Catégorie : environnement
ENCORE un échec de Ségo…
Cette route solaire qui a coûté 5 millions d’euros à l’Etat va être démantelée
Route solaire de Tourouvre-au-PercheCredit Photo – Conseil départemental de l’Orne
Flop retentissant pour la première route solaire au monde qui va être démantelée dans les prochaines semaines, 7 ans et demi seulement après le début de sa création.
Ségolène Royal, alors ministre de l’Environnement, voulait en faire le modèle d’une révolution à venir, celle de la route produisant de l’électricité grâce à des dalles photovoltaïques. Une portion d’un kilomètre de départementale a été choisie dans l’Orne en 2016 pour tester cette technologie. L’ambition était d’en installer pas moins de 1.000 kilomètres d’ici 2020. Les résultats ont été catastrophiques avec une succession de problèmes techniques et une production électrique dérisoire. La route solaire, qui ne fait plus que 200 mètres aujourd’hui, sera totalement démantelée dans les prochaines semaines. Elle aura coûté 5 millions d’euros à l’Etat.
La première route solaire au monde, inaugurée en fanfare en 2016 par Ségolène Royal alors ministre de l’Environnement dans la commune de 3.200 habitants de Tourouvre-en-Perche dans l’Orne (61) en région Normandie, est un échec total. Elle aura coûté 5 millions d’euros d’aides à l’Etat pour un résultat catastrophique. Au point que ce qu’il en reste sera démantelé dans les prochaines semaines. Cela permettra de ne plus voir les joints en lambeaux, les dalles solaires qui se décollent de la chaussée et les éclats qui parsèment la résine censée protéger les cellules photovoltaïques.
Equiper 1.000 kilomètres de routes en 2020
Les objectifs annoncés par la ministre de l’Ecologie étaient très ambitieux. Faire d’abord un test sur un kilomètre de chaussée et ensuite équiper 1.000 kilomètres de routes à l’horizon 2020
, MAIS VOILÀ…
Electrique, les ventes s’effondrent
Ventes en Europe : le diesel repasse devant la voiture électrique
Il a suffi que l’Allemagne débranche ses aides à l’achat de voitures électriques pour que les ventes s’effondrent et soulignent un succès artificiellement entretenu
Sous perfusion permanente des aides et des incitations gouvernementales, la vente des voitures électriques en Europe pouvait s’enorgueillir de progressions continues, mois après mois. Mais l’arrêt des subventions allemandes a signé une sèche volte-face du marché des électriques, passé de 18,5 % en décembre 2023 à seulement 11 % en janvier. « Ce n’était pas une bonne décision, les prises de commandes se sont arrêtées très soudainement », a souligné chez Stellantis le directeur commercial pour l’Europe, Uwe Hochgeschurtz.
Même si celui-ci se veut rassurant, en ajoutant lors d’une conférence de presse : « Au-delà de ça, ça ne change rien sur la montée en puissance du véhicule électrique. Il y aura toujours des hauts et des bas », c’est tout de même une douche froide pour les constructeurs et les pouvoirs publics qui mesurent là l’attrait vacillant d’une nouvelle technologie sur le grand public.
Lorsque l’effet d’aubaine cesse, celui-ci revient à des solutions plus classiques, c’est-à-dire thermiques et, parmi celles-ci, le diesel, ce qui n’est pas la moindre des surprises. Alors que celui-ci a reculé de 4,9 % en 2023, les ventes de ces véhicules, par nature très peu gourmands en énergie, sont reparties à la hausse pour atteindre 13,4 % de part du marché européen en janvier.
Le retour en grâce du diesel
Il s’agit d’un seul mois, donc d’une vue très parcellaire, mais elle dit bien que l’inversion de tendance est possible et pourrait même être durable, certains constructeurs, comme Volkswagen, présentant actuellement de nouveaux véhicules Passat et Tiguan diesel aux côtés de moteurs à essence et hybrides. Ces diesel, très prisés des sociétés, ont une robustesse et une côte de reprise plus prévisibles que leurs alter ego électriques, dont la performance résiduelle – et donc la valeur après quelques années d’usage – est très difficile à apprécier.
D’ailleurs, les véhicules à essence détiennent toujours la première place en Europe avec 35,2 % des ventes, devançant les hybrides qui ont légèrement reculé à 28,8 % mais vont mieux résister que les électriques pures. En effet, l’hybride rechargeable jouit d’un statut fiscal favorable, apprécié par les flottes, et n’assujettit pas le conducteur à une stratégie de déplacement et de recharge aussi contraignante que kafkaïenne.
Comparé au même mois de 2023, janvier 2024 signe des hausses globales de ventes significatives mais faussées par la pénurie de puces et les livraisons en panne pour cette raison il y a un an. Cette situation est aujourd’hui pratiquement réglée mais les à-coups de marchés seront encore à interpréter en fonction des actions réalisées ici ou là. En France, le leasing social qui a rencontré un succès inattendu, et coûté 1,5 milliard à l’État, livrera forcément des statistiques bonifiées dans les prochaines semaines mais ces transactions sont réalisées à perte.
