Le compteur Linky cache une prise secrète, ceux qui la connaissent font de grosses économies 

Les compteurs Linky disposent d’une prise cachée. Cette dernière offre des usages étonnants qui permettent aux particuliers de mieux maîtriser leur consommation d’électricité et de faire des économies. 

Le rôle premier du compteur communicant Linky est d’assurer la télérelève, pour transmettre à distance aux fournisseurs d’énergie les mesures de consommation. Le compteur connecté leur évite ainsi de se rendre sur place. Cette fonctionnalité sert par la même occasion à la maintenance des 36 millions d’appareils déployés en France. Au coeur de son laboratoire, une équipe d’Enedis s’assure au quotidien que les compteurs fonctionnent correctement via des mises à jour et des remontées d’informations. Cette supervision à distance est notamment ce qui va permettre à Enedis de réaliser l’expérimentation voulue par l’Etat de réduire temporairement à 3kVA les capacités de puissance de 200 000 foyers sur certaines plages horaires pour soulager le réseau cet hiver si besoin.

Mais l’intérêt d’un compteur communicant ne profite pas qu’à Enedis. Avez-vous déjà eu la curiosité d’ouvrir votre compteur Linky pour voir ce qui se cache derrière son capot vert ? Vous découvrirez, en bas à droite du compteur, une petite prise « TIC », pour « télé-information client », servant à différents services. Cette prise permet à tout acteur de se connecter au compteur par le branchement d’un émetteur radio Linky (ERL) pour récupérer les informations de consommation et fournir aux particuliers différents services. Les ERL peuvent intervenir dans trois usages distincts. 

Le premier concerne l’affichage des données de consommation électrique. C’est cette prise qui permet à tout à chacun de se familiariser avec sa consommation énergétique. Les écrans connectés des entreprises Ecojoko ou My Energy Manager, qui affichent pratiquement en temps réel la consommation électrique du logement, en sont un exemple. Le deuxième usage sert à envoyer des informations au gestionnaire d’énergie, installé dans le tableau électrique, pour délester certains appareils, comme des radiateurs, en cas de dépassement de la puissance souscrite. Des entreprises comme Delta Dore ou DOMPilote en proposent sur le marché. Enfin, avec cette prise, Enedis développe des projets d’innovation autour de la mobilité électrique. L’objectif est de synchroniser la recharge du véhicule électrique au moment des heures creuses, ou en période de production d’énergie renouvelable en autoconsommation. 

Attention, cette prise TIC ne doit pas être confondue avec le contact sec du compteur, situé juste à côté (voir image ci-contre, ndlr.), et qui sert exclusivement à enclencher le ballon d’eau chaude en fonction des heures creuses de son contrat d’électricité.  

Un nouveau Dieselgate ? L’AdBlue® n’est définitivement pas tout rose.

Entre les signalements par les automobilistes sur notre site (mais également auprès d’Auto Plus, Fiches-Auto ou sur plusieurs forums dédiés à l’automobile) de cristallisation d’AdBlue empêchant l’utilisation de leur voiture et nécessitant parfois un remplacement du réservoir d’urée coûteux avec des prises en charge par les constructeurs très variables, et l’augmentation du prix de ce fameux liquide « bleu », RéclameICI tente de faire le point sur le sujet.

Evidemment, nous appelons les lecteurs de cet article qui n’auraient pas encore déposé une réclamation et sont impactés par un problème AdBlue de le publier afin de mobiliser les marques concernées.

2022-09-19 10:05

Mais c’est quoi ce liquide AdBlue® ?

L’AdBlue® est une fluide spécialement conçue pour les véhicules Diesel qui intervient au niveau de l’échappement pour réduire la pollution.

C’est une marque déposée par l’Association Allemande de l’Industrie Automobile (VDA).

Sa composition est précisée dans la norme ISO 22241. L’AdBlue® c’est : 32,5% d’urée de haute pureté et 67,5% d’eau déminéralisée.

L’objectif louable est donc de diminuer l’émission de polluants : les NOx (ou oxydes d’azote) que les moteurs Diesel émettent de manière plus conséquente (4 à 5 fois plus) qu’un véhicule essence « équivalent ».

