Voici des astuces simples, faciles à appliquer qui, multipliées par le nombre de pleins annuels permettent de faire de grandes économies. De plus, cela minimisera les pertes et contribuera, à petite échelle, à réduire la pollution.
Astuce 1
Faites le plein de votre auto tôt le matin, quand la température de la terre est plus froide. Toutes les stations d’essences ont leurs cuves enfouies dans le sol. La terre étant plus froide, la densité de l’essence ou du gazole est moins grande. Par contre, durant la journée, la terre se réchauffe, donc les carburants se dilatent. Si vous faites le plein l’après-midi ou en soirée, votre litre n’équivaut donc pas à un litre exact. Dans l’industrie du pétrole, la masse spécifique (densité volumique) et la température jouent un rôle très important.
Astuce 2
Lorsque vous faites le plein, n’engagez pas la manette de pistolet au mode maximum. La manette ayant trois positions de vitesses (lente, moyenne et rapide), toujours choisir le mode le plus lent, vous en aurez plus pour votre argent. Si nous appliquons cette règle lorsque l’on fait le plein, nous minimisons les vapeurs créées pendant le remplissage. Tous les tuyaux de raccordement aux pompes ont un retour de vapeur dans la cuve enterrée. Si vous faites le plein et que la manette soit à sa plus haute vitesse, un certain pourcentage du précieux liquide qui entre dans le réservoir de l’auto se vaporisera : les vapeurs ainsi formées retourneront vers la cuve enterrée, avec comme conséquence que vous en aurez moins pour votre argent.
Astuce 3
Un truc très important, c’est de faire le plein de votre réservoir lorsqu’il est encore à moitié plein. Explication : plus le réservoir est plein, moins il reste d’air. Le carburant s’évapore plus vite que vous ne le pensez. Les grands réservoirs des citernes en raffinerie ont des plafonds flottants à l’intérieur. Il n’y a donc pas d’air entre le carburant et l’atmosphère. L’évaporation est ainsi minimisée. Là où je travaille, chaque chargement d’essence dans les camions est soigneusement contrôlé en température de façon que chaque gallon chargé à bord du camion soit exact.
stuce 4
Si vous arrivez à la station pour faire le plein et qu’il y ait un camion-citerne en train de remplir les réservoirs du poste d’essence, ne faites pas le plein à cette station car l’action de remplir les gros réservoirs provoque un brassage dans ceux-ci : si vous le faites, vous risquez de ramasser des saletés dans le carburant !
J’espère que vous en aurez pour votre argent avec ces “trucs” bénéfiques également pour la Terre.
Prix du carburant : le moteur hybride à eau de cette société cartonne
Un Breton commercialise depuis 2012 un kit hybride à vapeur d’eau (en vente ici : https://hybrido.store/categorie-produit/kit-eco-leau/), qui permet d’améliorer le rendement de n’importe quel moteur thermique. Son carnet de commandes a explosé depuis la hausse des prix à la pompe et l’inventeur compte recruter une dizaine de salariés pour poursuivre le développement de son entreprise.
Par Noah Sdiri
Publié le 01/07/2022 à 14h22 & mis à jour le 01/07/2022 à 16h57
Alors que les prix des carburants flambent, les consommateurs sont en quête de solutions ingénieuses pour réduire leur consommation. C’est le cas du moteur hybride à eau qui, relate France 3 Bretagne le 28 juin, utilise de l’eau pour améliorer le rendement d’un moteur à combustion.
La technologie se présente sous la forme d’un réservoir résistant au gel placé sous le capot, ainsi qu’un petit catalyseur posé sur la ligne d’échappement de moteur. L’échange thermique transforme l’eau en vapeur, qui vient dans les durites d’admission d’air. Selon Laurent Balthazar, l’inventeur du procédé, l’installation du kit qui se dénomme « Eco l’eau » permet de baisser de « 20 % le rendement moteur en moyenne ». « C’est autant d’économie à la pompe et c’est écologique « , souligne-t-il. Selon un client récent, un camping-car équipé du kit en question consommerait « Moins de 10L Avec HYBRIDO contre 12,2 litres pour 100 km auparavant ».
La technologie repose sur le principe du « dopage à l’eau », c’est-à-dire booster le moteur grâce à un réservoir d’eau qui va s’évaporer avec la combustion thermique, et réinjecter de la vapeur dans l’admission d’air. Cela entraînerait un meilleur rendement, et réduirait l’émission de particules polluantes.