Stellantis a déjà vu sa part de marché remonter à 19,1 %, contre 17,8 % en 2023, porté le succès des leasings Peugeot, Opel et Citroën. Volkswagen, le leader, a reculé légèrement à 25,9 % de part de marché tandis que le n° 3 Renault-Dacia, en attente de nouveaux produits, baisse de 2,9 % sur un an, avec 10,1 % de part de marché. Mais la guerre va être féroce cette année et les marges rognées des marques qui tentent de compenser la baisse ou les pertes de bonus gouvernementaux, vont entamer l’équilibre économique de celles-ci. Le grand public ne s’y trompe pas et commence à croire que la clause de revoyure sur la mise à l’écart par l’Europe des motorisations thermiques en 2035 verra ajournée cette funeste mesure à la faveur des prochaines élections européennes.
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3 milliards d’euros pour l’Ukraine, mais 10 milliards d’économies pour la France, la réaction de Pascal Praud
Coupes budgétaires : les pistes du gouvernement pour économiser 10 milliards d’euros
Les enveloppes de plusieurs dispositifs ont été rabotées, plusieurs projets seront reportés et le gouvernement entend faire des économies sur les dépenses de fonctionnement de tous les ministères.
Dix milliards d’euros en moins. Face à une croissance pour l’année 2024 revue à la baisse de 1,4% à 1%, Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie et des Finances, a annoncé dimanche un vaste plan d’économies afin de maintenir le déficit de la France à 4,4%. « Tous les ministères contribueront à hauteur de ce qu’ils représentent dans le budget national », a précisé le locataire de Bercy.
Pascal Praud et vous – 3 milliards d’euros pour l’Ukraine, mais 10 milliards d’économies pour la France : «Un paradoxe français», pointe Agnès Verdier-Molinié
Gauthier Delomez 12h16, le 19 février 2024 Tandis qu’Emmanuel Macron a annoncé un versement de trois milliards d’euros à l’Ukraine vendredi, Bruno Le Maire a indiqué dimanche soir que la France devait faire 10 milliards d’euros d’économies. « Un paradoxe français » pour Agnès Verdier-Molinié, invitée dans l’émission « Pascal Praud et vous », tous les jours de 11 heures à 13 heures. Réécoutez l’extrait. Vous pouvez réagir au 01.80.20.39.21.
Dans un premier temps, vendredi soir, le président Emmanuel Macron a annoncé aux côtés de son homologue ukrainien, Volodymyr Zelensky, un versement de trois milliards d’euros à l’Ukraine. Dans un second temps, dimanche soir, le ministre de l’Économie Bruno Le Maire a déclaré que l’État devait trouver 10 milliards d’euros d’économies. « C’est totalement contradictoire », commente Agnès Verdier-Molinié, directrice de la fondation Ifrap, dans l’émission Pascal Praud et vous. « Tous les jours, il y a de nouvelles annonces de dépenses, et de l’autre côté, il faut faire des économies. C’est tout le paradoxe français », estime-t-elle sur Europe 1.
La Géothermie et ses Problémes
Pour construire cette nouvelle école, à Colombes (Hauts-de-Seine), les ouvriers ont besoin d’une grue, d’engins de chantier et, plus inattendu, d’une foreuse, pour creuser dans les profondeurs de la terre. Pour alimenter le système de chauffage, les ouvriers vont chercher la chaleur dans le sous-sol. C’est ce que l’on appelle la géothermie. Rien que sur l’Ile-de-France, il y a déjà plus d’un million de personnes qui sont chauffées par ce dispositif.
Même les entreprises s’y mettent. C’est le cas d’un entrepôt logistique de Moissy-Cramayel (Seine-et-Marne), au sud de Paris. Ici, environ 103 puits ont été creusés à 100 mètres de profondeur. De l’eau froide est ensuite envoyée dans le sous-sol, où elle se réchauffe à une température naturelle de 15°C. Puis, elle revient à la surface, où elle est utilisée directement pour chauffer les 100 000 m² d’entrepôt.
De l’eau froide est ensuite envoyée dans le sous-sol, où elle se réchauffe à une température naturelle de 15°C, puis elle revient à la surface où elle est utilisée directement pour chauffer les 100 000 m² d’entrepôt. – TF1
Un risque géologique en cas de forage trop profond
Cette énergie est disponible sous nos pieds, tous les jours de l’année. Pour l’exploiter, l’investissement de départ est important : environ 2,5 millions d’euros. Mais les factures d’énergie sont considérablement réduites. « Ici, il va nous rester le coût de l’entretien et de la maintenance de cette chaufferie, précise Paul Janssen, un des responsables de l’entreprise. Mais aussi le coût de l’électricité pour alimenter l’ensemble du site. Tous les mois, ça nous coûte moins cher, et au bout d’un moment, on aura rentabilisé cette installation. » Plusieurs milliers d’euros sont ainsi économisés chaque année par la société.
