Catégorie : environnement
DES véhicules restent stationnés de long mois à la douane
Pourquoi autant de véhicules restent stationnés de long mois à la douane entre l’Ariège et le Pas de la Case ?
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De nombreux véhicules sont saisis et stockés au poste de Douane du Porta. DDM – So.M
l’essentiel Difficile de rater les nombreux véhicules stationnés en ce moment à la douane de Porta, entre le Pas de la Case et l’Andorre. Un phénomène qui n’a rien d’exceptionnel dans la lutte des douaniers contre le trafic de contrebande.
En allant au Pas de la Case, malgré la neige et le magnifique décor de montagne, il est impossible de ne pas apercevoir les nombreux véhicules, souvent en très mauvais état, stationnés sur le parking de la douane. De quoi gâcher quelque peu la montée vers les pistes ou vers les boutiques du Pas de la Case, mais surtout de quoi interpeller les automobilistes.
Les trafics de contrebandes entre l’Andorre et la France ne sont pas une légende, loin de là. Les douanes s’activent quotidiennement pour endiguer ce fléau et le moins que l’on puisse dire, c’est que leur travail se voit. Déjà, parce que de nombreuses affaires de ce type sont jugées au tribunal judiciaire de Foix et aussi, parce que les véhicules stationnés s’empilent à la douane.
« La contrebande en Andorre, c’est quelque chose de répandu, qui a toujours existé. C’est toute l’année qu’on est face à ce genre de trafic », indique Cyril Vathelet, chef divisionnaire des douanes de Cerdagne, en charge notamment de la BCNJ (bureaux à contrôle nationaux juxtaposés) de Porta / Pas de la Case.
Pour autant, il n’y a pas plus de véhicules en ce moment. « On doit en avoir 17 ou 18 qui sont en attente de décision de justice. On a réussi à en faire partir une douzaine à la suite de jugements où on a obtenu des ordonnances de confiscation de la part du tribunal donc on a pu les faire détruire », explique le chef divisionnaire des douanes de Cerdagne.
Des véhicules souvent abandonnés
Dans la grande majorité des cas, ces véhicules sont dans de piteux états, souvent laissés à l’abandon par les conducteurs qui prennent la fuite. « Dans 99,5 % des cas, le véhicule saisi est confisqué puis détruit parce que lorsqu’on saisit, c’est qu’on est face à un trafic avéré, qu’il y a une cache aménagée ou qu’il y a eu refus d’obtempérer. »
Pour les douaniers, la véritable problématique est de « mettre la main sur les hommes derrière ces réseaux de contrebande », affirme le chef divisionnaire. « Pour la plupart des véhicules, il y a eu un refus d’obtempérer au poste. On retrouve alors les véhicules abandonnés plus bas. Ce sont des voitures qu’ils achètent à la chaîne, à 200 ou 300 euros, pour lesquelles les cartes grises ne sont jamais à jour et donc où on ne peut pas remonter jusqu’au propriétaire ».
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Entre l’abandon et l’état du véhicule, cela conduit à la destruction de ces autos, une fois la confiscation ordonnée par le tribunal. Pour autant, en attendant les décisions judiciaires, Cyril Vathelet l’admet facilement : « Ce n’est ni très joli, ni très propre. Ces véhicules sont stockés au Pas de la Case parce que c’est un site qui nous appartient et cela nous évite de payer énormément de frais de gardiennage dans des entreprises privées. »
Un espoir existe cependant de voir disparaître ces véhicules rapidement du poste de douane du Porta. « La Préfecture de l’Ariège a proposé de les faire stocker à ses frais. Cela permettrait d’améliorer au moins l’aspect esthétique », conclu Cyril Vathelet.
vendu aux enchères pour 5 millions d’euros
Le « Merkel One », l’avion gouvernemental allemand, a été vendu aux enchères pour 5 millions d’euros
L’avion gouvernemental allemand faisait face à des problèmes techniques récurrents. dpa – Pia Bayer
L’appareil qui a transporté la chancelière allemande Angela Merkel pendant près de 10 ans a été vendu pour un prix cinq fois supérieur à ce que l’agence d’Etat chargée de la vente pensait le céder.
Le « Merkel One » a un nouveau propriétaire. Surnommé ainsi pour avoir été l’avion de transports de l’ex chancelière allemande Angela Merkel pendant ses déplacements, l’Airbus A340 gouvernemental a trouvé preneur lors d’une vente aux enchères, rapporte La Dépêche.