Il y a essentiellement deux molécules :

le monoxyde d’azote (NO)

le dioxyde d’azote (NO2)

Le dioxyde d’azote (NO2) est un gaz particulièrement irritant, qui pénètre dans les voies respiratoires. Il réduit la capacité d’oxygénation du sang et favorise l’asthme ou les bronchiolites. Par ailleurs, il est aujourd’hui le principal responsable des pluies acides, néfastes pour notre environnement.

L’AdBlue® est injecté dans le système d’échappement et se mélange aux gaz d’échappement, en amont du pot catalytique contenant le système SCR (technologie de réduction catalytique sélective en français).

Une réaction chimique se produit entre les NOx (oxydes d’azote) et l’ammoniac (NH3) produit par l’urée de l’AdBlue, les transformant en azote (N2) et en eau (H2O), sans danger pour la santé ou l’environnement.

(crédit photo : moteurnature.com)

La norme européenne EURO6 de seulement 80g/km de NOx devrait conduire à une généralisation du dispositif sur l’ensemble des moteurs Diesel.

Renault avait d’abord privilégié une technologie concurrente : le piège à NOx (ou NOx trap, en anglais) moins coûteux, mais moins efficace notamment en usage réél. Quels sont les problèmes pour l’automobiliste que peuvent engendrer cette technologie SCR à base d’AdBlue® ?

Après la panne d’essence, la panne d’AdBlue…

Le dispositif antipollution à base d’AdBlue® est un dispositif qui ne peut être déconnecté. Si celui-ci se met en erreur (par exemple en raison d’un réservoir vide), le démarrage de votre véhicule devient impossible. Il faut donc s’assurer de ne pas tomber en panne d’AdBlue® dans votre réservoir prévu à cet effet, et il est donc recommandé de disposer d’un bidon d’AdBlue® dans votre véhicule.

L’utilisation d’eau pour remplir le réservoir d’AdBlue® en cas de panne est vivement déconseillée, car il y aurait des risques d’endommager durablement votre catalyseur d’échappement.

Prix croissant et consommation croissante également…

L’AdBlue® est réalisé à partir d’une réaction chimique entre gaz naturel et ammoniaque.

Le prix du gaz naturel augmente en ce moment, et le produit utilisé sur de nombreux moteurs Diesel moderne voit son prix augmenter.

Les automobilistes, au-delà du prix de l’essence, contenu actuellement par des mesures de l’État devront aussi faire face à l’augmentation du prix prévisible de l’AdBlue® dans les prochains mois.

En moyenne, les constructeurs et les journaux spécialisés indiquent une consommation variant entre 1 litre pour 1.000 kilomètres parcourus et 1 litre pour 8.000 kilomètres (belle différence). Ainsi la Peugeot 308 1.5 BlueHDi 130 ch nécessiterait plus de 1 litre par 1000 kilomètre (en conduite autoroutière). Certains véhicules atteignant plusieurs litres d’AdBlue® aux 1000km notamment en traction.

À un prix se situant entre 0,7 et 2€ le litre, ce surcoût n’est plus tout à fait négligeable.

De plus, l’entrée en vigueur de la nouvelle norme Euro 6d, viendra probablement accroitre la consommation d’AdBlue® (d’un facteur prévisible de 2 à 3).

Réservoir AdBlue® à côté du réservoir de gazole : attention à l’inattention 

Sur les premiers véhicules équipés, le réservoir d’AdBlue® se trouvait dans le coffre, à côté de la roue de secours (exemple : C3).

(crédit photo : Auto5)

Désormais et étant donné la fréquence de remplissage et la présence de pompe AdBlue® dans certaines stations essence, par commodité, le réservoir se trouve à côté du réservoir de gazole. Mais attention à la confusion, remplir le réservoir de gazole avec du AdBlue® n’est pas du tout anodin, et il faut vidanger le réservoir immédiatement et ne surtout pas faire tourner le moteur. L’AdBlue® est corrosif et risque de causer des dommages importants.

Incidents immobilisant le véhicule – cristallisation

Des incidents font part de problèmes liés à la cristallisation du liquide. Les cristaux qui se forment alors sont susceptibles de boucher la pompe, le capteur de niveau, le réservoir voire de déformer le réservoir en question.