Si la géothermie permet de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre, creuser sous la terre, parfois de manière très profonde pour chercher la chaleur, n’est pas sans danger. « On est quand même en train de parler d’ouvrages qui sont dans de très grandes profondeurs à l’intérieur de la terre, il y a forcément un risque, car l’homme ne maîtrise pas tout« , note l’hydrogéologue Marjorie Bertrand, interrogée dans le sujet du 20H à retrouver en tête de cet article.
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Ces forages pourraient effectivement créer des légers séismes, pas toujours perceptibles, mais bien réels. Autour de Strasbourg (Bas-Rhin), la terre a tremblé près de 400 fois depuis 2019. En cause ? La centrale géothermique de l’entreprise Fonroche, aujourd’hui à l’arrêt. Selon un rapport d’experts, cet industriel aurait dépassé les limites autorisées de pression et de profondeur. Fin 2020, l’une des secousses liées à ce site industriel a endommagé 4.000 maisons dans la région, mais aussi en Allemagne.
LE RECUL DES ZFE
Vous ne comprenez pas tout aux ZFE…
Le gouvernement tente de calmer le jeu sur les zones à faibles émissions. Impopulaires, inappliquées, incomprises… Pour clarifier ce dispositif, qui vise à améliorer la qualité de l’air dans les villes françaises, l’État vient d’annoncer “une évolution sémantique”. À côté des ZFE, il y aura désormais des “territoires de vigilance”. Aussitôt annoncée, la mesure a été vivement critiquée. L’association Respire s’inquiète notamment d’assister “à la mort des ZFE”. Qu’en est-il ?
Quelle différence entre ZFE et territoires de vigilance ?
Précision importante : sur les 43 villes concernées, “seules les agglomérations qui connaissent des dépassements réguliers des seuils réglementaires doivent respecter un calendrier de restrictions”, rappelle le gouvernement. Mais cette nuance n’apparaissait pas très clairement dans l’épineux dossier des ZFE jusqu’à présent. “Nous n’allons pas changer la loi. (…) Nous allons préciser quelles sont les règles applicables”, a annoncé Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique ce lundi.
L’État va donc séparer les 43 ex-ZFE en deux catégories : les “territoires ZFE effectives” qui dépassent de manière régulière les seuils réglementaires européens de qualité de l’air. “En raison de l’amélioration de la qualité de l’air, les agglomérations concernées sont en diminution constante, année après année : elles sont aujourd’hui au nombre de cinq (Paris, Lyon, Aix-Marseille, Rouen, Strasbourg)”, liste le gouvernement. “Cela va nous permettre de nous concentrer en termes de moyens budgétaires et d’accompagnement sur cinq territoires”, argumente Christophe Béchu. Ces villes restent donc concernées par le calendrier de restrictions. Elles devront notamment interdire les véhicules Crit’Air 5 au 1er janvier 2023, les Crit’Air 4 au 1er janvier 2024 et les Crit’Air 3 au 1er janvier 2025. Le défi est de taille : ces trois catégories représentent presque le tiers du parc automobile français. Et elles rencontrent toujours un certain succès sur le marché de l’occasion.
Les 37 villes restantes, qui respectent les seuils réglementaires, deviendront quant à elles des “territoires de vigilance”. “Si vous n’êtes pas en dépassement de seuil, vous n’avez aucune obligation légale d’élargir année après année la liste des restrictions”, indique Christophe Béchu. Parmi ces 37 agglomérations, six villes ont déjà mis en place des mesures de restriction. Mais comme elles sont repassées sous les seuils réglementaires, “elles n’ont plus aucune obligation de renforcer leurs restrictions actuelles”, indique le gouvernement. Pour les 31 autres villes qui n’ont pas encore débuté le déploiement des ZFE, une seule obligation : restreindre pour 2025 la circulation des voitures immatriculées avant le 31 décembre 1996, qui n’ont pas de vignette Crit’Air. “C’est-à-dire un peu moins de 3 % du parc global de véhicules de ce pays”, chiffre Christophe Béchu.
Ou en est la Voiture à AIR comprimé ?
L’Airpod, ce projet maudit de voiture à air comprimé qui n’a jamais roulé
INVENTION – Son invention aurait pu sauver la planète. Il y a vingt ans, un Narbonnais présentait la première voiture au monde roulant à l’air. Malgré le génie de cette technologie, le véhicule n’a jamais vraiment vu le jour. Si certains accusent les lobbies, les spécialistes interrogés par LCI dénoncent tout simplement une « arnaque ».