L’appareil s’est vendu pas moins de 5 millions d’euros, soit un prix cinq fois supérieur à ce que l’agence d’Etat chargée de la vente pensait le céder.
Vieux de 25 ans, l’avion ne faisait plus l’unanimité outre-Rhin. l’appareil faisait notamment face à des problèmes techniques récurrents.
Bureau privé, salle de bains, salon privatif…
La vente aux enchères a pris fin le 15 février dernier mais l’offre la plus conséquente a été révélée il y a quelques jours. La meilleure offre a été de 5 millions et 111 euros exactement. L’identité du nouveau propriétaire est inconnue.
Initialement conçu pour accueillir environ 300 passagers, cet A340-300 a été aménagé pour en accueillir trois fois moins mais dans un confort absolu. L’appareil dispose d’un bureau privé, d’une grande salle de bains, d’une salle de conférences et d’un salon privatif. Il est également équipé de 24 sièges de classe Affaires et de 92 sièges de classe économique.
Moteur à eau : Cette prouesse technique, réalisée par les ingénieurs d’AVL Racetech
Dans le cadre de la recherche d’une décarbonisation active, les moteurs font l’objet d’une attention particulière. De véritables bijoux sont apparus sur le marché, comme la turbopompe. Cette prouesse technique, réalisée par les ingénieurs d’AVL Racetech, marque un tournant décisif dans la recherche de moyens de transport plus propres.
Le 8 mars 2024 marque une date historique dans le monde de l’automobile et de la technologie verte.
Cependant, le concept de moteur à eau n’est pas entièrement nouveau. BMW avait déjà exploré cette voie en pulvérisant de l’eau dans le collecteur pour réduire la température de l’air entrant dans la chambre de combustion, augmentant ainsi la puissance et réduisant la consommation de carburant. Cette technique permettait également de diminuer les émissions de particules d’oxyde d’azote, nocives pour la santé humaine. Cette technique est actuellement proposée par HYBRIDO pour tous les moteurs.
Pour la première fois, un moteur fonctionnant principalement à l’eau, ou plus précisément à l’hydrogène, a été développé, offrant une alternative durable aux moteurs traditionnels fonctionnant aux combustibles fossiles. Avec une puissance de 400 chevaux et capable d’atteindre 6 500 tours par minute, cette innovation pourrait bien changer la face de l’industrie automobile.
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Une percée technologique majeure
Le moteur hydraulique, développé par AVL Racetech, constitue une avancée majeure dans la quête d’une mobilité plus propre. Utilisant l’hydrogène comme principal combustible, ce moteur intègre un processus innovant d’injection d’eau chaude, permettant une combustion plus homogène et réduisant les risques d’auto-allumage prématuré. Cette approche non seulement améliore l’efficacité du moteur, mais contribue également à réduire les émissions de gaz nocifs.
La turbopompe : un pas vers la décarbonisation
La mise au point de cette turbopompe par les ingénieurs d’AVL Racetech s’inscrit dans le contexte global de la décarbonisation des transports. En fournissant une alternative aux systèmes traditionnels de pile à combustible, ce moteur à hydrogène promet d’accélérer la transition vers des technologies plus respectueuses de l’environnement.
Des antécédents et des avancées
Bien que l’idée d’un moteur à eau puisse sembler révolutionnaire, elle s’inscrit en réalité dans une continuité de recherches et d’expérimentations, comme celles menées antérieurement par BMW. Cependant, l’approche d’AVL Racetech, combinant l’hydrogène à une injection d’eau, présente des avantages inédits en termes de puissance et d’efficacité.
Un futur prometteur mais conditionnel
Le succès futur de ce moteur à eau dépendra de plusieurs facteurs, notamment des résultats de tests en conditions réelles et de la capacité de l’industrie à adopter cette technologie. Si les performances et la fiabilité du système sont confirmées, nous pourrions assister à une révolution dans la conception des moteurs automobiles, alliant haute performance et durabilité.
Au-delà des batteries traditionnelles
Cette innovation arrive à un moment où l’industrie automobile explore activement des alternatives aux batteries traditionnelles, comme la batterie à hydrogène. Le moteur à eau d’AVL Racetech pourrait contribuer à cette transition, en offrant une solution viable et respectueuse de l’environnement.