Laurent Balthazar, qui a développé son kit en autodidacte « après avoir lu un article de Science et Vie« , affirme que le kit Eco l’Eau permet également de prolonger la durée de vie des moteurs. Face à de telles performances dans un contexte de flambée des prix à la pompe, le carnet de commandes de l’entrepreneur breton affiche complet. Les Témoignages Positifs se comptent par centaines sur tout type de Moteur, SCOOTER, Voiture, Camion, Utilitaire, Camping Car, Bateau, engin de chantier, Tracteur, aéronef… :
Cent installations par semaine
Depuis le mois de mars, on s’arrache le kit Eco l’eau. « J’ai réalisé au mois de mars l’équivalent d’un an de chiffre d’affaires », constate Laurent Balthazar, « et on distribue 100 kits par semaine ». Le succès est tel que la petite PME de 5 salariés, basée à Saint-Sève dans le Finistère, ne peut pas suivre. Le kit est maintenant commercialisé et posé par un réseau d’une vingtaine de garagistes franchisés qui pourrait passer à « 25 ou 30 d’ici septembre, car il y a pas mal de dossiers en cours de signature ».
« Nous sommes débordés », affirme Laurent Balthazar. « Nous sommes 5, et nous devrions passer à 10, mais ce n’est pas facile [de recruter]. » Ce dernier prévoit d’ailleurs de prochainement ouvrir un show-room à Sainte-Sève afin que la technologie puisse acquérir « plus de visibilité ».
L’autodidacte, qui était informaticien de gestion, tient en tout cas sa revanche sur les sceptiques qui doutaient de la viabilité de la technologie. « Cela prend du temps, admet-il, mais on tend vers la crédibilité. »
Cette spirale de faillites massives, conséquence notamment des choix de l’État durant la crise sanitaire, risque vraisemblablement de se poursuivre et de s’accélérer au cours des mois à venir.
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Publié le 18 septembre 2023
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Par Etienne Fauchaire. Un article de l’IREF
Lors du premier semestre de l’année 2023, près de 25 300 chefs d’entreprises ont mis la clé sous la porte.
Dans un contexte marqué par une inflation galopante et une fiscalité étouffante qui asphyxient le pouvoir d’achat des Français, cette spirale de faillites massives, conséquence notamment des choix de l’État durant la crise sanitaire, risque vraisemblablement de se poursuivre et de s’accélérer au cours des mois à venir.
Plus que jamais, il est donc temps de réfléchir aux vraies réformes qui pourront réanimer notre économie.
Les petits patrons au cœur de la tourmente, les grands s’en rapprochent
Une hécatombe : entre les mois de janvier et juin 2023, 25 296 chefs d’entreprise ont perdu leur emploi, soit 140 cas par jour, une augmentation de 36,6 % par rapport à l’an dernier pendant la même période, et qui marque un retour aux niveaux d’avant-crise covid. Inquiétants mais prévisibles, ces chiffres proviennent de l’observatoire de l’emploi des entrepreneurs, un outil mis au point par Altares, un groupe français leader mondial dans le domaine des datas d’entreprises, et l’association patronale GSC.
Dans le détail, l’étude indique que ce phénomène affecte avant tout (à 90 %) les patrons de petites structures de moins de cinq salariés. Toutefois, il est à noter que les pertes d’emplois chez les chefs d’entreprises de plus de 20 salariés, qui avaient diminué pendant la crise liée au covid, ont doublé au premier semestre par rapport à l’année dernière, et que les dirigeants de grandes structures ne sont, eux aussi, plus épargnés par la menace du chômage.
Le secteur le plus durement touché par les faillites est celui de la construction, avec 5713 pertes d’emploi de dirigeants (+50 %) : exigences des nouvelles normes environnementales, augmentation des taux d’intérêts d’emprunt, pénurie de matériaux, flambée des prix et donc des coûts de construction, mais aussi baisse du nombre de commandes…
Les raisons pour expliquer ce désastre ne manquent pas.
Le secteur de la construction est talonné de près par celui du commerce, au sein duquel 5614 dirigeants ont perdu leur poste (+47,2 %), suivi par le secteur de l’hôtellerie-restauration avec 3470 pertes d’emploi (+65,9 %), puis par celui des services aux particuliers (coiffeurs, esthéticiennes…) avec 1152 chefs d’entreprise ayant perdu leur activité professionnelle.