Elle était censée révolutionner le monde des transports… Vous savez, l’Airpod, cette voiture à air comprimé imaginée par un ingénieur narbonnais ? Depuis son invention il y a une vingtaine d’années, ce véhicule, qui se voulait révolutionnaire, n’a cessé de voir la date de sa mise en production reculer.
Aujourd’hui encore, aucune des usines prévues pour sa construction n’est en état de fonctionnement. Si pour certains, ce blocage provient de puissants lobbies, il ne s’explique pour d’autres que par l’irréalisme du projet. Pourtant surtout dédiée à un usage citadin, l’Airpod ne devrait donc pas accompagner de sitôt la disparition des véhicules thermiques dans nos villes.
Un accord en Inde
Présenté à la fin des années 90, le premier prototype en fait rêver plus d’un. Avec son design futuriste, ce tricycle aux airs de voiture sans permis semble très prometteur. Propulsé grâce à de l’air comprimé stocké dans le réservoir, le véhicule a le mérite de rouler sans polluer. Très facile d’utilisation, il se conduit grâce à un joystick et peut, selon les modèles, transporter jusqu’à trois personnes. Ses concepteurs promettent alors une autonomie de 200 kilomètres pour une vitesse maximale de 80 km/h, et une recharge en moins de trois minutes pour un coût inférieur à 4 euros. Malgré tout, aucun investisseur français ne veut parier sur le projet. L’inventeur, Guy Nègre, se dit opprimé par le lobby des constructeurs et des pétroliers.
En 2007, l’horizon s’éclaircit pour le Narbonnais qui parvient à intéresser Tata Motors. Après dix-huit mois de négociations, le constructeur automobile indien achète à sa société, Motor Developpement International (MDI), une licence d’exploitation valable uniquement pour le marché indien. Il débourse pour cela 20 millions d’euros. Mais alors que le développement d’une voiture fonctionnant à l’air comprimé se poursuit en Inde, le PDG de Tata Motors, Karl Slym, est retrouvé mort à Bangkok, en janvier 2014, après une chute du 22e étage de son hôtel. La police thaïlandaise indique avoir retrouvé ce qui semble être une lettre de suicide dans sa chambre. Mais pour certains conspirationnistes qui s’expriment sur internet, cette disparition soudaine n’a rien d’un suicide. Elle serait directement liée à la sortie du véhicule, qui ne verra d’ailleurs jamais le jour en Inde.
Des projets qui n’aboutissent pas
De son côté, Guy Nègre poursuit sa croisade en présentant son invention un peu partout. En 2012, près de 2000 commandes sont passées dans toute l’Europe, dont 10 à Grande-Synthe, dans le Nord. La ville souhaite renouveller son parc automobile. Mais contactée par LCI, la mairie dit n’avoir jamais reçu les véhicules. « ll y avait une histoire de licence. Je crois que Guy Nègre n’avait finalement pas le droit de mettre ses véhicules en circulation », se souvient notre interlocuteur.
Contactée par LCI, MDI affirme avoir commis « une erreur d’information » en acceptant à cette époque les commandes. « La production n’était en fait pas encore lancée, nous n’étions pas prêts », indique la société. Celle-ci soutient cependant que le véhicule avait été homologué « dès 2010 » par le Luxembourg. « Comme le Luxembourg est un centre européen, cela signifie que l’homologation vaut pour tous les pays européens », avance-t-il. Il affirme cependant que si l’Airpod n’a pas obtenu le statut de « voiture », mais de « tricycle puis quadricycle à moteur », cela ne l’empêche pas « de rouler sur la route dans les mêmes conditions qu’un véhicule normal ».
En 2013, un groupement d’entrepreneurs sardes s’empare du projet et envisage la construction d’une usine Airpod à Bolotana, en Sardaigne. Avec une trentaine d’employés et une production de 1000 unités par an, les voitures sont censées être commercialisées fin 2014. Mais les problèmes administratifs se multiplient et l’usine n’a toujours pas été ouverte. MDI affirme malgré tout que la production devrait commencer en 2018 et que les employés ont déjà été formés à leur futur métier.
Depuis deux ans, la possibilité d’une production à Hawaii est aussi évoquée. Le Business Standardparle en 2015 d’une mise en route du projet par l’intermédiaire du groupe de distribution Zero Pollution Motors. Leur site indique que les premières livraisons sont prévues entre fin 2017 et début 2018. Mais à deux mois et demi de la fin de l’année, rien n’indique l’avancement du projet. Il serait même en pause, selon MDI.
Entre temps, le 24 juin 2016, Guy Nègre décède à l’âge de 75 ans. Si certains prédisaient avec sa mort la disparition de son projet, l’Airpod semble faire de la résistance. MDI a annoncé en avril dernier la prochaine ouverture d’une usine d’Airpod en Ethiopie. L’entreprise serait aussi en train de travailler sur une deuxième version du véhicule.
