Retraites complémentaires : le gouvernement hausse le ton
Si les partenaires sociaux n’acceptent pas d’eux-mêmes une ponction sur l’Agirc-Arrco, le projet de loi de financement de la Sécurité sociale l’imposera, a menacé le ministre du Travail, Olivier Dussopt, mardi.
Olivier Dussopt, ministre du Travail. (Eric Tschaen/REA)
Publié le 26 sept. 2023 à 19:03Mis à jour le 26 sept. 2023 à 19:57
Le gouvernement engage clairement un bras fer avec les partenaires sociaux gérant le régime de retraite complémentaire des salariés du privé, l’Agirc-Arrco. A l’heure où syndicats et patronat sont en train de renégocier les règles du jeu de ce régime pour les quatre prochaines années , il accroît la pression pour obtenir qu’il reverse une partie de ses excédents pour combler les déficits du régime général.
Si son appel n’est pas entendu, il est prêt à prendre des dispositions dans le projet de loi de financement de la Sécurité sociale (PLFSS) pour 2024 a prévenu, mardi, le ministre du Travail. « Nous considérons comme normal qu’il y ait une participation [de l’Agirc-Arrco] au retour à l’équilibre général du système des retraites », a insisté Olivier Dussopt devant les membres de l’Association des journalistes de l’information sociale (Ajis).
Menace
La réforme des retraites est une réforme « de retour à l’équilibre tous régimes confondus » et une partie des excédents des retraites complémentaires lui est « intrinsèquement liée », a-t-il encore justifié. Le gouvernement reconnaît que la négociation en cours à l’Agirc-Arrco est « autonome ».
Néanmoins, si l’accord entre partenaires sociaux attendu début octobre n’allait pas dans son sens, « il y a un PLFSS qui est en cours de discussion qui peut nous permettre d’avancer sur ce sujet-là », a lâché Olivier Dussopt.
Quel est le montant de la contribution espérée par l’Etat ? Le gouvernement estime que le bénéfice tiré par l’Agirc-Arrco de la réforme des retraites est de l’ordre de 1,2 milliard d’euros « à horizon 2026 », a indiqué le ministre. Sachant que l’accord en cours de renégociation par les partenaires sociaux court jusqu’à cette date.
Un gain de 3 milliards à l’horizon de 2030
A l’horizon de 2030, le gain est estimé « autour de 3 milliards d’euros par an », a poursuivi le ministre, confirmant un chiffre avancé par Sophie Binet, la secrétaire générale de la CGT. Il temporise cependant : « Nous avons quelques années devant nous pour voir comment évoluent les choses. » De quoi laisser la porte ouverte à une contribution ciblée pour les quatre prochaines années seulement.
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Les partenaires sociaux qui se retrouvent vendredi pour renégocier les règles de fonctionnement de l’Agirc-Arrco sont divisés. La CPME est favorable à l’idée de participer à l’effort de revalorisation des petites pensions à 85 % du SMIC.
Les syndicats, eux, estiment qu’il revient à l’Etat d’assumer les conséquences financières de ses propres décisions, même si la CFDT n’exclut pas totalement une contribution. Il leur reste deux séances pour trouver un terrain d’entente.
Trouver un terrain d’entente
Il en reste six sur un autre sujet : l’assurance-chômage, où la problématique est la même que sur les retraites complémentaires puisque l’Etat veut aussi ponctionner ce régime. Il a les moyens de l’imposer à l’Unédic contrairement à l’Agirc-Arrco puisqu’il a repris la main sur l’assurance-chômage. Mais s’il est resté ferme sur les demandes de l’Etat, Olivier Dussopt n’a pas agité de menace mardi.