Dans certaines conditions de fonctionnement, la température des gaz d’échappement ne serait pas suffisante pour que la réaction de l’AdBlue® soit complète. Il y a alors le risque que se forment des cristaux d’acide cyanurique et qu’ils obstruent le système SCR, entraînant l’immobilisation du véhicule.

Certaines conditions d’utilisation favoriseraient la formation de ces cristaux :

• utilisation du véhicule dans des conditions de très basse température
• les trajets courts et les arrêts à répétition ou une faible utilisation journalière

Des signalements nombreux remontent sur RéclameICI principalement concernant les marques Peugeot et Citroën.

Des problèmes identiques remontent des mêmes marques sur Portal da Queixa, notre site partenaire au Portugal.

Une simple recherche sur les réclamations comprenant AdBlue permet de constater rapidement les marques affectées.

Les véhicules français équipés d’une telle technologie sont les BlueDci chez Renault et BlueHDi chez Stellantis / PSA (Peugeot Citroën)

(Image issue du site TotalEnergies, à but d’illustration du propos)

La pompe ne peut quant à elle être changée seule et le remplacement du réservoir d’urée peut coûter de l’ordre de 1.000 à. 1.500€.

En fonction des cas, de l’âge du véhicule, de l’endroit où il a été entretenu, des prises en charge plus ou moins « spontanées » peuvent être proposées par l’agent ou le concessionnaire de la marque, souvent au-dessous de 50% au-delà de 5 ans et 100.000km, et limitée au prix de la pièce (pas de prise en charge de la main d’oeuvre).

Autre problème important qui remonte, l’indisponibilité des pièces, notamment sur Citroën C3 bluehdi. Pas de pièce actuellement, et pas de date de disponibilité et aucun véhicule de remplacement ne semble proposé pour des véhicules âgés.

Additifs ou alternatives à l’AdBlue

Total propose un produit avec additif alternatif à l’AdBlue® pour éviter ce phénomène de cristallisation : le ClearNox.

Il est destiné aux poids lourds (camion, bus, tracteurs) qui utilisent cette technologie depuis 2006 et dont l’immobilisation est nécessairement coûteuse.

Cela semble indiquer que le problème est bien connu, y compris sur des véhicules dont l’usage est intensif.

Certains fabricants comme Warm Up proposent un additif à ajouter dans votre réservoir d’AdBlue® pour éviter la cristallisation.

Il est évidemment difficile de dire si l’utilisation régulière de tels additifs peuvent éviter aux automobilistes de rencontrer ces mésaventures.

C’est fait. L’Allemagne a bloqué la fin du moteur thermique en Europe. Et pourtant cette décision semblait gravée dans le marbre. La messe semblait même être dite. C’est vrai que sans ce revirement de dernière instance, cette semaine encore, l’Europe s’était engagée effectivement à interdire la vente de véhicules thermiques neufs en 2035. Nous étions d’ailleurs le seul continent à avoir pris ce genre de décision.

C’est vrai que c’est un revirement comme on n’en a jamais vu en Europe, vu que ce texte avait été approuvé par la Commission européenne, par les États membres et par le Parlement européen. Et là, les Allemands font tout capoter sous le motif fallacieux de l’une ou l’autre dérogation. Mais en réalité, l’industrie allemande s’est rendu compte qu’elle allait droit dans le mur. En fait, jusqu’ici, ce sont les Italiens qui s’étaient montrés les plus réticents. Ils avaient d’ailleurs obtenu une dérogation appelée Ferrari, qui permettait donc à l’Italie et à son secteur automobile de haut de gamme et de niche, donc moins de 1000 véhicules par an, de bénéficier d’un délai plus long que la date butoir de 2035. On savait aussi que les Polonais et les Bulgares étaient très réticents.

Mais ici, avec le refus de dernière minute des Allemands, ce texte visant à interdire les moteurs thermiques neufs en 2035 ne passera pas car sans l’Allemagne, il n’y a plus de majorité qualifiée. Car pour que le texte passe, il faut l’accord de 55% des États membres qui représentent 65% de la population européenne. Ce revirement de dernière minute ne réjouit personne car il montre une fois de plus que les politiques décident trop souvent sous le coup de l’émotion…

Les voitures électriques finissent plus souvent à la casse

Les véhicules rechargeables représentent une minorité des voitures en circulation. Mais, d’après l’agence de presse britannique Reuters, les voitures électriques seraient anormalement nombreuses dans les casses. En cause, des batteries trop chères à réparer et des assureurs prudents. 