Les doutes des spécialistes
Face à ces multiples échecs, le projet a perdu beaucoup de sa crédibilité. Lors de notre enquête, plusieurs journalistes spécialisés dans les voitures propres nous ont avertis que le projet n’était pas viable et qu’il ne verrait sûrement jamais le jour. Pour Laurent Masson, fondateur du site Moteur Nature, c’est tout simplement du « pipeau ». « C’est assez facile de construire un prototype qui ne respecte aucune norme », explique-t-il. Selon lui, si la voiture n’a jamais pu sortir sur le marché, c’est surtout parce qu’elle n’a jamais pu être homologuée comme « voiture » en tant que telle
Le spécialiste automobile ne croit pas non plus à la promesse d’autonomie de 200 km vantée par MDI. « Comment voulez-vous placer dans une voiture des bonbonnes assez grosses pour contenir l’air comprimé necessaire à parcourir une telle distance ? », questionne-t-il.
Patrick Auger, un ancien technicien d’expérimentation au centre de recherche EDF des Renardières, en Seine-et-Marne, reste lui aussi dubitatif sur la promesse de Guy Nègre. « Il faudrait une quantité énorme de bonbonnes, ou alors un réservoir qui résiste à une très forte pression, de sorte à pouvoir compresser d’avantage d’air dans un même contenant. Mais je ne pense pas que MDI ait inventé cela », déclare l’ex-technicien, qui a étudié avec son équipe les différents modes de propulsion. Selon lui, l’Airpod ne pourrait parcourir qu’une cinquantaine de kilomètres maximum.
Autre problème soulevé par les deux spécialistes : le caractère énergivore de l’invention. Si l’Airpod ne consomme que de l’air en roulant, recharger ses bonbonnes en air comprimé consomme beaucoup d’électricité. « Quand on prend en compte cet aspect, la voiture à air comprimé consomme davantage qu’une voiture électrique pour un rendement inférieur », assure Laurent Masson. Pour Patrick Auger, « Tata s’est laissée convaincre par des démonstrations ».
La défense de MDI
« Je ne peux pas laisser dire que Tata a acheté la licence sans réfléchir, s’insurge le directeur de la communication de MDI. Cela fait dix ans que l’on travaille avec eux. Cyril Nègre (fils de l’inventeur, ndlr), a d’ailleurs passé trois jours avec eux la semaine dernière pour des négociations concernant les dernières modalités d’industrialisation. Les véhicules verront bien le jour en Inde aux alentours de 2019-2020. »
Quant aux doutes émis sur l’autonomie de la voiture, « Nous avons rabaissé les promesses d’autonomie à 120 kilomètres au lieu de 200 pour être sûrs de ne pas dire de bêtises », explique la société. Pour MDI, ses détracteurs sont « pro-électrique » et « ne veulent pas que son projet voit le jour ».
Et maintenant ?
La technologie de la voiture air comprimé va-t-elle survivre à la mort de son inventeur ? Oui, si on en croit le site de MDI. « Nous continuerons à œuvrer, avec nos équipes, dans l’esprit visionnaire du fondateur de notre entreprise » peut-on lire dans une actualité publiée le 24 juin et faisant part du décès du fondateur de la société.
Selon les dernières informations du site du constructeur, MDI travaillerait en ce moment sur la nouvelle génération de l’AirPod, l’AirPod 2.0, dont l’industrialisation devrait cette fois avoir lieu en Sardaigne…
SINON, vous pouvez Roulez à l’eau
Nouvelle-Calédonie : Après avoir laissé de belles cicatrices, la filière nickel au bord de la faillite
Le suisse Glencore a annoncé, lundi 12 février, l’arrêt de son usine de Koniambo, qui croule sous les pertes. Les deux autres usines de l’archipel sont également en très grandes difficultés financières.
Nouvelle-Calédonie : coup dur pour l’Etat, le géant du nickel Glencore va placer l’usine Koniambo en sommeil
C’est le scénario catastrophe redouté par l’État qui se met en place, même si cela se passe à 17 000 kilomètres de la métropole. Le géant suisse Glencore a annoncé, lundi 12 février, l’arrêt de son usine de production de ferronickel de Koniambo (KNS) en Nouvelle-Calédonie, faute de rentabilité. Elle va être mise en sommeil, avec notamment le maintien des fours en température, pour au moins six mois, le temps de trouver un repreneur éventuel.
[Article publié le lundi 12 février à 12h07, mis à jour à 14h54] Sérieux revers pour l’État. Comme il l’avait annoncé fin 2023, le géant suisse du négoce des matières premières Glencore a confirmé ce lundi son intention de mettre en sommeil l’usine de production de ferronickel Koniambo Nickel SAS (KNS). Le groupe estime qu’il ne peut « pas continuer à financer les pertes au détriment de ses actionnaires » et a donc pris la décision de placer ces activités en opérations d’entretien et de maintenance.