Le ministre a répété les projections sur lesquelles a été fondée la lettre de cadrage de la négociation : « Une trajectoire excédentaire avec en 2026 un excédent de 11 milliards à 7 % de taux de chômage à 16 milliards à 5 %. » « Nous considérons que la réforme des règles d’indemnisation et la création de France travail [vont] générer 4 milliards de recettes » dont l’Etat veut prélever « un tiers » , a-t-il affirmé, défendant une trajectoire « soutenable ». « On l’a construite ainsi », a-t-il insisté.
Les partenaires sociaux sont très remontés . Ils affirment que les exigences de l’Etat conduiraient l’Unédic à subir un surcoût en intérêts de 800 millions d’euros. C’est au coeur de leur argumentation pour refuser une ponction. « S’ils me montrent leur analyse, je la regarderai », a déclaré Olivier Dussopt, sans s’engager plus avant.
Leclerc dénonce la marge obligatoire de 10% sur l’alimentation industrielle
Le président du comité stratégique du groupe de distribution Leclerc, Michel-Edouard Leclerc, a demandé vendredi soir la suppression de l’obligation pour la grande distribution de pratiq…
Le président du comité stratégique du groupe de distribution Leclerc, Michel-Edouard Leclerc, a demandé vendredi soir la suppression de l’obligation pour la grande distribution de pratiquer des marges d’au moins 10% sur les produits alimentaires des grands industriels.
La loi oblige depuis 2008 les distributeurs à vendre les produits alimentaires au minimum au prix où ils les ont achetés, majoré de 10%. Cela vise à protéger les agriculteurs. Cette disposition doit être maintenue au moins jusqu’en avril 2025 par la loi Descrozaille, qui entre en vigueur le 1er mars.
M. Leclerc s’est dit sur BFMTV « d’accord de respecter la loi pour que le paysan breton puisse avoir de meilleurs revenus ». « Mais quand c’est Procter & Gamble, Unilever, Nestlé! » (grandes multinationales de l’agro-alimentaire NDLR), s’est-il exclamé.
« On nous oblige à prendre une marge de 10% sur du chocolat qu’on ne produit pas en France, sur de l’eau minérale, dites-moi comment ça arrive aux agriculteurs », a-t-il poursuivi, estimant que cette disposition « pouvait faire sens pendant les vingt ans de déflation », mais pas actuellement.
« Qu’on supprime ces obligations de marger sur des produits dont l’agriculture française ne bénéficie pas », a-t-il lancé, rappelant ironiquement « qu’il y a quinze jours on nous demandait de vendre de l’essence à perte (projet abandonné par le gouvernement NDLR) et que là on nous oblige à prendre cette marge de 10% ».
« Il y a bien des députés qui vont se dire à un moment que ça manque de cohérence », a-t-il dit.
M. Leclerc, comme d’autres grands distributeurs, espère un moratoire, pendant la période de forte inflation, sur l’entrée en vigueur de la loi Descrozaille, car celle-ci vise en outre à interdire aux distributeurs les promotions dépassant 34% sur les produits d’hygiène.
Or, cette loi est issue d’une proposition de loi, et non d’un projet de loi gouvernemental, et seuls les parlementaires peuvent la modifier.
Le 12 septembre sur France Info, la présidente de l’Assemblée nationale Yaël Braun-Pivet avait paru défavorable à ce moratoire: « Je ne suis pas de celles qui veulent défaire ce que l’on vient de faire », avait-elle dit. Mercredi sur la même antenne, M. Leclerc avait estimé « qu’il n’y a que les cons qui ne changent pas d’avis ».
Vendredi, il a assuré qu’il n’avait pas compris « que le propos était personnalisé »: « Je suis désolé, je n’avais pas à parler comme cela, je m’en excuse publiquement » a-t-il dit.
Dépeuplé, un village suisse propose plus de 20.000 euros à chaque personne qui viendrait s’installer
Un village suisse propose de l’argent à ceux qui viendraient repeupler ses rues.
Par Laura
Publié le 22 Novembre 2017 à 12h00Temps de lecture 1 min.
