou même les animaux domestiques. Ce qui est certain, c’est que ces insectes sont extrêmement difficiles à éliminer une fois qu’ils sont établis, il est donc préférable de prévenir leur infestation avant qu’elle ne se produise.
Quelle est la taille des punaises de lit ?
Les punaises de lit sont de très petits insectes, d’environ un demi-centimètre de long. Ils sont de couleur brun foncé et ont une forme ovale. Bien qu’elles soient petites, ces punaises de lit peuvent causer beaucoup de dégâts. Ils se nourrissent de sang humain et peuvent piquer jusqu’à 500 fois en une seule nuit. Cela peut provoquer des démangeaisons, un gonflement et même des infections chez les personnes qui en souffrent.
Comment fonctionne le clou de girofle pour les punaises de lit?
Le clou de girofle est une épice très puissante utilisée depuis des siècles comme remède naturel. Il a des propriétés insecticides et répulsives qui aident à tuer les punaises de lit et à prévenir leur retour. Le clou de girofle est également efficace contre d’autres insectes, tels que les moustiques, les papillons de nuit et les cafards.
Comment tuer les punaises de lit avec des clous de girofle ?
Pour faire un mélange avec des clous de girofle pour éliminer les punaises de lit, vous n’avez besoin que de quelques ingrédients.
Une tasse d’eau
Une cuillère à soupe d’huile essentielle de clou de girofle (si vous n’obtenez pas l’huile, vous pouvez écraser des clous de girofle et cela fonctionne aussi pour cette astuce maison)
Un flacon atomiseur (spray)
Traiter
Dans le flacon pulvérisateur, nous plaçons la tasse d’eau.
Ajouter l’huile ou les clous de girofle écrasés.
On se secoue bien.
C’est fait, il ne reste plus qu’à pulvériser sur les zones où nous pensons que les punaises de lit peuvent habiter. Assurez-vous de bien pulvériser et si nécessaire passez-y les temps précis jusqu’à ce que vous les ayez finis.
Rouler avec nos vieilles voitures est peut-être plus écolo qu’on ne le croit
Conduire une vieille voiture est pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus frugale, en privilégiant la qualité du trajet à une forme d’abondance et d’accélération.
La voiture écolo par définition? | Baptiste Buisson via Unsplash
Temps de lecture: 6 min
L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois.
Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émissions de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans plusieurs métropoles françaises: onze pour le moment, dont Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi «climat et résilience» adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150.000 habitants seront concernées d’ici 2024.
De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.
Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.
Se servir de l’existant
Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement et correspondrait à un mode de vie sobre, dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.
La Clio de Chantal, 52 ans. | Gaëtan Mangin / photo fournie par l’auteur
Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi vertueuse parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.
«Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc ou de plastique, lance Richard, s’exprimant dans la revue Youngtimers n°79. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la quantité de gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage…»
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Prendre soin, pour redéfinir ce qui est durable
Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).
Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.
Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993. Il confie: «Moi, ma voiture, je l’entretiens! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300.000 kilomètres avec! Elle peut encore vivre trente ans, ma voiture!»
Refuser une transition écologique soupçonnée de «greenwashing»
La 205 de Mickaël, mécanicien, 22 ans. | Gaëtan Mangin / photo fournie par l’auteur
Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique du remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.
«Par leur fiabilité, les voitures actuelles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne, estime Yannis, 40 ans, chef d’entreprise, qui roule en Saab 900 de 1985. Elles n’ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer! Avant, on faisait des voitures robustes! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation!»
Rompre avec la frénésie, pour rouler «moins mais mieux»
Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requiert une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.
Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres.
Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités «douces» car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.
Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982. «Mes parents, ils sont là-dedans, raconte-t-il. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant! C’est effrayant! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite!»
Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transportefficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.
De son côté, Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000. Il témoigne: «Moi, je ne suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives! La perspective, c’est le vélo par exemple. […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau!»
La composante d’un mode de vie sobre
Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet ou de l’objet) à une forme d’abondance.
«Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça, pense Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, qui roule en Renault 4 de 1986. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo! On peut dire écolo.»
Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la «vieille voiture» ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.
ANALYSE Trop cher à développer tout seul, pas de partenaire en vue pour partager les coûts, et une réglementation chinoise qui empêcherait le développement de la technologie en Chine… PSA jette l’éponge.
C’était l’une des technologies sur lesquelles PSA avait misé. Selon nos confrères des Echos, le deuxième constructeur français serait sur le point d’abandonner l’Hybrid Air, un concept d’architecture de moteur révolutionnaire associant un moteur thermique avec un moteur hydraulique.