Inflation, fiscalité, normes : le gouvernement, un pompier pyromane
L’association GSC retrace l’enchaînement logique.
Le contexte inflationniste contraint les ménages à réduire leurs dépenses, et génère donc la baisse subséquente de la demande dans ces secteurs et, donc, des défaillances d’entreprises. Que ce soit les carburants, l’énergie, l’alimentation, le logement… tous les pans du quotidien des Français sont touchés par cette hausse des prix qui érode leur pouvoir d’achat. Rien d’étonnant à ce qu’ils rognent sur le superflu pour se concentrer sur l’essentiel. L’Iref a pour sa part maintes fois décortiqué ces causes et conséquences de l’inflation dont il tient les politiques publiques du gouvernement largement responsables.
Cependant, d’autres facteurs contribuent à faire considérablement baisser le pouvoir d’achat : les lourdes réglementations et la forte fiscalité.
En France, l’excès de taxes et de normes réduit annuellement le revenu d’un ménage moyen de quelque 4300 euros net par rapport à la moyenne de l’Union européenne, révélait en décembre 2022 une étude produite par l’Institut économique Molinari (IEM). Et comme les dépenses de l’État ne cessent de s’alourdir – on nous rappelle assez la nécessité de financer la nécessaire et coûteuse « transition énergétique » – les impôts ne sont pas près de baisser. De 600 milliards d’euros en 2013, ils ont atteint en 2022 le chiffre mirobolant de… 802,8 milliards, soit une hausse de 25 %.
Le « quoi qu’il en coûte », ce cadeau empoisonné
À tous ces éléments il faut ajouter l’« effet ciseaux » sur les entreprises, des mesures fiscales mises en œuvre par l’État durant la crise sanitaire.
Non seulement les aides publiques exceptionnelles ne leur sont plus versées, mais l’heure est au remboursement des prêts garantis par l’État et des cotisations sociales encore non payées. Sans surprise, l’observatoire de l’emploi des entrepreneurs estime que cela « pourrait encore accélérer le rythme des défaillances observées début 2023 ».
En réalité, cette trajectoire est déjà entamée depuis l’année dernière.
Selon un rapport des cabinets d’audit financier Ernst and Young et AU Group publié en février 2023, l’exercice 2022 s’était soldé par 41 020 liquidations d’entreprises, un chiffre en nette augmentation par rapport à 2021, année où seulement 27 592 sociétés avaient fait faillite. Comme l’expliquaient alors les auteurs du rapport, « beaucoup de médias parlent d’une vague de défaillances. C’est plutôt là un effet de rattrapage des années covid ». Une analyse que faisait déjà l’IREF en juillet 2022.
Sous perfusion durant la crise sanitaire, de nombreuses entreprises ont ainsi été maintenues en vie artificiellement, les aides publiques ne faisant que retarder un inéluctable redressement judiciaire ou une liquidation. De l’argent jeté par les fenêtres au frais du contribuable. Au lieu de procéder à des versements d’aides ciblées, le gouvernement a arrosé massivement et aveuglément l’économie, dont il a simplement brouillé le cycle naturel. Résultat : la dette de l’État liée au covid a augmenté de 165 milliards, auxquels s’ajoutent 160 milliards correspondant à la baisse des recettes fiscales provoquée par la chute du PIB durant cette période.
La dette, c’est l’impôt de demain. Il faudra la rembourser. Alors ministre délégué chargé des Comptes publics, Gabriel Attal l’a d’ailleurs clairement confirmé dans une interview au journal Le Figaro en juillet (« Ce serait mentir que de dire qu’il n’y aura pas un effort global demandé à tous les Français pour réduire la dette »), tout en assurant – en même temps – que ménages et entreprises paieront en 2027 moins d’impôts qu’en 2022.
Si le désendettement de l’État français est bel et bien une « urgence nationale », il est donc plus que jamais temps d’engager de vraies réformes qui permettront aux entreprises de retrouver leur souffle. Ce n’est qu’en réduisant les impôts et les taxes, en supprimant les normes et réglementations, en accordant la liberté et la responsabilité aux individus, que les entrepreneurs pourront guérir notre économie malade.
L’État, en l’aidant, encore, ne fera que faire monter la fièvre.