Albinen est-il sur le point de devenir un village fantôme ? Avec 241 habitants l’année passée et la fermeture de l’école suite au déménagement de trois familles, c’est bien ce que craint le maire de cette petite commune suisse, près de Leukerbad, dans laquelle de nombreuses habitations sont utilisées comme maisons de vacances.
Offre alléchante
Pour apporter de la vie à Albinen, situé à une demi-heure du site industriel de Viège, les habitants ont lancé une pétition afin de pousser les politiques à réagir. Son maire a donc décidé d’offrir la somme de 25.000 francs suisses (soit plus de 21.400 euros) à chaque personne adulte décidant de s’installer dans le village et 10.000 francs suisses (environ 8596 euros) pour chaque enfant, soit 70.000 francs (plus de 60.000 euros) pour une famille de deux adultes et deux enfants.
Critères
Ceux qui seraient tentés par une nouvelle vie dans cette commune suisse du Valais devront néanmoins répondre à certains critères comme celui d’acheter ou de construire une maison d’au moins 200.000 francs (172.000 euros) qui devra être leur résidence principale. Les nouveaux habitants devront avoir moins 45 ans et rester pendant dix ans à Albinen comme le rapporte The Independent.
Rouler avec nos vieilles voitures est peut-être plus écolo qu’on ne le croit
Conduire une vieille voiture est pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus frugale, en privilégiant la qualité du trajet à une forme d’abondance et d’accélération.
La voiture écolo par définition? | Baptiste Buisson via Unsplash
Temps de lecture: 6 min
L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois.
Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émissions de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans plusieurs métropoles françaises: onze pour le moment, dont Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi «climat et résilience» adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150.000 habitants seront concernées d’ici 2024.
De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.
Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.
Se servir de l’existant
Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement et correspondrait à un mode de vie sobre, dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.
La Clio de Chantal, 52 ans. | Gaëtan Mangin / photo fournie par l’auteur
Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi vertueuse parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.
«Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc ou de plastique, lance Richard, s’exprimant dans la revue Youngtimers n°79. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la quantité de gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage…»
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Prendre soin, pour redéfinir ce qui est durable
Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).
Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.
Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993. Il confie: «Moi, ma voiture, je l’entretiens! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300.000 kilomètres avec! Elle peut encore vivre trente ans, ma voiture!»
Refuser une transition écologique soupçonnée de «greenwashing»
La 205 de Mickaël, mécanicien, 22 ans. | Gaëtan Mangin / photo fournie par l’auteur
Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique du remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.
«Par leur fiabilité, les voitures actuelles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne, estime Yannis, 40 ans, chef d’entreprise, qui roule en Saab 900 de 1985. Elles n’ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer! Avant, on faisait des voitures robustes! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation!»
Rompre avec la frénésie, pour rouler «moins mais mieux»
Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requiert une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.
Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres.
Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités «douces» car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.
Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982. «Mes parents, ils sont là-dedans, raconte-t-il. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant! C’est effrayant! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite!»
Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transportefficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.
De son côté, Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000. Il témoigne: «Moi, je ne suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives! La perspective, c’est le vélo par exemple. […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau!»
La composante d’un mode de vie sobre
Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet ou de l’objet) à une forme d’abondance.
«Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça, pense Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, qui roule en Renault 4 de 1986. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo! On peut dire écolo.»
Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la «vieille voiture» ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.
L’air de rien, nous sommes déjà au mois d’octobre. Ce qui signifie que la fin de l’année approche lentement mais sûrement. Les annonces concernant les changements de taxation ont donc commencé. On sait désormais quel sera le malus écologique 2024. Ainsi que la taxe CO2 (anciennement taxe sur les véhicules de société). Sans surprise, tout augmente.