Une nouvelle ère pour l’automobile
La création de ce moteur à eau représente potentiellement le début d’une nouvelle ère pour l’industrie automobile, une ère où la performance ne serait plus synonyme de pollution. Les implications de cette innovation pourraient être considérables, ouvrant la voie à des véhicules plus propres et plus efficaces.
Cet article explore le développement révolutionnaire d’un moteur à eau par AVL Racetech, une innovation offrant une puissance de 400 chevaux et une vitesse de 6 500 tours par minute. Cette percée technologique, utilisant l’hydrogène et un processus d’injection d’eau, représente un pas significatif vers la décarbonisation des transports. Toutefois, l’avenir de cette technologie dépendra de son succès en tests réels et de son adoption par l’industrie automobile.
Un poids lourd B100 circulant en milieu urbain émet 64 % d’oxydes d’azote (NOx) de plus qu’un diesel conventionnel Mais…
Le Conseil d’Etat confirme que le B100 restera en Crit’Air 1
Le Conseil d’État a débouté la demande du collectif composé de Primagaz, de Gaz’up et Proviridis. Ces derniers réclamaient que soit suspendu l’arrêté du 11 avril 2022 rendant les poids lourds, autobus et cars roulant au B100 éligibles à la vignette Crit’Air 1. Le biocarburant est produit à partir de colza.
La requête déposée en août 2022 par Primagaz, Proviridis et Gaz’up indiquait que « l’arrêté préjudicie gravement à leurs intérêts économiques en tant qu’il induit une situation de rupture de développement de l’ensemble de la filière GNV-BioGNV et ce de manière immédiate dès lors que sont désormais éligibles au classement Crit’Air 1 les véhicules neufs consommant à titre exclusif du carburant B100 ainsi que l’ensemble des véhicules déjà en circulation dont la motorisation aura été reconditionnée afin de les rendre ” B100 exclusif. »
Par ailleurs, les sociétés soutenaient que « l’exécution de l’arrêté provoquait un important mouvement de report des achats et des immatriculations de ce type de véhicules de ceux fonctionnant au gaz naturel vers ceux fonctionnant au biocarburant B100 de nature à porter atteinte, d’une part, à l’impératif de limitation des émissions de polluants atmosphériques compte tenu notamment des émissions de produits polluants par ces véhicules et, d’autre part, à la viabilité de la filière des stations-service offrant aux poids lourds les carburants issus du gaz naturel dans la mesure où les véhicules fonctionnant au biocarburant B100 s’approvisionnent auprès d’autres circuits. »
Dans une décision rendue publique le 1er septembre dernier, le juge des référés estime que « les sociétés requérantes ne produisent pas d’éléments précis suffisants à établir un important mouvement de report des achats et des immatriculations défavorable aux véhicules roulant au gaz ».
Le collectif ne compte pas en rester là. Il compte désormais sur son recours déposé en juin pour faire annuler purement et simplement l’arrêté, estimant qu’il n’y a pas eu concertations avant la publication de l’arrêté du 11 avril 2022. La requête en annulation présentée par les sociétés requérantes devrait être jugée par le Conseil d’Etat, statuant au contentieux, d’ici à la fin de l’année.
Le collectif précise : « une étude de l’Ademe conduite début 2020 souligne que pour un poids lourd circulant en milieu urbain, le B100 émet 64 % d’oxydes d’azote (NOx) de plus que le diesel conventionnel. »
Selon les énergéticiens, le classement en Crit’Air 1 du biodiesel contrecarre les objectifs européens de lutte contre la pollution de l’air. Ils s’appuient notamment sur les chiffres d’une étude de l’Ademe conduite début 2020 selon laquelle un poids lourd B100 circulant en milieu urbain émet 64 % d’oxydes d’azote (NOx) de plus qu’un diesel conventionnel.
Interrogé par Transport Info, en mai dernier, Arnaud Bilek, le Dg de Gaz’up, exprimait déjà son scepticisme à l’égard du B100. « Son classement en Crit’Air 1 relève clairement d’une décision politique sans fondement technique […] Je crains que le recours massif aux agrocarburants, s’il devait se concrétiser, ne ternisse l’image du TRM dans les prochaines années. De là à parler d’un ‘biodieselgate’ il n’y a qu’un pas », avançait-il alors
Le groupe Avril, présidé par le patron de laFNSEA, s’enrichit sur le dos de l’État
L’entreprise d’Arnaud Rousseau est devenue leader sur le marché des « biocarburants ». Son
or jaune, c’est le colza. La société a prospéré grâce à une réglementation sur mesure et à un
important rabais fiscal.