— A VOIR : On nous a dit « c’est impossible alors nous l’avons fait «
LE Gouvernement ne se Mouille pas malgré toutes les taxes qu’il prélève sur le carburant ; Il se fout de nous, quel distributeur veut revendre à perte ? Quid des pompistes ?
« Si je vends à perte, je travaille pour rien »
Beaucoup de grandes enseignes vendent déjà le carburant à prix coûtant, c’est-à-dire sans réaliser de bénéfice : elles s’en servent comme produit d’appel pour attirer les clients dans leurs rayons, où les bénéfices sont réalisés. Mais les petites stations-service, dont le gros du bénéfice est tiré du carburant, ne peuvent pas se permettre d’en faire autant.
Revente à perte du carburant : « On ne dit pas que l’essence va tomber à 1,40 euro dans toutes les stations pendant six mois », prévient Olivier Véran
Il faut une loi pour déroger à l’interdiction de vente à perte. DDM – Laurent Dard
Le projet de loi qui va permettre aux distributeurs de vendre du carburant « à perte » pendant quelques mois « va arriver très vite » devant le Parlement, a indiqué ce dimanche 17 septembre le porte-parole du gouvernement Olivier Véran.
« Il y a une loi qui va arriver très vite (…), c’est imminent », a déclaré Olivier Véran, invité du Grand Jury RTL-Le Figaro-M6, ce dimanche 17 septembre. Le porte-parole du gouvernement évoque le projet de loi qui va permettre aux distributeurs de vendre du carburant « à perte » pendant quelques mois. « La levée de l’interdiction de revente à perte pour les distributeurs de carburant sera incluse dans le projet de loi » sur les négociations commerciales entre producteurs et distributeurs « présenté début octobre », a précisé le cabinet du ministre. « On ne dit pas que l’essence va tomber à 1,40 euro dans toutes les stations pendant six mois. On dit qu’il peut y avoir des opérations commerciales », a ajouté le porte-parole du gouvernement.
De nombreux distributeurs ont procédé ces derniers mois à des opérations de vente de carburant à prix coûtant, mais la revente à perte est interdite en France depuis 1963. Élisabeth Borne a annoncé ce samedi que le gouvernement souhaite l’autoriser à titre exceptionnel afin de « baisser davantage les prix » et de lutter contre l’inflation.
LFI appelle à bloquer les prix du carburant
Le coordinateur de LFI Manuel Bompard a dénoncé sur France 3 des « plaisanteries » et des « amuse-gueules » mis en place par l’exécutif. Il a appelé à « sortir des logiques d’incantation » et à « bloquer les prix des carburants à, à peu près, 1,50 euro ».
Les prix des carburants en France sont remontés régulièrement cet été. Début septembre en moyenne, le SP95-E10 se vendait à 1,93 euro le litre (+0,9 centime par rapport à la semaine précédente), le gazole à 1,88 euro (+2,3 centimes) et le SP-98 à 2 euros (stable) : des tarifs qui n’avaient pas été aussi élevés depuis avril pour l’essence et février pour le gazole, selon les statistiques du ministère de la Transition écologique.
Outre cette question du carburant, le projet de loi qui sera présenté au Parlement vise à accélérer le calendrier des négociations annuelles entre les producteurs et les distributeurs, pour tenter de faire baisser les prix dans les rayons.
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Échanger de l’eau douce des Alpes contre des hydrocarbures du Moyen-Orient ou d’Afrique. Le projet, dévoilé par les journalistes Vanessa Ratignier et Emmanuel Lévy, a été présenté à l’Élysée en mars dernier.
En mars dernier à l’Élysée, une dizaine de personnes sont reçues par Alexis Zajdenweber pour discuter d’un projet qui peut paraître invraisemblable : exporter de l’eau douce issue de rivières françaises, contre des hydrocarbures du Moyen-Orient ou d’Afrique.
Cette idée, portée par le négociant pétrolier Xavier Houzel, a mûri dans l’esprit de Claude Rouy, un ancien directeur d‘hôpital qui s’est reconverti comme consultant. Elle part d’un postulat simple : dans les Alpes du Sud, l’eau de la Durance et du Verdon alimentent une centrale hydroélectrique dans la ville de Saint-Chamas avant de se jeter dans l’étang salé de Berre. Problème, explique la journaliste Vanessa Ratignier qui a enquêté pour le journal Marianne : cette eau douce bouleverse totalement l’écosystème de l’étang. Les écologistes ont bataillé pendant plusieurs décennies pour que la centrale déverse moins d’eau dans le bassin.