Malus écologique 2024 : jusqu’à 60.000 €
La tradition de l’augmentation annuelle du malus écologique va se perpétuer en 2024. Le plafond est rehaussé à nouveau de 10.000 € pour être porté à 60.000 €. Le seuil de déclenchement est également abaissé de 5 g. Il faudra donc payer 50 € à partir de 118 g de CO2 par km. Concrètement, cela signifie qu’une voiture qui émet 130 g devra payer 310 € de malus écologique. Pour des émissions similaires, la taxe est de 210 € en 2023. Et l’année dernière, elle n’était que de 100 €.
En ce qui concerne le malus maximal de 60.000 €, il sera dû dès 194 g de CO2 par km. Alors qu’en ce moment c’est 226 g. Concrètement, une voiture qui émet aujourd’hui 195 g de CO2 par km paye 18.188 € de malus. Le 1er janvier 2024, ce sera 60.000 €, soit plus du triple ! Et on ne peut plus compter sur plafonnement du malus à 50 % du prix de la voiture pour réduire l’ardoise. Autant dire que ceux qui envisagent d’acquérir une sportive doivent impérativement immatriculer d’ici la fin de l’année.
Grille du malus écologique 2024
Emissions
Malus 2024
118 g/km
50 €
119 g/km
75 €
120 g/km
100 €
121 g/km
125 €
122 g/km
150 €
123 g/km
170 €
124 g/km
190 €
125 g/km
210 €
126 g/km
230 €
127 g/km
240 €
128 g/km
260 €
129 g/km
280 €
130 g/km
310 €
131 g/km
330 €
132 g/km
360 €
133 g/km
400 €
134 g/km
450 €
135 g/km
540 €
136 g/km
650 €
137 g/km
740 €
138 g/km
818 €
139 g/km
898 €
140 g/km
983 €
141 g/km
1074 €
142 g/km
1172 €
143 g/km
1276 €
144 g/km
1386 €
145 g/km
1504 €
146 g/km
1629 €
147 g/km
1761 €
148 g/km
1901 €
149 g/km
2049 €
150 g/km
2205 €
151 g/km
2370 €
152 g/km
2544 €
153 g/km
2726 €
154 g/km
2918 €
155 g/km
3119 €
156 g/km
3331 €
157 g/km
3552 €
158 g/km
3784 €
159 g/km
4026 €
160 g/km
4279 €
161 g/km
4543 €
162 g/km
4818 €
163 g/km
5105 €
164 g/km
5404 €
165 g/km
5715 €
166 g/km
6126 €
167 g/km
6357 €
168 g/km
7248 €
169 g/km
7959 €
170 g/km
8770 €
171 g/km
9681 €
172 g/km
10692 €
173 g/km
11803 €
174 g/km
13014 €
175 g/km
14325 €
176 g/km
15736 €
177 g/km
17247 €
178 g/km
18858 €
179 g/km
20569 €
180 g/km
22380 €
181 g/km
24281 €
182 g/km
26302 €
183 g/km
28413 €
184 g/km
30624 €
185 g/km
32935 €
186 g/km
35346 €
187 g/km
37857 €
188 g/km
40468 €
189 g/km
43179 €
190 g/km
45990 €
191 g/km
48901 €
192 g/km
51912 €
193 g/km
55023 €
194 g/km
60000 €
Malus au poids 2024 : un tarif progressif
Le malus au poids voit aussi son tarif être corsé. Le seuil de déclenchement de ce qu’on doit désormais appeler le malus masse sera désormais à 1.600 kg. Mais le grand changement est surtout le tarif progressif. On paye toujours 10 € par kilo à partir de 1.600 kg. Mais à 1.800 on passe à 15 €, à 1.900 20 €, à partir de 2 tonnes 25 € et 2.100 km c’est 30 € par kilo excédentaire.
Les véhicules hybrides seront impactés par ce malus masse à partir de 2025, tandis que les électriques resteront exemptées. Pour les hybrides, les véhicules capables de rouler 50 km en mode électrique seulement bénéficieront d’une réduction de 200 kg sur leur poids.