Des batteries presque impossibles à expertiser et à réparer

Après un sinistre auto sur une voiture électrique, les experts mandatés pour évaluer le montant des dégâts et des réparations prononcent souvent la mise au rebut du véhicule. La raison principale ? Il leur est difficile de mesurer les dommages subis par la batterie car ni les garagistes et ni les analystes n’ont accès aux données du système. De plus, sur certains modèles comme la Tesla Y, l’emplacement de la batterie la rend impossible à examiner et à réparer. 

Les compagnies d’assurance auto appliquent donc le principe de précaution. Les véhicules sont réformés pour éviter de les laisser repartir avec une batterie endommagée, qui pourrait causer des incendies. 

Elles choisissent aussi de ne pas prendre de risque au niveau financier. En effet, la batterie est l’élément le plus cher d’un véhicule zéro émission. Son coût s’élève à plusieurs dizaines de milliers d’euros. Afin d’économiser, les assureurs préfèrent faire une offre de reprise et envoyer les voitures électriques à la casse.  

Un vrai problème pour la planète

Cette mise hors service précoce pourrait annuler tout le bénéfice des véhicules rechargeables. La construction d’une voiture électrique émet plus de CO2 que celle d’une voiture thermique. Pour avoir un impact positif sur l’environnement, les modèles propres doivent rouler au moins 10 000 kilomètres pour une citadine et 70 000 pour une compacte. 

Les spécialistes préconisent donc de revoir l’intégration des batteries afin de faciliter le diagnostic en cas d’accident et les réparations auto. Et lorsque la voiture ne peut vraiment pas reprendre la route, les experts recommandent d’améliorer le réemploi des pièces en bon état et le recyclage de celles endommagées. 

Et pour les utilisateurs ? 

A Lire :

Le premier moteur européen à hydrogène croit avoir la solution à ses mauvaises performances : injecter de l’eau

Smartphones, SSD, consoles, produits dérivés… Je suis une touche à tout qui s’intéresse à des domaines aussi bien riches que variés. J’ai vraiment à cœur de dénicher pour mes lecteurs les meilleurs bons plans du moment afin de leur permettre de réaliser de belles économies.

Cela fait déjà des années que l’on parle de l’hydrogène comme la technologie d’avenir pour assurer une mobilité durable tout en évitant les longs temps de recharge des voitures électriques. Cette source d’énergie peut fournir une puissance équivalente à une voiture à combustion et le remplissage du réservoir peut être effectué dans le même laps de temps qu’une voiture à essence.

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Un plein d’hydrogène particulièrement coûteux

En cours de route, la voiture électrique a progressé à pas de géant. Tout d’abord, parce que les institutions européennes exercent depuis des années une pression pour faire le saut vers ce type de mobilité et, par conséquent, les grands constructeurs se sont pleinement engagés dans d’énormes investissements qu’ils doivent maintenant amortir.

De plus, faire le plein d’hydrogène n’est pas bon marché. Sa production, en particulier si nous parlons d’hydrogène vert, est déjà coûteuse. De plus, le transport est très délicat, de sorte que différentes alternatives sont à l’étude pour réduire les coûts de distribution. 

En ce qui concerne son utilisation, pour l’instant, elle a atteint le marché sous forme gazeuse. Avec un système de pile à combustible, les véhicules propulsés par l’hydrogène exploitent l’électrolyse pour générer de l’électricité qui passe par une batterie et est utilisée par un moteur électrique. Seule la vapeur d’eau résultante sort du pot d’échappement et le véhicule se comporte comme une voiture électrique, avec l’avantage que la recharge est beaucoup plus rapide.

Mais en plus de ce type d’utilisation, qui a été popularisé par la Toyota Mirai, certains constructeurs de moteurs (comme la propre entreprise japonaise) étudient la possibilité de brûler l’hydrogène dans des moteurs à combustion. Le fonctionnement est moins efficace, mais il conserve une grande partie de l’essence de ce type de moteurs, avec un toucher similaire et un son de moteur typique de l’essence.