Arnaud Rousseau ne dirige pas seulement la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA), il est aussi le patron d’un mastodonte de l’industrie agroalimentaire, le groupe Avril, géant français des huiles et protéines végétales. Opérant dans 19 pays, ce groupe, peu connu du grand public, pèse tout de même 9 milliards d’euros en chiffre d’affaires en 2022, compte 7 300 salariés, et a réalisé 218 millions d’euros de profit la même année, un résultat net en hausse de 45 % !
Le 30 mars 2022, à quelques jours du premier tour de l’élection présidentielle, la
Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA) organise un « grand
oral » des candidats à la fonction suprême à l’occasion de son congrès annuel qui se tient à
Angers (Maine-et-Loire). Emmanuel Macron intervient, en vidéo, depuis son QG de
campagne. Et il fait cette promesse : « Je voulais ici vous le dire très clairement. Le Crit’Air 1
sera attribué aux véhicules qui roulent en permanence au B100. C’était, je le sais, attendu. »
Le B100 ? C’est un carburant fait d’huile de colza. Les poids lourds roulant exclusivement
avec ce produit vont donc obtenir la vignette qui autorise à circuler dans les « zones à faibles
émissions » (ZFE) mises en place dans les grandes agglomérations pour limiter la pollution
locale. Deux semaines plus tard, le 16 avril, l’arrêté paraît au Journal officiel. On est entre les
deux tours de la présidentielle, il n’y a eu aucune consultation publique.
La décision ne tombe pas du ciel. Elle est particulièrement favorable à une société étroitement
liée à la FNSEA : Avril, quatrième groupe agroalimentaire français, qui a lancé trois ans et
demi plus tôt l’Oleo100, un carburant B100. De la graine de colza qu’il achète auprès des
coopératives de producteurs comme sur les marchés mondiaux, et qu’il fait passer dans ses
usines de trituration, le groupe Avril tire à la fois un produit sec – ce qu’on appelle les
tourteaux, destinés à l’alimentation animale – et une huile végétale. C’est cette huile qui fait
tourner des moteurs Diesel.
Arnaud Rousseau, président du groupe Avril lors de la présentation de Oleo100, une énergie
végétale issue de l’agriculture française en 2018. © Photo Romuald Meigneux / Sipa
L’entreprise est présidée par Arnaud Rousseau, alors premier vice-président de la FNSEA et
dans les starting-blocks pour succéder à sa présidente, Christiane Lambert – il prendra la tête
du syndicat un an plus tard. L’attribution de la vignette vient compléter un arsenal
règlementaire qui contribue directement aux bénéfices mirobolants du groupe : grâce à un
important rabais fiscal et à la vente, en plus de son propre carburant, de « certificats » censés
aider à la décarbonation des transports, le groupe Avril, via sa filiale Saipol, dégage des
dizaines de millions d’euros de bénéfices sur un produit à la rentabilité hors normes. Loin, très
loin, de ce que touchent réellement agricultrices et agriculteurs. Et sans que l’écologie y
gagne.
Un « biocarburant » polluant
L’an dernier, le député (MoDem) Mohamed Laqhila posait une question similaire à
l’Assemblée nationale, s’interrogeant sur la différence de « traitement » entre le B100 et le
HVO, alors même que ce dernier « est homologué dans de nombreux pays européens depuis
plusieurs années ».Le HVO est un autre carburant alternatif qui peut être composé, celui-là, à partir d’huiles usagées, de graisses animales et de déchets. Autrement dit, sans recourir aux terres agricoles.
Mais les véhicules roulant au HVO, eux, ne sont pas autorisés dans les centres-villes classés
ZFE.
Le jour même de l’intervention d’Emmanuel Macron au congrès de la FNSEA, Arnaud
Rousseau se réjouit de la nouvelle dans un communiqué de la FOP (Fédération française des
producteurs d’oléagineux et de protéagineux), qu’il préside également à ce moment-là :
« L’ensemble des acteurs de la filière française des huiles et protéines végétales se félicite de
l’obtention de la vignette Crit’Air 1 pour le B100, carburant 100 % végétal », écrit-il.
La mesure était, de fait, attendue. Une présentation commerciale de l’Oleo100 auprès de
potentiels clients évoquait déjà, début 2021, la future vignette en indiquant « actions en cours
pour Crit’Air 1 et classification “véhicule propre” ».