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Le village de Montagnac, dans l’Hérault, pourrait vendre sa nappe phréatique à un grand groupe industriel.L’entreprise privée mettrait l’eau en bouteille, alors que les vignes souffrent de la sécheresse.Vent debout, des habitants ont déposé plusieurs recours en justice.
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Alors que l’Hérault est placé en grande partie en zone de crise pour la sécheresse, la commune de Montagnac pourrait vendre sa nappe phréatique, inexploitée, à une entreprise privée qui mettra son eau en bouteille. De quoi fâcher ceux qui en auraient grandement besoin dans le village. « Les feuilles sont sèches (…). On n’a pas eu 100 mm de pluie depuis le 1er janvier, ici. On est quasiment dans un climat désertique à ce stade ! », témoigne une vigneronne dans le reportage de TF1 ci-dessus.
Le village n’a pas les moyens d’exploiter la nappe phréatique qui se trouve sous ses vignes : la mairie devrait débourser 300.000 euros pour s’assurer elle-même que le forage est exploitable, et a donc décidé de confier le diagnostic à une entreprise privée, le géant de l’eau Alma (Cristalline, Saint-Yorre, Thonon…). Si le résultat est positif, dans 18 mois, la parcelle sera vendue au groupe industriel pour la somme de 30.000 euros.
Les habitants ont déposé plusieurs recours en justice
« Une vingtaine de semi-remorques va traverser les villages pour vendre de l’eau à un prix d’or, alors qu’on l’avait là sur le territoire, et que peut-être que dans quatre matins, on va crever de soif. Vraiment, on ne comprend pas du tout », s’indigne la vigneronne, dont l’exploitation sera toute proche du forage.
Les habitants ont créé un collectif, « Veille eau grain », et déposé plusieurs recours en justice pour empêcher la vente. « Tout le long de la route départementale, il va y avoir une usine de mise en bouteille de cette eau de source, indique son président Christophe Savary de Beauregard. Donc il faut considérer que cette usine va fabriquer 1,6 million de bouteilles par jour. Alors que cette réserve pourrait alimenter un village de 20.000, jusqu’à 50.000 habitants. »
Alors que la mairie n’a pas souhaité s’exprimer, les habitants manifestent leur mécontentement : « Je trouve honteux que ce soit vendu à des multinationales, ça va abimer les paysages, abimer la viticulture, abimer les terres ! », s’indigne une Montagnacoise.
Le permis B ne suffira-t-il plus pour conduire des SUV ? La proposition d’une eurodéputée pour une licence spéciale
Un permis spécial pourrait être requis. ILLUSTRATION MAXPPP – RICHARD VILLALON
L’eurodéputée Karima Delli a lancé l’idée d’instaurer un nouveau permis de conduire pour les SUV, qu’elle juge trop gros et trop dangereux.
L’eurodéputée écologiste Karima Delli a lancé une proposition qui va faire grincer des dents les amateurs de SUV. Elle a proposé d’instaurer un permis spécial uniquement dévolu aux conducteurs de SUV.
Elle a déclaré : « Ces véhicules prennent plus d’espace et pourtant ne sont pas moins efficients. Au niveau de la sécurité routière, les dégâts liés à ces véhicules sont plus importants et graves qu’avec les voitures particulières légères. »
Et de conclure : « Selon moi, le permis B n’est pas tout à fait adapté pour les voitures particulières les plus lourdes. »
Un permis B+ pour les véhicules de plus de 1,8 tonne
Pour cela, elle soumet la création d’un permis européen B+. Cette licence permettra de circuler à bord de véhicules de plus de 1,8 tonne.
Pour obtenir le document, il faudra avoir plus de 21 ans et avoir son permis B depuis au moins deux ans. Les jeunes conducteurs ne pourront donc pas circuler en SUV, comme le précise Autoplus.
D’après une étude publiée en juillet 2017 dans la revue Science Advances, on aurait atteint les 8,3 milliards de tonnes de plastiques entre 1950 et 2015, parmi lesquelles 6 milliards de tonnes se sont accumulées dans les décharges, la nature et les océans. Une tonne c’est beaucoup. Ça fait plus d’une tonne par habitant de la terre, dont presque 80 % reste dans l’environnement.