Concrètement, les fours resteront chauds pendant six mois et tous les employés – 1.300 salariés – conserveront leur poste pendant la période de transition, l’objectif étant de maintenir les activités critiques et garantir la sécurité du site. Un budget a été alloué pour cette période de transition, indique le communiqué, sans fournir de détails financiers. Ce maintien à chaud doit permettre de relancer rapidement l’activité « si un repreneur était identifié dans les six mois », a indiqué la direction de KNS.
Glencore détient 49% de KNS, les 51% restant appartenant à des intérêts publics. Mais le groupe basé en Suisse est le seul financeur de ce site mis en service en 2014. Projet phare du rééquilibrage entre les provinces calédoniennes Nord – où elle est installée, dans le massif du Koniambo – et Sud, cette usine n’a jamais été rentable.
À la recherche d’un nouveau partenaire
Glencore, qui gère toutefois cette mine en Nouvelle-Calédonie dans le cadre d’une co-entreprise avec la Société Minière du Sud Pacifique SA (SMSP), « va lancer prochainement le processus pour identifier un nouveau partenaire industriel potentiel pour KNS », poursuit le groupe.
Le cabinet du ministre de l’Économie, n’a pas tardé à réagir à cette annonce.
« La recherche de repreneurs est essentielle et nous sommes prêts à l’accompagner », a-t-il indiqué. « Il faut impérativement que des industriels prennent des risques économiques dans ces opérations », a-t-il rappelé.
Le cabinet du ministère de l’Économie a aussi insisté sur le « soutien exceptionnel » déjà apporté à KNS, pour lequel « il n’est pas possible d’aller au-delà ». La semaine dernière, Bruno Le Maire avait indiqué avoir fait proposé « 60 millions d’euros de subventions sur le prix de l’énergie, 45 millions d’euros de ressources supplémentaires, un prêt de 100 millions : 200 millions d’euros pour la seule usine du nord pour garantir sa pérennité sous forme de soutien public », avait-il affirmé.
Reste que, pour Glencore, les coûts de fonctionnement sont « élevés » et « les conditions de marché actuellement très faibles », même avec l’assistance proposée par le gouvernement français. Si bien que les activités de Koniambo Nickel ne sont « pas rentables ». Sa dette, colossale, s’élève à près de 14 milliards d’euros. Il indique néanmoins qu’il « apprécie les efforts du gouvernement français pour revitaliser et sauver l’industrie du nickel en Nouvelle-Calédonie ».
Une filière en difficulté
La filière d’extraction et de raffinage du nickel dans l’archipel français du Pacifique sud est portée par deux autres sociétés, la SLN et Prony. C’est la principale ressource de la Nouvelle-Calédonie : elle représente près d’un quart des emplois privés et 20% de son produit intérieur brut (PIB). Reste qu’elle est plombée par la combinaison d’une chute des cours, d’une énergie coûteuse et d’une hausse de la concurrence étrangère, ce qui a fait plonger dans le rouge les trois usines métallurgiques et a poussé le gouvernement à se pencher sur leur sort.
L’avenir de l’hydrogéne : Shell ferme définitivement toutes ses stations de ravitaillement en hydrogène
Shell ferme définitivement toutes ses stations de ravitaillement en hydrogène pour les voitures particulières en Californie : Un coup dur pour le marché des voitures à hydrogène.
Shell a pris la décision de fermer définitivement toutes ses stations de ravitaillement en hydrogène pour les voitures particulières en Californie, invoquant des complications d’approvisionnement.
Cette décision représente un coup dur pour le marché déjà en difficulté des voitures à hydrogène dans le seul État où le carburant était largement disponible. Seuls trois stations d’hydrogène pour les véhicules lourds restent opérationnelles dans l’État. Les voitures à hydrogène, vantées comme l’avenir de la mobilité, ont du mal à rivaliser avec les véhicules électriques, en raison notamment des coûts élevés de production et de l’infrastructure limitée. Cette fermeture affectera les propriétaires de modèles tels que la Toyota Mirai FCV, la Hyundai Next et la Honda Clarity Fuel Cell. La décision de Shell intervient après une série de problèmes d’approvisionnement et de fiabilité des stations à hydrogène, ainsi que des accusations contre un fournisseur japonais d’équipements d’hydrogène. Avec seulement 3 143 véhicules à hydrogène immatriculés en 2023 en Californie, soit moins de 1 % du nombre de voitures électriques, l’avenir des voitures à hydrogène semble de plus en plus incertain. Les prix élevés des véhicules à hydrogène, comme la Toyota Mirai à partir de 49 500 $, les rendent moins attrayants par rapport aux voitures électriques.