C’est exactement ce que le premier moteur à hydrogène européen veut faire. Avec un tour ajouté : injecter de l’eau.

Le premier moteur à hydrogène européen de plus de 400 chevaux

Les développeurs de ce moteur à hydrogène sont les ingénieurs de AVL Racetech, experts dans le développement de technologies pour la compétition et fournisseurs d’équipements allant de la Formule 1 à la NASCAR.

Comme ils l’ont annoncé sur leur propre site web, ils ont réussi à développer un moteur à combustion turbocompressé de 2,0 litres qui développe 410 chevaux à 6.500 tr/min et qui délivre un couple moteur de 500 Nm entre 3.000 et 4.000 tr/min. Un chiffre propre aux moteurs à essence turbocompressés de puissance similaire, qui jusqu’à présent étaient supérieurs aux moteurs qui brûlent de l’hydrogène.

Pour obtenir ces données, ils assurent qu’il est indispensable d’injecter de l’eau chaude dans le système d’admission. Avec des injecteurs, ils pulvérisent de l’eau dans le collecteur d’admission d’air, ce qui, assurent-ils, permet un allumage plus homogène de l’hydrogène et évite des auto-allumages prématurés ou des détonations qui peuvent ruiner le moteur lui-même.

Le système n’est pas nouveau. BMW, par exemple, a déjà travaillé avec ce système. Dans ce cas, les Allemands pulvérisaient de l’eau dans le collecteur pour réduire la température de l’air qui atteignait la chambre de combustion et pour contrôler ces auto-allumages prématurés, favorisés par une température excessive.

Ils assuraient qu’avec ce système, ils pouvaient augmenter la puissance et réduire la consommation. Comme l’air froid a une densité supérieure, la teneur en oxygène dans la chambre de combustion augmentait, ce qui permettait une pression moyenne plus élevée pendant le processus de combustion, augmentant la puissance et le couple. Même le volume de particules d’oxyde d’azote, particulièrement nocives pour l’être humain, était réduit.

Le concept, en fin de compte, est le même pour le moteur à hydrogène de AVL Racetech. L’objectif final est de travailler avec une pression plus élevée dans la chambre de combustion en refroidissant l’air qui arrive du turbo. Jusqu’à présent, les moteurs à combustion d’hydrogène fonctionnaient avec de grandes quantités d’air chaud qui appauvrissaient le mélange et donc, ne tiraient pas autant de performance du moteur. Avec l’injection d’eau, ils ont peut-être résolu ce problème.

La prochaine étape est de sortir ce moteur à combustion d’hydrogène des bancs d’essai et de le tester en compétition. Cette étape est cruciale, car elle démontrera la fiabilité du système et si sa production à grande échelle est viable ou non. Selon l’entreprise elle-même, cela peut être une alternative intéressante à la pile à combustible car il est possible de transformer les moteurs à combustion d’essence en moteurs à hydrogène, ce qui ne devrait pas entraîner de coûts supplémentaires importants.

Voici la solution déjà en Place :

En Suisse, un glacier détruit pour la Coupe du monde de ski alpin 

Il n’y a pas qu’en France que les glaciers sont menacés par les appétits industriels. Ces dernières semaines, les images de pelleteuses défonçant allégrement d’immémoriaux glaciers en Suisse ont provoqué de vives indignations dans le pays et au-delà. 

Le glacier du Théodule, dans les Alpes valaisannes, est en cours d’aménagement et doit en partie être transformé en piste de ski, en vue de la Coupe du monde de ski alpin, prévue entre les 11 et 19 novembre 2023, et coorganisée par la commune suisse de Zermatt (…)

L’arrêt des travaux demandé sur le glacier devant accueillir la Coupe du monde de ski à Zermatt

Le WWF, Pro Natura et Mountain Wilderness Schweiz veulent faire la lumière sur les travaux en cours sur le glacier du Théodule en vue des descentes de Coupe du monde de Zermatt/Cervinia et les flous entourant les autorisations. Pour y arriver, ils ont fait appel à Avocat-e-s pour le climat.

En vue des descentes de la Coupe du monde de ski alpin prévues entre le 11 et le 19 novembre, des travaux de construction sont en cours pour aménager la piste de la « Gran Becca » entre la commune de valaisanne de Zermatt et le village italien de Cervinia.