Elle ne fait certes pas grand bruit mais certains s’en émeuvent. Le sénateur (Europe Écologie-
Les verts) Jacques Fernique s’est étonné de cette décision discrétionnaire, prise au profit d’un
seul produit. « Cette évolution réglementaire soudaine interpelle […] au sortir d’un premier
quinquennat marqué par la tenue de la convention citoyenne pour le climat et à l’orée d’un
second, placé, selon le président de la République, sous le signe d’une “méthode nouvelle”
associant l’ensemble des acteurs et dont l’écologie serait “la politique des politiques” », dit-
il dans une question adressée au Sénat le 14 juillet 2022.
Répondant à nos questions, le service communication d’Avril le reconnaît : « La demande de
classification Crit’Air 1 a été portée par les différentes associations professionnelles
représentatives des industriels producteurs de B100, des constructeurs et des transporteurs ».
On peut d’ailleurs relever sur le site de la Haute Autorité pour la transparence de la vie
publique (HATVP) que le groupe déclare avoir mené des actions de lobbying auprès de
décideurs sur le sujet.
Côté producteurs de B100, ces associations, précise-t-il, ce sont « Estérifrance, le syndicat
français des producteurs de biocarburants de type Ester méthylique d’acide gras [type dont
fait partie l’huile de colza – ndlr] », et « l’European Biodiesel Board, une association
européenne visant à promouvoir l’utilisation des biocarburants dans l’UE ». La filiale Saipol
d’Avril fait partie de l’une et de l’autre.
Usine Saipol de Grand-Couronne en Normandie qui produit du biogazole Diester. © Photo
Antoine Devouard / REA
Pourquoi une telle distinction ? Au regard de ce que dit la science, elle n’a pas lieu d’être.
« Dans un moteur, la combustion du B100 se traduit par plus de NOx [oxydes d’azote – ndlr]
qu’un carburant fossile, explique le chercheur Louis-Pierre Geffray, de l’institut Mobilités en
transition. Ces NOx supplémentaires sont normalement traités par le système antipollution du
véhicule, mais il n’y a aucune raison objective qui explique pourquoi, en usage réel, ce
biocarburant est classé Crit’Air 1, à la différence du HVO et du diesel qui sont restés
en Crit’Air 2. »
AirParif, qui observe la qualité de l’air en Île-de-France, est arrivé aux mêmes conclusions en
comparant les émissions du diesel et des carburants alternatifs.
Interrogé sur le sujet, le ministère des finances – auquel est maintenant rattachée la Direction
générale de l’énergie et du climat qui avait signé l’arrêté en question – indique que le B100
permet des réductions d’autres émissions. Et que si le HVO est exclu, c’est qu’il n’y a pas de
moteur permettant de s’assurer qu’« il ne sera utilisé que du carburant HVO ».
Ce traitement favorable au carburant issu de l’huile de colza n’est pas anecdotique. Il fait
partie du « business model » d’Avril, mastodonte présent dans dix-neuf pays, au chiffre d’affaires, en 2022, de 9 milliards d’euros. Depuis longtemps, le groupe développe une
stratégie d’influence auprès de la puissance publique comme auprès des gros acteurs du
secteur, afin de s’assurer une position hégémonique sur le marché.
Comme Mediapart l’avait écrit, une importante niche fiscale était déjà favorable, au cours des
années 2000 et 2010, à un produit du groupe Avril …
Des ingénieurs ont changé les moteurs diesel pour utiliser … On vous donne tous les détails.
Tôt dans la matinée du 28 février 2024, l’équipe derrière le célèbre projet Lomonosov a fait une annonce qui a suscité beaucoup d’excitation. Ils ont partagé une nouvelle qui se révèle être une percée significative dans le domaine des biocarburants. Cette découverte, selon eux, a le potentiel d’apporter des changements substantiels à la manière dont les biocarburants sont actuellement utilisés. Plus important encore, cette innovation pourrait améliorer considérablement l’efficacité des moteurs diesel, ouvrant la voie à des possibilités infinies pour l’avenir de la technologie des moteurs.
Cette invention révolutionnaire sur les moteurs Diesel signe-t-elle la fin des voitures électriques ?
Des ingénieurs ont réussi à adapter les moteurs diesel pour fonctionner correctement avec de l’huile de colza.