TVS 2024 : les hybrides désormais concernées
Beaucoup de voitures hybrides pouvaient ne pas payer la TVS. Avec un seuil de déclenchement à 9 g de CO2 par km (contre 20 aujourd’hui), il ne sera plus possible d’y échapper (taxe CO2). En 2025, cela passera même à 5 g.
Le véhicule roulait 11 km/h au-dessus de la limite autorisée.
C’est une photographie qui a laissé la police Slovaque perplexe. Et pour cause, dans une publication partagée sur le réseau social Facebook, on peut découvrir une photo prise par un radar où l’on voit un chien au volant d’une voiture. Et la police le précise, il ne s’agit pas d’un montage.
Selon le média Business Insider, le véhicule était en excès de vitesse de 11 km/h. « Monsieur le chien, vous avez dépassé la limitation de vitesse en ville, vos papiers s’il vous plaît » a réagi avec humour la police dans sa publication. « Au lieu d’une photo du conducteur, il y avait un chien de chasse brun, assis docilement au volant d’une Škoda« , ajoute-t-il.
Le propriétaire sanctionné
Si la scène fait sourire, le propriétaire du chien et du véhicule, âgé de 31 ans, a été sanctionné par les forces de l’ordre. Il a également affirmé que le chien « avait soudainement » sauté sur ses genoux. Cependant, les vidéosurveillances n’ont pas permis de confirmer la version de l’homme puisque « les images n’ont pas enregistré de mouvement soudain dans la voiture. »
ANALYSE Trop cher à développer tout seul, pas de partenaire en vue pour partager les coûts, et une réglementation chinoise qui empêcherait le développement de la technologie en Chine… PSA jette l’éponge.
C’était l’une des technologies sur lesquelles PSA avait misé. Selon nos confrères des Echos, le deuxième constructeur français serait sur le point d’abandonner l’Hybrid Air, un concept d’architecture de moteur révolutionnaire associant un moteur thermique avec un moteur hydraulique.
Le moteur hydraulique, développé par l’allemand Bosch, l’un des tout premiers équipementiers mondiaux, est entraîné par la pression emmagasinée dans un réservoir d’air comprimé. Un choix qui présente plusieurs avantages. En termes d’efficacité, tout d’abord, avec un rendement du groupe moteur-pompe hydraulique de l’Hybrid Air avoisinant les 95%, meilleur que certains moteurs électriques. Avec 69 grammes de CO2 rejetés par kilomètre, la C3 Hybrid Air faisait mieux que les meilleures modèles de véhicules hybrides électriques, ouvrant une nouvelle voie à côté des technologies développées par Toyota.
Hybrid Air. Il y a 10 ans, PSA voulait révolutionner l’hybride
Utiliser de l’air comprimé plutôt que de l’électricité pour aider un moteur thermique, c’était l’idée de PSA (Peugeot-Citroën) avec son système Hybrid Air dévoilé il y a dix ans. L’argus revient sur l’histoire de cette technologie qui n’a jamais vu le jour, malgré des atouts intéressants sur le papier.
Publié le 21/03/2023 – 15:50 Mis à jour le 21/03/2023 – 16:59.
En 2013, PSA avait dévoilé son système Hybrid Air, une technologie d’hybridation employant l’air comprimé. Mais la révolution annoncée n’a pas eu lieu.
Aujourd’hui, le mot « hybride » regroupe de nombreuses technologies parfois très différentes. Mais elles ont toutes un point commun : elles utilisent l’électricité pour épauler le moteur thermique et réduire la consommation d’essence ou de gazole. Une réalité qui aurait pu être tout autre si le système Hybrid Air de PSA avait vu le jour. Loin du géant Stellantis actuel, le groupe français était seulement composé de Peugeot et Citroën lorsque cette innovation a été dévoilée en grande pompe, début 2013. Même DS allait devoir attendre encore un an pour acquérir le statut de marque à part entière. Mais ce David de l’industrie automobile espérait bousculer le Goliath Toyota grâce à une hybridation annoncée comme deux fois moins chère que celle du mastodonte japonais. Ici, pas question de batterie, d’onduleur, d’électronique de puissance ou de moteur électrique. Des composants qui paraissaient bien plus sophistiqués et onéreux à cette époque qu’ils ne le sont aujourd’hui. Pour les remplacer, Peugeot et Citroën comptaient utiliser la force de l’air comprimé.