A moins d’un mois du début de l’épreuve, les organisateurs de la Coupe du monde ont refusé de livrer le tracé précis du parcours. Selon des relevés GPS effectués par le quotidien 20 minutes, des secteurs, encore en plein chantier, déborderaient de la partie affectée pour les pistes de ski.

Requête urgente

Face à ces soupçons de travaux illicites, le WWF, Pro Natura et Mountain Wilderness Schweiz ont mandaté Avocat-e-s pour le climat afin de saisir la Commission cantonale des constructions (CCC) du canton du Valais d’une requête urgente d’interruption immédiate des travaux. Les associations demandent également un examen de la légalité du projet et, le cas échéant, une remise en état du terrain. »Chaque minute compte pour sauver le terrain encore préservé du glacier », écrivent les trois associations dans un communiqué diffusé mardi.

Contacté dimanche par Le Nouvelliste, le président du comité d’organisation local des épreuves Franz Julen affirme que « la piste de la Coupe du monde est entièrement dans le secteur affecté au ski du côté suisse. Toutes les autorisations nécessaires ont été obtenues de la part des autorités et des fédérations dans les deux pays pour l’organisation de ces courses ». Le Haut-Valaisan ajoute: « La CCC peut venir sur le terrain, on peut l’analyser ensemble, on n’a rien à cacher. »

Des enjeux économiques

Alors qu’en moins de 40 ans, la surface des glaciers s’est réduite de près de 30%, le bien-fondé d’un tel chantier est remis en question. Les prévisions annoncent une fonte de la moitié du glacier du Théodule d’ici 2080, rappellent le WWF, Pro Natura et Mountain Wilderness Schweiz. Détruire un glacier pour opérer une nouvelle piste en Coupe du monde de ski est intolérable, ajoutent-ils en substance.

La tenue d’une telle épreuve de ski alpin en cette période de l’année est par ailleurs aussi remise en question. La Fédération internationale de ski (FIS) souhaitait pourtant programmer ses courses en fin de saison, fin mars ou début avril, avec peut-être des conditions davantage hivernales, mais elle a essuyé un refus catégorique des organisateurs.

Il y aurait derrière ces décisions des enjeux politico-économiques, l’objectif étant de vendre le tourisme et le business du ski: Zermatt et son offre hôtelière, sa gastronomie et son domaine skiable. L’élaboration du calendrier de la FIS est aussi surtout dictée par les ventes du ski. Pour vendre du matériel, il faut opérer très vite et donc la saison commence beaucoup trop tôt.

« Nous avons tout perdu » : leur véhicule électrique prend feu en pleine nuit, les flammes se propagent à leur maison et la détruisent en 10 minutes

• La maison a été ravagée par les flammes en 10 minutes. Pixabay – Николай Егошин

La famille dormait lorsque l’incendie s’est déclaré et ce sont donc des témoins passant devant la maison qui les ont réveillés.

Une famille de cinq personnes affirme avoir « tout perdu » après que leur maison a été détruite en 10 minutes à cause d’un incendie qui s’est propagé à partir de leur véhicule électrique.

Le service d’incendie et de secours local a été appelé lundi 2 octobre à 23 h14 pour signaler qu’un fourgon (un Vauxhall Vivaro) était en feu et menaçait une propriété à St Austell, une ville des Cornouailles dans le sud-ouest de l’Angleterre. 

« Nous sommes dévastés »

Les Hensby dormaient lorsque l’incendie s’est déclaré. Ce sont des témoins passant devant la maison qui les ont réveillés. Sans eux, la famille affirme qu’elle n’aurait peut-être pas été consciente de l’incendie qui se serait propagé à leur propriété via la borne de recharge électrique située à côté de la porte d’entrée. 

« Nous avons tout perdu et nous sommes maintenant dans un hébergement d’urgence. Nous n’avons que les vêtements que nous portons mais nous avons tout perdu dans la maison. Nous sommes dévastés. Je pense que nous sommes toujours sous le choc et très secoués et sursautons à chaque bruit« , a confié Julie, la mère de famille, au Cornwall Live. Tous les membres de cette famille britannique s’en sont tout de même sortis indemnes.