Le moteur hydraulique, développé par l’allemand Bosch, l’un des tout premiers équipementiers mondiaux, est entraîné par la pression emmagasinée dans un réservoir d’air comprimé. Un choix qui présente plusieurs avantages. En termes d’efficacité, tout d’abord, avec un rendement du groupe moteur-pompe hydraulique de l’Hybrid Air avoisinant les 95%, meilleur que certains moteurs électriques. Avec 69 grammes de CO2 rejetés par kilomètre, la C3 Hybrid Air faisait mieux que les meilleures modèles de véhicules hybrides électriques, ouvrant une nouvelle voie à côté des technologies développées par Toyota.
Hybrid Air. Il y a 10 ans, PSA voulait révolutionner l’hybride
Utiliser de l’air comprimé plutôt que de l’électricité pour aider un moteur thermique, c’était l’idée de PSA (Peugeot-Citroën) avec son système Hybrid Air dévoilé il y a dix ans. L’argus revient sur l’histoire de cette technologie qui n’a jamais vu le jour, malgré des atouts intéressants sur le papier.
Publié le 21/03/2023 – 15:50 Mis à jour le 21/03/2023 – 16:59.
En 2013, PSA avait dévoilé son système Hybrid Air, une technologie d’hybridation employant l’air comprimé. Mais la révolution annoncée n’a pas eu lieu.
Aujourd’hui, le mot « hybride » regroupe de nombreuses technologies parfois très différentes. Mais elles ont toutes un point commun : elles utilisent l’électricité pour épauler le moteur thermique et réduire la consommation d’essence ou de gazole. Une réalité qui aurait pu être tout autre si le système Hybrid Air de PSA avait vu le jour. Loin du géant Stellantis actuel, le groupe français était seulement composé de Peugeot et Citroën lorsque cette innovation a été dévoilée en grande pompe, début 2013. Même DS allait devoir attendre encore un an pour acquérir le statut de marque à part entière. Mais ce David de l’industrie automobile espérait bousculer le Goliath Toyota grâce à une hybridation annoncée comme deux fois moins chère que celle du mastodonte japonais. Ici, pas question de batterie, d’onduleur, d’électronique de puissance ou de moteur électrique. Des composants qui paraissaient bien plus sophistiqués et onéreux à cette époque qu’ils ne le sont aujourd’hui. Pour les remplacer, Peugeot et Citroën comptaient utiliser la force de l’air comprimé.
De l’énergie récupérée différemment
Cette Citroën C3 méconnaissable montre la technologie PSA et notamment le réservoir central qui stocke 80 % d’azote sous haute pression.Sur le C4 Cactus Airflow, les deux réservoirs d’air sont désormais regroupés à l’arrière et fabriqués en composite plutôt qu’en acier pour économiser 40 kg.
Développé en secret pendant deux ans, en partenariat avec Bosch, le système Hybrid Air semblait d’autant plus intéressant qu’il avait déjà fait ses preuves sur des engins de chantier ou dans l’aviation. Son principe était assez simple. Le moteur thermique était associé à un moteur-pompe hydraulique intégré au sein d’une transmission automatique à train épicycloïdal, proche de celle des hybrides Toyota comme la Prius. Au lieu d’être transformée en électricité, l’énergie récupérée lors des décélérations et freinage était ici stockée sous forme pneumatique. Un piston interne se chargeait de comprimer à 250 bars un volume composé à 80 % d’azote dans un réservoir central. Son contenu pouvait ensuite se vider en phase d’accélération pour alimenter le moteur-pompe hydraulique et ainsi entraîner la transmission automatique. Un second stockeur, à basse pression cette fois, était par ailleurs installé à l’arrière. Il servait de vase d’expansion et alimentait en huile le circuit hydraulique. Les deux bonbonnes ont ensuite été rapprochées et allégées grâce à une évolution du système présentée au Mondial de Paris 2014 sur le concept Citroën C4 Cactus Airflow.
Cette technologie, comme bien d’autres, restera dans les cartons…
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À Vannes, Le Verre Doseur offre plus de 450 produits sans emballage.
Faire vos courses et n’acheter que les produits dont vous avez besoin, pas leurs emballages…C’est ce que propose à Vannes Le Verre Doseur. Dans cette petite boutique de 50 m2, tous les produits se vendent en vrac. Pâtes, riz, biscuits, café en grains, thé, produits ménagers ou cosmétiques, soit plus de 450 références. Beaucoup de produits locaux, issus de l’agriculture bio ou raisonnée. Et « que du sec, pas de frais, précise sa gérante, Dorothée Lebargy. Je suis en centre-ville, entre les deux halles poisson et alimentaire pour apporter un complément aux autres boutiques qui m’entourent ».