De l’énergie récupérée différemment
Cette Citroën C3 méconnaissable montre la technologie PSA et notamment le réservoir central qui stocke 80 % d’azote sous haute pression.Sur le C4 Cactus Airflow, les deux réservoirs d’air sont désormais regroupés à l’arrière et fabriqués en composite plutôt qu’en acier pour économiser 40 kg.
Développé en secret pendant deux ans, en partenariat avec Bosch, le système Hybrid Air semblait d’autant plus intéressant qu’il avait déjà fait ses preuves sur des engins de chantier ou dans l’aviation. Son principe était assez simple. Le moteur thermique était associé à un moteur-pompe hydraulique intégré au sein d’une transmission automatique à train épicycloïdal, proche de celle des hybrides Toyota comme la Prius. Au lieu d’être transformée en électricité, l’énergie récupérée lors des décélérations et freinage était ici stockée sous forme pneumatique. Un piston interne se chargeait de comprimer à 250 bars un volume composé à 80 % d’azote dans un réservoir central. Son contenu pouvait ensuite se vider en phase d’accélération pour alimenter le moteur-pompe hydraulique et ainsi entraîner la transmission automatique. Un second stockeur, à basse pression cette fois, était par ailleurs installé à l’arrière. Il servait de vase d’expansion et alimentait en huile le circuit hydraulique. Les deux bonbonnes ont ensuite été rapprochées et allégées grâce à une évolution du système présentée au Mondial de Paris 2014 sur le concept Citroën C4 Cactus Airflow.
Cette technologie, comme bien d’autres, restera dans les cartons…
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À Vannes, Le Verre Doseur offre plus de 450 produits sans emballage.
Faire vos courses et n’acheter que les produits dont vous avez besoin, pas leurs emballages…C’est ce que propose à Vannes Le Verre Doseur. Dans cette petite boutique de 50 m2, tous les produits se vendent en vrac. Pâtes, riz, biscuits, café en grains, thé, produits ménagers ou cosmétiques, soit plus de 450 références. Beaucoup de produits locaux, issus de l’agriculture bio ou raisonnée. Et « que du sec, pas de frais, précise sa gérante, Dorothée Lebargy. Je suis en centre-ville, entre les deux halles poisson et alimentaire pour apporter un complément aux autres boutiques qui m’entourent ».
Le vrac : mode d’emploi
Au Verre Doseur, pour faire ses courses, le client doit apporter ses propres contenants (bocaux, boîtes hermétiques, sacs en tissus ou bouteilles) avec un passage obligé en caisse pour qu’ils puissent être enregistrés et pesés, leur poids déduit pour ne facturer que celui du produit acheté.
Dans le jargon du vrac, on appelle ça tarer. Mais que les néophytes se rassurent : « Pour ne pas être trop cruelle quand on débute, je mets à la disposition de mes nouveaux clients des sachets réutilisables, des pots ou des bocaux que me ramènent des clients et que je relave avant de les remettre dans le circuit.»
Le bio c’est bien, mais c’est encore très emballé (Célia Rennesson, co-fondatrice et directrice de Réseau Vrac)
Le mouvement s’accélère
Des boutiques comme Le Verre Doseur, il en existe encore peu en Bretagne, mais les projets d’ouverture se font de plus en plus nombreux. Cet été, Dorothée Lebargy a accueilli deux stagiaires qui souhaitent s’installer, l’une dans le sud du département du Morbihan, l’autre était encore à la recherche d’un point de chute.