Dans la fraîcheur du matin du 28 février 2024, une annonce révolutionnaire a été faite par le projet scientifique Lomonosov. Cette avancée pourrait marquer un tournant majeur dans l’utilisation des biocarburants et la performance des moteurs diesel.
Vers une alternative durable
Le passage à des alternatives de carburant plus durables est devenu une priorité mondiale dans le contexte actuel de crise climatique. Les ingénieurs de l’Université RUDN ont franchi une étape significative dans cette direction en adaptant un moteur diesel traditionnel pour qu’il fonctionne efficacement avec de l’huile de colza. Contrairement aux carburants traditionnels, l’huile végétale est plus dense et moins volatile, ce qui affecte généralement la performance du moteur en termes d’injection de carburant et de formation du mélange combustible. Toutefois, grâce à des ajustements précis, les ingénieurs ont réussi à surmonter ces obstacles pour une petite révolution écologique ?
Les défis de l’huile végétale
L’utilisation de l’huile végétale comme carburant présente des défis spécifiques, notamment en termes de fourniture et d’atomisation du carburant. Ces problèmes entraînent une augmentation de la consommation spécifique de carburant et une détérioration des émissions, ce qui a longtemps freiné son adoption dans les moteurs diesel standards. Les ingénieurs de la RUDN ont entrepris une série de tests pour comparer les performances d’un moteur fonctionnant à l’huile de colza et à un diesel ordinaire, identifiant ainsi les “points faibles” du carburant végétal.
Des ajustements novateurs
L’ajustement de l’angle d’avance à l’injection et de l’optimisation du système d’alimentation en carburant sont au cœur des solutions apportées par l’équipe de la RUDN. Ces ajustements permettent de réduire les différences de performance entre les carburants végétaux et les diesels conventionnels. La modification de la géométrie de la partie d’écoulement de la buse et l’optimisation de la composition des mélanges de biocarburants offrent également un potentiel significatif d’amélioration.
Implications environnementales
L’adaptation des moteurs diesel à l’huile de colza est porteuse de multiples bénéfices environnementaux. Outre la réduction de la dépendance aux combustibles fossiles, elle permet une diminution notable des émissions de gaz toxiques tels que les oxydes d’azote et le monoxyde de carbone. Cette avancée s’aligne parfaitement avec les efforts globaux pour une mobilité plus propre et la lutte contre le réchauffement climatique.
Perspectives d’avenir
La recherche menée par l’Université RUDN ouvre la voie à de nouvelles applications pour les biocarburants dans le domaine des moteurs diesel. L’intégration de l’huile de colza et d’autres biocarburants dans le secteur des transports pourrait révolutionner l’industrie, en rendant les machines agricoles et les véhicules diesel plus écologiques. Ce progrès représente un pas important vers l’autonomie énergétique et la durabilité.
La révolution verte attendue ?
L’innovation apportée par les ingénieurs de la RUDN University dans l’adaptation des moteurs diesel pour utiliser l’huile de colza est une avancée remarquable dans le domaine des énergies renouvelables. Cette percée non seulement défie les conventions mais ouvre également des horizons prometteurs pour l’avenir des transports et de l’agriculture.
Salon de l’agriculture : La débâcle
« Ça va crescendo »: l’alcool coule toujours à flot au Salon de l’agriculture malgré les mesures
« Plus l’heure avance, plus les gens ont picolé »: après les polémiques de 2023, l’alcool coule toujours à flot au Salon de l’agriculture
Malgré l’existence de points d’eau et les mises en garde des organisateurs, des scènes de surconsommation d’alcool sont constatées dans les allées du Salon de l’agriculture.
« On est entre copains, on boit un coup, on profite des bonnes choses ». Si le Salon de l’agriculture permet aux agriculteurs de partager leur travail, c’est aussi pour beaucoup de visiteurs l’occasion de boire un, ou plusieurs verres. Entre les cornemuses bretonnes et les chants basques, l’ambiance devient vite festive dans les allées du parc des expositions.
« On fait la fête on chante et tout, c’est extraordinaire, c’est des bons moments », confirme un visiteur au micro de BFMTV.
Si certains disent « savoir se gérer », réussir à « boire un coup, chanter une chanson, manger un bout sans forcément abuser », ça n’est pas le cas de tous. Après une édition 2023 du Salon de l’agriculture marquée par des scènes de surconsommation d’alcool, de nouveaux abus sont constatés cette année passée une certaine heure de la journée.