Le vrac : mode d’emploi
Au Verre Doseur, pour faire ses courses, le client doit apporter ses propres contenants (bocaux, boîtes hermétiques, sacs en tissus ou bouteilles) avec un passage obligé en caisse pour qu’ils puissent être enregistrés et pesés, leur poids déduit pour ne facturer que celui du produit acheté.
Dans le jargon du vrac, on appelle ça tarer. Mais que les néophytes se rassurent : « Pour ne pas être trop cruelle quand on débute, je mets à la disposition de mes nouveaux clients des sachets réutilisables, des pots ou des bocaux que me ramènent des clients et que je relave avant de les remettre dans le circuit.»
Le bio c’est bien, mais c’est encore très emballé (Célia Rennesson, co-fondatrice et directrice de Réseau Vrac)
Le mouvement s’accélère
Des boutiques comme Le Verre Doseur, il en existe encore peu en Bretagne, mais les projets d’ouverture se font de plus en plus nombreux. Cet été, Dorothée Lebargy a accueilli deux stagiaires qui souhaitent s’installer, l’une dans le sud du département du Morbihan, l’autre était encore à la recherche d’un point de chute.
À Briec, dans le Finistère, le projet d’Aurélie Mauger, et lui déjà bien avancé. Un local a été trouvé, une promesse de bail a été signé. Il lui faut maintenant attendre que l’ancien locataire déménage. Sauf accident, « Le Comptoir d’Aurélie » devrait ouvrir au mois d’avril prochain.
Engagée dans une démarche zéro déchet, cette vocation, cette ancienne assistante commerciale la doit à la lecture du livre référence de Béa Johnson. « Le jour où je l’ai terminé, explique-t-elle, je me suis dit, je veux faire comme elle ». Après avoir entraîné derrière elle mari et enfants, participé à la création de Zero Waste Cornouaille, une antenne dans le Finistère de Zero Wast France, Aurélie Mauger veut désormais en faire son métier.
Dans une épicerie en vrac, on vient avec ses contenants.
Le Verre Doseur à Vannes, Le Comptoir d’Aurélie à Briec, Ty Vracà Trégunc et quelques autres encore à Rennes, Hennebont ou Brest, font donc partie de ces commerces d’un genre nouveau, impliqués dans la lutte contre le gaspillage. Une profession qui s’invente, s’organise, se développe, et si le mouvement tend à s’accélérer, c’est certainement grâce à Réseau Vrac.
Une association de professionnels unique en Europe
Créée en mars 2016, cette association interprofessionnelle s’est donnée pour mission de fédérer tous les acteurs de la vente en vrac, de leur apporter soutien et conseils, d’organiser la filière. À ses débuts, Réseau Vrac ne comptait qu’une petite cinquantaine d’adhérents, ils sont plus de 550 aujourd’hui. Des commerçants, des porteurs de projets, de plus en plus de fournisseurs aussi.
« Le vrac n’est pas si nouveau en soit. Ce qui l’est, c’est qu’il s’étend à de plus en plus de produits. Plus le nombre d’épiceries augmente, plus nombreux sont les fournisseurs, parce qu’ils se rendent compte qu’il y a un intérêt pour ce type de vente », explique Célia Rennesson, co-fondatrice et directrice générale du réseau pour qui le vrac est bon pour la planète, mais la santé, nos porte-monnaies et l’emploi.
« Il permet, explique-t-elle, de choisir librement les quantités de produits alimentaires et non alimentaires dont on a véritablement besoin; de faire en sorte que ces produits soient sains, de qualité, sans pesticides ; plutôt locaux, ce qui contribue à créer des emplois ; et les emporter chez soi dans des emballages réutilisables, évitant ainsi de remplir nos poubelles »
Et d’avancer ces quelques chiffres pour étayer ses propos : Sur les 277 kilos de déchets qu’un Français jette chaque année, 28 kilos sont de la nourriture, 92 kilos des déchets d’emballage jetable.
Pour localiser un magasin vrac près de chez vous, cliquez sur ce lien
Jason Selvarajan réalisant les derniers ajustements de sa Shower Loop, à la POC 21. © Lisa HörCe système a la particularité d’utiliser moins de 10 litres d’eau par douche, contre 100 litres en moyenne. L’énergie nécessaire à chauffer toute cette eau équivaut à la consommation en énergie d’un smartphone pendant deux ans, affirme l’équipe de la Shower Loop. Une bonne raison de l’économiser.Comment ? En filtrant l’eau en temps réel, sans interruption. L’eau utilisée pour se doucher passe à travers une série de cinq filtres. Puis elle retourne, propre, dans votre pommeau de douche. Et ainsi de suite jusqu’à la fin de votre toilette, où l’eau est évacuée pour de bon. Les filtres seront à changer une fois par an. Ce ne sera pas compliqué à faire, ni cher à acheter, tient à préciser Jason.
© Shower Loop