À Briec, dans le Finistère, le projet d’Aurélie Mauger, et lui déjà bien avancé. Un local a été trouvé, une promesse de bail a été signé. Il lui faut maintenant attendre que l’ancien locataire déménage. Sauf accident, « Le Comptoir d’Aurélie » devrait ouvrir au mois d’avril prochain.
Engagée dans une démarche zéro déchet, cette vocation, cette ancienne assistante commerciale la doit à la lecture du livre référence de Béa Johnson. « Le jour où je l’ai terminé, explique-t-elle, je me suis dit, je veux faire comme elle ». Après avoir entraîné derrière elle mari et enfants, participé à la création de Zero Waste Cornouaille, une antenne dans le Finistère de Zero Wast France, Aurélie Mauger veut désormais en faire son métier.
Dans une épicerie en vrac, on vient avec ses contenants.
Le Verre Doseur à Vannes, Le Comptoir d’Aurélie à Briec, Ty Vracà Trégunc et quelques autres encore à Rennes, Hennebont ou Brest, font donc partie de ces commerces d’un genre nouveau, impliqués dans la lutte contre le gaspillage. Une profession qui s’invente, s’organise, se développe, et si le mouvement tend à s’accélérer, c’est certainement grâce à Réseau Vrac.
Une association de professionnels unique en Europe
Créée en mars 2016, cette association interprofessionnelle s’est donnée pour mission de fédérer tous les acteurs de la vente en vrac, de leur apporter soutien et conseils, d’organiser la filière. À ses débuts, Réseau Vrac ne comptait qu’une petite cinquantaine d’adhérents, ils sont plus de 550 aujourd’hui. Des commerçants, des porteurs de projets, de plus en plus de fournisseurs aussi.
« Le vrac n’est pas si nouveau en soit. Ce qui l’est, c’est qu’il s’étend à de plus en plus de produits. Plus le nombre d’épiceries augmente, plus nombreux sont les fournisseurs, parce qu’ils se rendent compte qu’il y a un intérêt pour ce type de vente », explique Célia Rennesson, co-fondatrice et directrice générale du réseau pour qui le vrac est bon pour la planète, mais la santé, nos porte-monnaies et l’emploi.
« Il permet, explique-t-elle, de choisir librement les quantités de produits alimentaires et non alimentaires dont on a véritablement besoin; de faire en sorte que ces produits soient sains, de qualité, sans pesticides ; plutôt locaux, ce qui contribue à créer des emplois ; et les emporter chez soi dans des emballages réutilisables, évitant ainsi de remplir nos poubelles »
Et d’avancer ces quelques chiffres pour étayer ses propos : Sur les 277 kilos de déchets qu’un Français jette chaque année, 28 kilos sont de la nourriture, 92 kilos des déchets d’emballage jetable.
Pour localiser un magasin vrac près de chez vous, cliquez sur ce lien
Achetés et mis en service en 2020, sept bus électriques devaient contribuer à décarboner le réseau de transports en commun. Après avoir connu de nombreuses avaries techniques il y a deux ans, les voilà désormais à l’arrêt pour d’autres raisons…
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On attendait beaucoup des bus électriques commandés dans le mandat précédent. Mais la technologie 100 % française, mais pas fiable, et le problème de leur conduite ont eu tôt fait de largement nuancer cet espoir. Photo Le DL
C’était un étendard de la transition dont les élus s’étaient enorgueillis en février 2020, quelques semaines avant les élections municipales. Pensez donc, la métropole grenobloise devenait l’un des rares territoires de l’Hexagone à se doter de bus électriques. « Pour des motifs d’affichage politique, les élus (du précédent mandat métropolitain, NDLR) ont confondu vitesse et précipitation lorsqu’ils les ont achetés », soupire un chauffeur de bus du réseau.