En effet, seulement 9 % des déchets plastiques sont recyclés, 12 % sont incinérés et 79 % s’entassent sous terre, dans les rivières et les fleuves, ou finissent dans la mer (cf. france24.com).
Il s’agit essentiellement de déchets en polypropylène ou polyéthylène dont la collecte, le tri et le recyclage sont davantage complexes. Mais comment mettre fin à cette pollution plastique ? De nombreuses associations, entreprises et inventeurs se sont penchés sur la question. Bien qu’elle ne soit pas encore résolue, certaines structures ont mis en place un procédé pour créer du carburant à partir de plastiques usagés.
Une valorisation énergétique des déchets plastiques
Le plastique est fabriqué essentiellement à partir de pétrole grâce à un processus de polymérisation qui consiste à mélanger plusieurs monomères en polymères. Il est notamment utilisé pour la fabrication du plastique à usage unique qui finit souvent sa vie dans la nature et la mer.
Il existe pourtant un procédé qui permet de ramener le plastique à son état initial pour ainsi le transformer en carburant. Il s’agit de la pyrolyse (ou thermolyse). Connu depuis le XVIIIe siècle, ce procédé consiste à porter un matériau à très forte température tout en le privant d’oxygène, l’empêchant donc de s’enflammer, et de l’amener à se dégrader en éléments solides, liquides ou gazeux. Il était notamment utilisé dans la production de charbon à partir du bois dans le milieu de l’industrie.
La pyrolyse ne produit pas de gaz toxiques (dioxine), contrairement à l’incinération, ce qui rend le processus moins dangereux pour l’environnement et la santé. D’après un article publié dans Actu-Environnement, le plastique est chauffé à environ 450 degrés pour le décomposer entièrement et le transformer en vapeur de masses divergentes. La pyrolyse permet ainsi de récupérer 65 % de gazole, 18 % d’essence, 10 % de gaz et 7 % de résidus de carbone (chiffres donnés sur novethic.fr).
Le plastique transformé est alors utilisé dans les groupes électrogènes, les systèmes de chauffage, les moteurs des véhicules, les fabrications de mines de crayons, etc. C’est finalement une autre façon de recycler des déchets plastiques.
Une nouvelle forme de recyclage
En 2018, seulement 9 % du plastique a pu être recyclé d’après une étude américaine publiée sur Science Advances. Cependant, le plastique ne se recycle pas intégralement. En réalité, il y a des pertes énormes tout au long de la chaîne de recyclage selon la journaliste d’investigation de Cash Investigation, Sandrine Rigaud, qui situe ces dernières entre 20 et 40 % pour l’année 2018 (cf. natura-sciences.com).
Le plastique continuerait donc d’avoir un impact très négatif sur l’environnement. De même, le recyclage de certains plastiques se révèle extrêmement dangereux pour la santé, notamment ceux qui contiennent des retardateurs de flamme, car ils rejettent des substances toxiques dans l’environnement. Cela s’expliquerait avant tout par la négligence des usines à respecter la valeur maximum de contamination de 2 000 ppm (2 g/kg) pour les plastiques recyclés. Cela reste cependant à prouver, car les usines françaises ont refusé de communiquer leurs analyses aux journalistes. D’après Olivier Guichardaz, rédacteur en chef de Déchets Infos, 30 tonnes de molécules organiques persistantes contaminent la chaîne de recyclage des plastiques chaque année en France (cf. natura-sciences.com).
La pyrolyse permettrait ainsi d’éviter les pertes de matières plastiques durant la chaîne de recyclage, mais également de transformer tous les matériaux qui ne se recyclent pas en carburant. Il s’agit de déchets en polypropylène (PP) ou polyéthylène (PE) comme les sacs plastiques, les bâches, les filets, les pailles ou encore les seaux que l’on retrouve énormément sur les plages et dans les océans (cf. sciencesetavenir.fr). La pyrolyse ne peut cependant pas traiter le polyéthylène téréphtalate (PET), qui se trouve être le plastique des bouteilles, ni le polychlorure de vinyle (PVC), qui se trouve être celui des canalisations (cf. leparisien.fr).