Le Hamas a lancé samedi 7 octobre une offensive contre Israël. Une déclaration de guerre qui pourrait avoir des conséquences économiques, notamment sur le prix du pétrole.

Des puits de pétrole en Iran, le 12 mars 2017

Quand le Moyen-Orient s’enflamme, le baril de brut s’envole. Après les terribles attaques du Hamas sur Israël, les spécialistes redoutent des ruptures dans l’approvisionnement en or noir, de la part d’une région-clé dans la production mondiale. 

Cette fois-ci, les craintes convergent vers l’Iran, qui est très probablement, sinon l’initiateur, du moins le soutien logistique de l’offensive lancée par le mouvement palestinien. Si le régime terroriste de Téhéran était visé demain par Israël, au titre des représailles appelées par cette attaque épouvantable, le marché du pétrole pourrait être doublement secoué. 

D’abord parce que les capacités de production iraniennes pourraient être atteintes, et cela pourrait réduire l’approvisionnement dans un marché déjà tendu. Ensuite parce que l’Iran pourrait menacer une nouvelle fois de fermer le détroit d’Ormuz, sur la mer Rouge, une artère maritime vitale pour les exportations des autres pays de la région. 

L’Iran, acteur important sur le marché du pétrole ?

Théoriquement, le pays est toujours sous sanctions. Mais en réalité, les Etats-Unis étaient devenus assez coulants, ils permettaient à Téhéran d’exporter de plus en plus d’or noir, principalement vers la Chine. Ils espéraient un double accord avec le régime des mollahs. Sur le nucléaire d’abord, pour contenir les ambitions de l’Iran quant à leur projet d’acquérir la bombe et un accord de réconciliation entre l’Arabie Saoudite et Israël, sous leur égide. Inutile de dire que tout cela a volé en éclats.À écouter aussi

Les exportations iraniennes devraient en souffrir, réduisant l’offre de pétrole sur le marché mondial, ce qui peut faire monter les prix. Les spécialistes estiment que l’on pourrait approcher les 100 dollars le baril, contre 85 la semaine dernière. Certains redoutent un choc pétrolier analogue à celui de 1973, où le prix du baril avait été multiplié par cinq alors qu’Israël avait subi une attaque surprise de plusieurs pays arabes, comme aujourd’hui.

Nous n’en sommes pas là. La situation géopolitique n’a pas grand-chose à voir. A l’époque, tous les pays arabes étaient unis, à la fois contre Israël et pour faire exploser les prix. Ce n’est pas le cas aujourd’hui. Il est probable que l’Arabie Saoudite n’apprécie pas du tout l’initiative guerrière du Hamas, et qu’elle en conçoive aussi du ressentiment vis-à-vis de l’Iran, parce que tout cela complique sa stratégie d’influence en déstabilisant la zone. 

La géographie mondiale des producteurs d’or noir a aussi complètement changé. Le poids relatif des États-Unis est beaucoup plus élevé qu’alors, avec les gisements du bassin permien au Texas et au Nouveau-Mexique. 

Un dépendance au pétrole moindre

Il y a cinquante ans, la consommation était en pleine ascension, ça n’est plus le cas, même si ça augmente encore. Peu à peu, l’électrification des usages change les paramètres. De surcroît, il y a aujourd’hui des capacités de production inutilisées, en Arabie Saoudite notamment, qui pourraient tempérer la fièvre si elle montait trop sur le marché. 

Cette forte hausse serait avantageuse pour les pays producteurs, qui verront leurs revenus progresser. Et parmi ceux-là, la Russie évidemment, qui va tirer davantage de ses exportations pour financer la guerre d’Ukraine. L’attaque du Hamas sur Israël est aussi un nouveau front de l’offensive anti-Occident lancée par l’axe Moscou-Pékin-Téhéran.

Pris au piège de sa propre voiture électrique devenue incontrôlable, il fonce dans un fourgon de police

• Une enquête de la société d’assurance a été ouverte pour élucider les raisons de ce « dysfonctionnement catastrophique ».  ILLUSTRATION UNSPLASH

Un Écossais de 53 ans rentrait du travail lorsqu’il s’est retrouvé « kidnappé » par sa voiture électrique, lancée à 50 km/h sans pouvoir s’arrêter.