Ils ont coûté 3 millions d’euros et promettaient d’être révolutionnaires… mais sept bus électriques achetés par la ville de Grenoble ne roulent finalement pas ou très peu.Un gâchis qui fait beaucoup réagir les habitants.Alors que le constructeur Alstom s’est engagé ce jeudi à les reprendre et à rembourser une grande partie de l’argent investi, une équipe de TF1 s’est rendue sur place.
Grenoble pensait dire adieu au ronflement des moteurs thermiques grâce à de nouveaux bus électriques. Mais les habitants de la ville les ont-ils seulement aperçus ? « Je ne me rappelle pas, non« , répond une jeune femme interrogée par TF1 dans le reportage ci-dessus. « J’en voyais à une période, maintenant, c’est vrai que je ne les vois plus« , constate un autre.
La métropole de Grenoble en fait la promotion dans une vidéo publiée sur les réseaux sociaux : « Ils ne sont pas trop stylés nos bus !?« , vante-t-elle. Mais ces bus nouvelle génération ne circulent quasiment plus depuis des mois. Les sept véhicules tout neufs sont stockés dans un entrepôt, comme le montrent les images que notre équipe s’est procurées. « Je trouve ça bizarre d’avoir des bus au garage qui ne tournent pas, j’imagine que dans le futur, ils vont bien finir par aller dans les rues de Grenoble« , réagit un passant. « Grenoble est une ville verte, mais bon, si c’est pour ne pas utiliser son matériel, ce n’est pas la peine… c’est l’argent des contribuables« , pointe une autre. Une troisième s’interroge : « Je me dis qu’ils vont les faire réparer. Ils ne fonctionnent pas bien pourquoi ?«
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La réponse tient en trois points : une autonomie des batteries insuffisante, des pièces qui se détachent du véhicule, et une conduite inconfortable pour les chauffeurs. « Les conducteurs rencontraient des soucis physiques en fait, des problèmes de dos avec la dureté de la direction, explique à TF1 Pierre Cousin, représentant du Syndicat du transport M’TAG. Faire des services de 7 heures avec ces véhicules, ça devenait compliqué. Il aurait été préférable d’améliorer nos conditions de travail plutôt que mettre des millions dans des bus qui ne circulent pas…«
Compte tenu des défaillances constatées, le constructeur Alstom a arrêté aujourd’hui de produire le modèle. Pourtant, en 2019, trois millions d’euros ont été investis pour l’achat de ces bus, alors qu’ils étaient encore au stade de prototype à l’époque. La société de transport grenobloise reconnaît avoir pris un risque. « Je pense que c’était un risque industriel, estime Michaël Guthmuller, le directeur du réseau des transports en commun grenoblois M’TAG. Mais dans toute innovation, à un moment, un risque est pris et nécessaire« , fait-il valoir.
Ce jeudi matin, l’entreprise Alstom s’est engagée à reprendre la flotte de bus et à rembourser une grande partie de l’argent investi. Une bonne nouvelle qui va permettre l’achat de nouveaux bus électriques. Peut-être plus performants cette fois-ci.
Le propriétaire du véhicule a reçu une amende pour l’excès de vitesse. Police de la République Slovène (Facebook)
Jason Selvarajan réalisant les derniers ajustements de sa Shower Loop, à la POC 21. © Lisa HörCe système a la particularité d’utiliser moins de 10 litres d’eau par douche, contre 100 litres en moyenne. L’énergie nécessaire à chauffer toute cette eau équivaut à la consommation en énergie d’un smartphone pendant deux ans, affirme l’équipe de la Shower Loop. Une bonne raison de l’économiser.Comment ? En filtrant l’eau en temps réel, sans interruption. L’eau utilisée pour se doucher passe à travers une série de cinq filtres. Puis elle retourne, propre, dans votre pommeau de douche. Et ainsi de suite jusqu’à la fin de votre toilette, où l’eau est évacuée pour de bon. Les filtres seront à changer une fois par an. Ce ne sera pas compliqué à faire, ni cher à acheter, tient à préciser Jason.
© Shower Loop