« Ça va crescendo, plus l’heure avance plus les gens ont picolé et plus l’ambiance est folle », commente un jeune homme.
l’essentiel Après une édition 2023 marquée par les débordements liés à la surconsommation d’alcool, on aurait pu croire que le Salon de l’Agriculture 2024 allait être un peu plus « soft ». Pourtant, à la nuit tombée, ce ne sont pas les scènes de beuverie qui manquent…
18h44, au Salon de l’Agriculture. Tandis que les derniers visiteurs quittent les halls du parc des expositions de la Porte de Versailles à Paris, où se tient depuis samedi 24 février la grande fête du monde agricole, d’autres s’engouffrent dans le pavillon 3 dédié aux produits et saveurs de France. D’ici une poignée de minutes, à 19 heures, le public doit quitter les lieux. Seuls les exposants, la sécurité, la presse, et bien sûr l’organisation du Salon sont autorisés à rester.
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À l’intérieur du gigantesque hall, des groupes de fêtards se forment autour des stands régionaux. Des agents de sécurité commencent à bloquer les accès du pavillon, et somment ceux qui ne disposent pas d’un « pass » de quitter les lieux.
Passé 19 heures, c’est la règle, les exposants n’ont plus le droit de servir de boissons alcoolisées. Pourtant, rares sont ceux qui n’ont pas un verre à la main. Et à mesure que le temps passe et que la sécurité se fait plus insistante, des groupes se replient à l’intérieur des stands, qu’ils recouvrent d’une bâche pour s’abriter des regards. Ici, l’alcool coule à flots. Des fumeurs allument leur cigarette. « Il y a trois ans, j’ai vu des gens complètement bourrés vomir en plein milieu des allées, confie une habituée. Certains soirs, c’est vraiment du grand n’importe quoi. »
« On a de plus en plus de mal à les virer »
Si 2024 devait être l’année du retour au calme, après une édition 2023 marquée par les abus d’alcool, force est de constater qu’il n’en est rien. Un agent de sécurité, qui souhaite rester anonyme, s’en agace : « Tous les soirs c’est pareil, les fêtards sont raides et on a de plus en plus de mal à les virer. Hier, j’ai failli en venir aux mains avec un homme qui m’avait jeté un verre de bière au visage juste parce que je lui avais attrapé le bras pour le faire sortir… »
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Pour éviter la mauvaise publicité due aux excès, l’organisation du Salon avait pourtant mis les moyens : cette année, des « désoiffeurs » ont arpenté les allées pour offrir des verres d’eau, des spots audio invitant à la sobriété ont été diffusés, et une charte a même été imposée aux exposants, les invitant à ne plus servir de pinte le week-end, ni de vendre de bouteille ouverte.
Car en cas de consommation excessive, la punition peut être sévère. « Si les règles ne sont pas respectées, on prendra des sanctions qui pourront aller jusqu’à la fermeture du stand », menaçait en début de semaine, auprès de Ouest-France, Valérie Le Roy, directrice du Salon.
Reste désormais à espérer que le dernier week-end de l’événement, ces samedi 2 et dimanche 3 mars, ne vienne pas encore entacher l’image déjà sévèrement écornée par l’ouverture houleuse du Salon lors de la venue d’Emmanuel Macron, samedi 24 février.
La Maison Saisie, il décide de la détruire…
La Banque a saisi sa maison, il a décidé de la démolir et de donner les clés au directeur.
Toutes les personnes qui ont contracté un prêt pour leur logement savent parfaitement que l’entretenir pour ne pas risquer de le perdre n’est parfois pas facile. En ces temps caractérisés par une crise économique très sombre qui n’épargne et n’épargne personne, quelle que soit la classe sociale, payer toutes les dépenses nécessaires pour garder un toit sur la tête de sa famille, manger ou dormir n’est pas une tâche facile. Cela, un Bulgare le sait très bien, et son acte de « vengeance » a fait le tour du monde…
L’histoire absurde s’est déroulée il y a quelques années à Lovech, en Bulgarie. Dans ce pays d’Europe de l’Est, un homme avait de grandes difficultés à payer les mensualités du prêt pour sa maison ; il s’est rendu chez le directeur de la banque, auprès de laquelle il était malheureusement endetté depuis un certain temps, et a essayé de convaincre le directeur de l’institution financière d’avoir du cœur et de lui donner plus de temps pour rembourser la dette, mais le directeur était inflexible : lui et sa famille devaient déménager de la maison dans la semaine et remettre les clés au nouveau propriétaire.Le père de famille bulgare était désespéré, ne sachant que faire, jusqu’à ce qu’il ait une révélation : le terrain sur lequel leur maison était construite ne faisait pas partie du prêt à rembourser, il a donc décidé de démolir tout le bâtiment et de remettre les clés de la maison à son propriétaire légitime, la banque, dont le siège est à Teteven, dans le nord du pays d’Europe de l’Est. Tous les débris de la maison ont été transportés avec diligence par un grand camion, qui a ensuite effectué un très long voyage vers le nord jusqu’à l’agence bancaire où le contrat de prêt avait été conclu des années auparavant.