C’est une expérience aussi invraisemblable qu’effrayante qu’a vécue Brian Morrison, un Ecossais de 53 ans, ce dimanche 1^er octobre. Alors qu’il rentrait chez lui du travail au volant de sa voiture électrique, une MG ZS EV flambant neuve, le conducteur s’est rendu compte qu’il n’avait plus le contrôle du véhicule et qu’il était prisonnier de sa voiture à la dérive.

Malgré les tentatives de Brian pour freiner la voiture, celle-ci refusait de s’arrêter en maintenant sa vitesse à près de 50 km/h, kidnappant ainsi son conducteur, impuissant. 

« On pourrait croire que ce n’est pas très rapide, mais quand on n’a aucun contrôle sur la vitesse et qu’on est complètement coincé à l’intérieur, c’est terrifiant », raconte l’Écossais.

Un « dysfonctionnement catastrophique »

Pris de panique et piégé dans sa voiture incontrôlable, Brian a appelé à l’aide le numéro d’urgence britannique. Après avoir tenté en vain de résoudre le problème à distance, avec des ingénieurs au téléphone, les forces de l’ordre ont décidé d’une approche radicale pour stopper la course folle du véhicule en demandant à son conducteur de percuter l’arrière d’un fourgon de police.

Pour ceux qui étaient impatients de découvrir les annonces tant attendues lors des Investors Day de Tesla ce 1er mars, et qui n’auraient pas eu le courage d’aller jusqu’au bout des plus de deux heures de conférence, aucune inquiétude : il n’y avait pas grand-chose à se mettre sous la dent.

En réalité, il s’est dit plein de choses aussi intéressantes qu’indigestes, mais rien de ce que nous attendions sur les prochains modèles, notamment celle qu’on appelle déjà la Model 2, ni même sur le Hardware 4.

Pourtant, çà et là, il y avait bien quelques annonces à saisir au bond. Comme concernant l’arrivée des Superchargeurs V4. Ou sur la « plateforme de prochaine génération » et la volonté d’arrêter les terres rares.

Retour aux Tesla sans terres rares

Tesla a en effet montré dans l’une de ses slides un nouveau moteur électrique à aimant permanent, lequel ne contient aucun élément de terre rare. La firme américaine a expliqué avoir déjà baissé d’un quart l’utilisation des terres rares dans la production de ses voitures entre 2017 et 2022, mais elle veut simplement les éradiquer.

Pour autant, Tesla n’a pas toujours utilisé des terres rares dans ses véhicules puisque si l’on en trouve dans les moteurs à aimant permanent à courant continu, il n’y en a déjà pas dans ses moteurs à induction à courant alternatif. Et ces derniers étaient utilisés dans les premiers véhicules Tesla, les Model S et Model X, avant que l’arrivée de la Model 3 ne change la donne. Et que finalement, l’ensemble de la gamme ne revienne aux terres rares.

En arrêtant les terres rares, Tesla baisserait les coûts de production, mais augmenterait dans le même temps l’efficacité de ses moteurs.

Pour le moment, on n’en sait pas tellement plus sur le futur moteur électrique sans terres rares, ni même quels seront les premiers modèles à en profiter. Mais à terme, toute la gamme en profitera puisque Tesla veut complètement les arrêter.

Des matériaux montrés du doigt

C’est généralement beaucoup plus dans les moteurs de véhicules électriques que l’on trouve les terres rares, plus que dans les batteries, contrairement à ce que l’on entend souvent. Ces dernières n’utilisent en effet aucune terre rare.

Le Néodyme en fait partie. Par « terres rares », on parle des éléments qui sont désignés comme tels dans le tableau périodique des éléments. Et non le lithium ou le cobalt comme on l’entend trop souvent, bien qu’il s’agisse de matériaux critiques. D’ailleurs, les batteries lithium-ion ne contiennent pas de terres rares.

Pour rappel, les terres rares sont particulièrement montrées du doigt et représentent notamment le cheval de bataille des anti-VE. Et effectivement elles génèrent de nombreux problèmes, notamment en ce qui concerne leur extraction, ou leur approvisionnement. Mais rappelons que les voitures thermiques et hybrides ne sont pas exemptes de terres rares, avec les pots catalytiques qui en contiennent.