Comment faire face à l’augmentation du gaz
Augmentation des prix du gaz en 2024 : s’en protéger
Le prix du gaz a augmenté en janvier 2024 du fait de la hausse de la taxe de l’accise sur les gaz naturels, représentant un surplus de 20.63 €/an à 220.67 €/an pour les consommateurs. Ceux-ci verront de nouveau leur facture augmenter en juillet 2024 avec l’augmentation du tarif de distribution du gaz. Aujourd’hui, 12 février 2024, le prix du gaz est à 0,0968€/kWh dans une ville comme Lyon. Le gaz a notamment connu sa plus grosse hausse au cours de la période 2021-2023, du fait de la crise énergétique.
Le prix du gaz va-t-il augmenter ?
Le prix du gaz va-t-il continuer de croitre en 2024 ?
Oui, le prix du gaz va augmenter en 2024 et à deux reprises, au moins, au cours de l’année :
- Janvier 2024 : augmentation de la taxe de l’accise sur les gaz naturels ;
- Juillet 2024 : vers une augmentation du tarif de distribution du gaz ?
Augmentation du prix du gaz au 1er janvier 2024
Au 1er janvier 2024, l’accise sur les gaz naturels a subi une forte augmentation en ayant presque doublé, passant de 8,37 €/MWh à 16,37 €/MWh.
À noter qu’avec cette hausse, la taxe va représenter 220.67 €/an pour un ménage utilisant le gaz pour son chauffageavec 13480 kWh/an de consommation. Pour les consommateurs de gaz pour l’eau et la cuisson ayant une consommation de 1260 kWh/an, l’accise sur les gaz naturels sera de 20.63 €/an sur la facture.
Augmentation du prix du gaz en juillet 2024
Le prix du gaz pourrait également être augmenté en juillet 2024. Cette hausse-ci serait cette fois liée à l’augmentation du tarif de distribution du gaz de 27,5 % et aurait comme impact l’élévation de la facture des consommateurs de 5,5 à 10,4 %. Plus précisément, la répartition de l’augmentation se fera comme suit :
À noter qu’aujourd’hui déjà, le tarif de distribution représente entre 15 et 45 % environ de la facture de gaz annuelle des consommateurs, en fonction de leur utilisation du gaz.
Quelles sont les augmentations du Prix Repère de la CRE depuis sa création ?
Depuis sa création en juillet 2023, le Prix Repère de la CRE a subit des augmentations ainsi que des baisses. La liste ci-dessous répertorie l’historique des évolutions du tarif par mois depuis qu’il existe.
- Août 2023 : Augmentation de 2,1 % ;
- Septembre 2023 : Diminution de 2,24 % ;
- Octobre 2023 : Augmentation de 13,46 % ;
- Novembre 2023 : Augmentation de 4,93 % ;
- Décembre 2023 : Augmentation de 6,36 % ;
- Janvier 2024 : Diminution de 4 % ;
- Février 2024 : Diminution de 1,4 %.
Le prix du gaz va-t-il augmenter en 2024 ?
Le prix du gaz a augmenté au mois de janvier avec le relèvement de l’accise sur les gaz naturels et pourrait subir de nouveau une hausse en juillet 2024 si l’augmentation du tarif de distribution de gaz est acceptée par le Conseil Supérieur de l’Énergie.
Introduction
Un biodigesteur est une solution technique de valorisation des déchets organiques utilisée pour produire un gaz combustible (le biogaz) et un fertilisant (le digestat). La particularité du biodigesteur est que la dégradation est réalisée par des bactéries dans un milieu privé d’oxygène, on parle de fermentation anaérobique.
Le biogaz est un mélange de gaz contenant principalement du méthane, il peut être utilisé pour alimenter un bruleur de gazinière ou de chaudière ou bien comme combustible pour des moteurs.
La fermentation méthanogène qui se produit dans le biodigesteur existe dans la nature. C’est par exemple ce qui se produit dans les marais lorsque de la matière organique se décompose sous l’eau. Les feu-follets sont de petites torchères de biogaz.
La domestication du biogaz remonte au début du XIXe siècle et le nombre et la variété de biodigesteurs n’ont cessé de croitre depuis. Ils sont particulièrement présents dans les pays en développement de la ceinture tropicale où la petite paysannerie s’autonomise en énergie grâce à leur production de gaz avec leurs déchets organiques. La chaleur étant un catalyseur important de la fermentation, sous ces latitudes, de petites unités sont économiquement intéressantes.
En France et dans certains pays, le coût de l’énergie étant très faible par rapport à celui de la main d’œuvre, peu de petits digesteurs existent. Cependant de nombreuses installations industrielles équipent les stations d’épurations et les grands élevages agricoles.
Il existe plusieurs types de biodigesteurs, continus ou discontinus, et avec des plages de production selon la température (psychrophile : 15-25°C, mésophile : 25-45°C ou thermophile : 45 – 65°C). Nous allons étudier les biodigesteurs continus mésophiles à 38°C, solutions les plus utilisées en zone tempérée.