Quand le camion transportant les décombres est arrivé devant la place de l’agence bancaire de Teteven, les décombres ont été littéralement déchargés sous les yeux étonnés et incrédules des employés de la banque. L’homme bulgare est ensuite entré dans le bureau, s’est approché du directeur de l’institution financière et a remis les clés de son ancienne maison à son « propriétaire » légitime. Quelle a été la réaction du directeur lorsqu’il a vu non seulement les clés mais aussi une montagne de gravats devant sa banque ?
Un koala pleure la mort de sa compagne
En Australie, ces images d’un koala pleurant la mort de sa compagne ont de quoi vous briser le cœur
Une vidéo partagée par une association de sauvetage de koalas a ému beaucoup d’internautes. Mais ces animaux sont-ils vraiment empathiques ?
DIRECT : un G20 divisé et bloqué par l’impasse sur l’Ukraine
La première réunion de l’année des ministres des Finances du G20 s’est achevée jeudi à Sao Paulo sans parvenir à un communiqué conjoint, en raison de « l’impasse » créée par les divisions sur les guerres en Ukraine et à Gaza. Les horaires sont affichés en temps universel.
G20: changement climatique, pauvreté… le Brésil appelle à une « nouvelle mondialisation »
A.G avec AFP
Lors d’une réunion du G20 à Sao Paulo, le ministre brésilien des Finances, Fernando Haddad, a plaidé pour la mise en place d’une « nouvelle mondialisation » pour faire face aux « défis réellement mondiaux ».
Le Brésil a appelé à « une nouvelle mondialisation », ce mercredi 28 février lors d’une réunion du G20 à Sao Paulo, plaidant pour la réduction des inégalités au moment où les préoccupations plus immédiates portent sur l’impact des guerres en Ukraine et à Gaza sur l’économie mondiale.
« Nous devons prendre en compte le changement climatique et la pauvreté comme des défis réellement mondiaux, auxquels il faut faire face par le biais d’une nouvelle mondialisation » basée sur des « principes sociaux et environnementaux », a déclaré le ministre des Finances du Brésil, Fernando Haddad.
Le ministre, dont le pays préside depuis décembre le groupe, a ouvert la réunion des grands argentiers des pays du G20 dans la mégalopole brésilienne.
Le climat, une priorité pour Lula
Pour le Brésil, malgré l’absence notable des ministres de la Chine, de l’Inde ou encore de la Russie, l’un des objectifs est d’obtenir des signaux positifs sur l’allègement de la dette des pays pauvres ou une taxation internationale des « super riches ».
Il faut faire en sorte que « les milliardaires à travers le monde paient leur juste contribution à l’impôt », a lancé Fernando Haddad, proche du président de gauche Luiz Inacio Lula da Silva.
La France veut « accélérer » les négociations internationales en vue de la mise en place d’une « taxation minimale » des milliardaires, a abondé le ministre des Finances Bruno Le Maire devant des journalistes.
Le climat est également une priorité du Brésil de Lula. « La crise climatique nous a déjà atteints et il faut reconnaître que nous avons été un peu lents à y faire face », a reconnu la directrice générale du Fonds monétaire international (FMI), Kristalina Georgieva, lors d’une table ronde en marge du G20.
La première rencontre du « G20 Finances » de l’année sert à préparer le terrain pour la réunion des chefs d’Etat et de gouvernement, en novembre à Rio. C’est ce sommet qui permettra de juger si la première puissance d’Amérique latine, qui sous l’égide de Lula se pose en championne du « Sud global », a réussi à arracher des avancées concrètes.
A.G avec AFP