Dans un article paru sur Radio-Canada en 2019, le président de Sparta Group, John O’Bireck, explique que la pyrolyse est la meilleure solution pour réduire considérablement la quantité de déchets plastiques. Il est plus envisageable de transformer ces derniers en carburant pour faire rouler des véhicules plutôt que de les enfouir sous terre. Keith Brooks, le directeur de programme pour le groupe Environmental Defence, est plus sceptique. Il craint que ce nouveau procédé n’entretienne une économie basée sur l’extraction des ressources premières et le gaspillage des produits plastiques. Il estime que l’on devrait utiliser davantage de ressources renouvelables, mais avoue toutefois que ce problème est en grande partie la responsabilité des entreprises qui fabriquent les produits. En effet, il est davantage polluant de recycler que de produire autrement, mais c’est aussi meilleur pour le PIB. Le plastique demeure donc un enjeu de lobbying ainsi que le dévoile l’article de Natura-Sciences.
Les premiers essais des entreprises
D’après la journaliste Emmanuelle Vibert, spécialisée dans l’écologie, dans un article diffusé dans LE PARISIEN, de nombreuses entreprises ont déjà implanté des usines de transformation des plastiques usagés en hydrocarbure, en diesel ou en essence. Il s’agit notamment des sociétés indiennes et britanniques Agile Process Chemicals (35 usines en Inde et au Kenya) et Recycling Technologies (une entreprise installée en Écosse).
En France, la pyrolyse est expérimentée dans les Alpes-Maritimes depuis mai 2020. Elle permet d’alimenter chaque jour un camion poubelle et un camion grue en carburant, et ce, grâce au prototype de l’association Earthwake. La machine, appelée Chrysalis, est capable de traiter 40 kilos de plastiques qu’elle transforme, en un seul jour, et produit 120 litres de diesel par 160 kilos de matière récoltée (cf. leparisien.fr).
Ce procédé fait cependant débat, notamment en Australie, où la construction d’une usine à Canberra a provoqué la colère des riverains qui craignaient les émissions de CO2 générées par la transformation du plastique en pétrole. François Danel, le directeur de l’association Earthwake, a lui-même avoué que cette technique n’est pas tout à fait écologique. Cependant, elle pourrait permettre de diminuer drastiquement le nombre de déchets plastiques présents dans la nature et d’alimenter des groupes électrogènes dans des zones du monde où il est encore difficile d’avoir accès à l’énergie, en attendant la diffusion de solutions plus propres (cf. leparisien.fr).
L’hydrogène, une énergie qui nous renvoie à de vieilles images de dirigeables allemands, est présenté, avec le véhicule électrique à batteries, comme la solution pour décarboner unsecteur des transports très gourmand en énergies fossiles. Les industriels le promettent, le gouvernement français met beaucoup d’argent sur la table et les articles sur ses promesses se multiplient. Sauf que l’hydrogène est complexe à fabriquer, à transporter et à stocker et le scepticisme gagne désormais certains constructeurs automobiles. Alors, que vaut vraiment la voiture à hydrogène ? Comment fonctionne son moteur ? Qu’est-ce qu’une pile à combustible ? Et quels avantages et inconvénients face à l’électrique ?
Une mise au point pour débuter
Une voiture à hydrogène est, en fait, une voiture électrique qui fabrique sa propre électricité à bord grâce à une pile à combustible. Cette pile combine l’hydrogène à l’oxygène de l’air, pour produire de l’électricité. L’utilisation d’une voiture à hydrogène est garantie zéro émission GES, comme l’aime à le rappeler Toyota.
Mais s’arrêter ici dans l’explication lorsqu’on évoque l’hydrogène revient à s’arrêter à la moitié d’une ascension en criant victoire. Et c’est malheureusement ce qui se passe lorsque l’hydrogène est abordé. Sur France Info, dans un article daté du 11 août 2021 : bonne nouvelle, on nous apprend le retour du train à Bagnères-de-Luchon, en Haute-Garonne. Cerise sur le caténaire, il s’agit d’un « train vert à hydrogène, une première française ». La ligne ne tournera pas à l’électricité, comme 80% des lignes en France, et John Palacin, conseiller régional d’Occitanie, en est fier : « C’est un mode de transport qui émet zéro carbone, c’est positif ».