La caractéristique principale de ce système est sa ressemblance avec un système digestif. Tout comme lui, il cultive des bactéries, a besoin d’une certaine température pour être efficace et reçoit une alimentation régulièrement.
Dans un compost, en milieu aérobie, la décomposition des matières organiques conduit à la formation de gaz (H2S, H2, NH3) et à une production de chaleur importante. Seule la décomposition à l’abri de l’air conduit à la formation du méthane. C’est une des raisons pour laquelle la fermentation a lieu dans une cuve étanche.
Dans ce tutoriel nous allons étudier les différents éléments constituants un biodigesteur (circuit matière et circuit gaz) et comment l’utiliser.
Cette documentation réalisée avec l’association Picojoule retrace la fabrication d’un de leurs prototypes de micro-méthanisation, il ne permet pas l’autonomie en gaz de cuisson mais est une bonne introduction à la biodigestion. Le digesteur semi-enterré d’Hélie Marchand à Madagascar est de plus grande capacité : Biodigesteur
Les explications sont largement inspirées du travail de Bernard LAGRANGE dans ses ouvrages Biométhane 1 et 2, que nous vous recommandons vivement !Ce travail est libre et ouvert, n’hésitez pas à le clarifier et le compléter de vos connaissances et expériences.
Video d’introduction
Matériaux
Circuit matière
- 1 Bidon 60 L
- 1 Bouchon 160 mm
- 1 Réducteur 160-100 mm
- 1 Réducteur 100-50 mm
- 1 mètre de tube PVC 50 mm
- 4 Coudes 45° 50 mm PVC MF
- 2 Raccords démontables 50 mm
- 2 Passes-parois 50 mm
- 2 Manchons MM 50 mm
- 1 Bouchon 50 mm PVC
- Colle PVC
- Décapant
- Pâte à joint plomberie
Circuit gaz
- 2 Ecrous plan 1/2’ pour passe-paroi gaz
- 1 lot de joints plan
- 1 Tube filté en 1/2’
- 1 Coude 1/2’ laiton MF
- 1 Raccord FF 1/2’ écrou libre
- 1 Vanne Gaz 15×21 MM
- 1 lot de colliers de serrage
- 1 Tétine gaz 1/2’ F
- 5 mètres de tuyau de gaz
- 1 Filtre eau
- 1 Filtre soufre en bille d’argile
- 2 Vannes gaz
- 3 T tuyaux gaz
- 1 Raccord démontables air comprimé
- 1 Manomètre
- 1 Réserve à eau souple 150L
- 1 Compresseur gaz
- 1 Gazinière
- 1 Tapis chauffant
Outils
- scie
- perceuse avec scie cloche
- coupe tube
- tournevis
- cutter
- compresseur
Étape 1 – Circuit matière – Digesteur
A voir aussi :
Dimensionnement
Pour une bonne digestion, à 38°C, la matière organique doit passer 30 jours dans le biodigesteur. Nous allons dimensionner le volume du digesteur en fonction des apports réguliers et de cette durée.
Prenons un exemple : l’apport périodique est de 2 litres par jour, la matière devant rester au moins 30 jours, il faut un digesteur de 60 litres minimum.
On considère en moyenne 1kg de déchets = 1,6L = 1/2h de gaz. (Le calcul est fait ici pour des déchets alimentaires de cuisine.) Il faut donc ajuster le calcul en fonction de l’apport quotidien et des besoins en gaz.
Réalisation
C’est dans le digesteur qu’a lieu la dégradation bactérienne. Pour avoir une production de méthane il faut des bactéries méthanogènes. Celle-ci se développent en absence d’oxygène, on parle d’un milieu anaérobique. Pour priver la matière organique d’oxygène il suffit de l’immerger dans l’eau.
- Faire deux trous en vis-à-vis dans le bidon digesteur. Ils doivent être au tiers de la hauteur,
- Insérer un passe-paroi matière préalablement graissé dans chacun des deux trous,
- Graisser l’intérieur des passe-parois matière,
- Positionner une plaque à l’intérieur du digesteur faisant la séparation entre l’entrée et la sortie. En laissant passer la matière au-dessous et au-dessus elle augmente le parcours de la matière et donc le temps de digestion minimum,
- Faire un trou dans l’opercule du couvercle pour installer un passe paroi gaz,
- Installer un passer un passe-paroi gaz au centre de l’opercule d’étanchéité du couvercle. Du téflon sur les filets et un joint plat de chaque côté permettent d’étanchéifier le montage,
- Enduire de graisse la collerette de l’opercule et refermer le couvercle, la graisse fait l’étanchéité, le couvercle maintient la pression,
- Installer une vanne après le passe-paroi gaz.