Bon, c’est plutôt du dioxyde de carbone qu’on émet, mais on lui pardonne. Sur BFM enfin, un paragraphe entier s’attarde sur la manière dont l’hydrogène fait tourner une rame de train garantie « zéro émission »… Tout en évitant de décrire son processus de fabrication. Et que ce soit pour le train, l’avion ou la voiture, l’hydrogène n’est pas une source d’énergie. Comme le vent ou le soleil, il faut le fabriquer.
On en distingue trois sortes :
l’hydrogène « gris », fabriqué à 95 % à partir de gaz naturel, d’origine fossile, non renouvelable et représente 95 % du marché
l’hydrogène « bleu » , produit de la même façon mais cette fois avec recapture du CO2. Il se révèle fortement émetteur selon les dernières études.
l’hydrogène « vert», produit sans émissions de CO2, à partir de sources renouvelables.
Au moins, lorsque vous lirez des articles sur la « révolution hydrogène » qui ne mentionne pas sa fabrication, vous saurez qu’il manque une bonne partie du chemin.
Voiture à hydrogène : où en est-on ?
Une pépite, sur le papier
Le contexte pourrait lui être favorable : la voiture thermique représente tout de même 15% des émissions de GES en France, la législation européenne sur les émissions moyennes de CO2 pour les véhicules se durcit et la voiture électrique rencontre des critiques – fondées – de plus en plus virulentes. Et ses promesses devraient faire de la voiture à hydrogène une priorité pour tous les constructeurs : « zéro émission » lors de son utilisation, une recharge plus rapide qu’une voiture électrique et une autonomie plus importante (la Toyota Mirai a notamment roulé plus de 1000 km avec un seul plein). Bref, la voiture à hydrogène et sa pile à combustible présente des caractéristiques alléchantes pour l’avenir d’un secteur automobile qui doit urgemment se verdir.
Un marché qui reste anecdotique
Mais on n’y est pas. Actuellement, deux constructeurs automobiles seulement proposent chacun une voiture équipée d’une pile à combustibleen France.Toyota avec la seconde génération de la Mirai (78 000 euros) etHyundai avec sa Nexo (72 000 euros). En 2020, c’est le véhicule à pile à combustible le plus vendu au monde. Et les autres ? De nombreux constructeurs y travaillent, dont Peugeot et BMW qui ont tous deux annoncé des véhicules pour 2022. Honda, Mercedes, Land Rover et Renault sont aussi sur les rangs. Le constructeur Volkswagen, lui, a renoncé à tout investissement dans l’hydrogène.
Les voitures à pile à combustible ne sont pas la réponse. Groupe Volkswagen
Ça a le mérite d’être clair.
Le scénario le plus optimiste pour 2040 table sur 6 % de part de marché en Europe pour la voiture à hydrogène, d’après les chiffres de la Plateforme automobile.
Voiture hydrogène : quelles infrastructures sont nécessaires ?
Comme pour l’essence, et contrairement à l’électrique, la voiture à hydrogène et sa pile à combustible ont besoin de stations. Force est de constater avec cette carte, qu’il vaut mieux habiter en région parisienne plutôt qu’à Mulhouse. Et leur expansion va se faire tranquillement, avec 100 stations prévues en France d’ici la fin 2023. Cela montera entre 400 et 1 000 d’ici 2028.
Avantages et inconvénients de la voiture hydrogène par rapport aux voitures électriques
Il est l’heure de la confrontation avec les autres voitures dans la course pour décarboner l’industrie automobile, les voitures à batteries électriques. Qu’en est-il de la perte d’énergie et de leur bilan carbone ?
Perte d’énergie : la voiture électrique domine
Tom Baxter, professeur de génie chimique à l’université d’Aberdeen, cité par Futura, a calculé le rendement énergétique de chaque technologie, et la voiture électrique domine largement. Et pour comprendre pourquoi la voiture à hydrogène perd davantage d’énergie, il faut se pencher sur la manière dont celle-ci est produite puis utilisée par le moteur à hydrogène :pour 100 watts d’électricité produite par une source renouvelable telle qu’une éolienne, seulement 38 watts sont effectivement utilisés pour conduire. Dans le détail, 25 % est perdu lors de la transformation de la source d’énergie en hydrogène, 10 % lorsqu’il est comprimé, réfrigéré et transporté à la station d’hydrogène, 40 % lorsqu’il est transformé en électricité dans le véhicule et enfin, 5 % d’énergie sont perdus lorsque l’électricité est utilisée dans le moteur pour déplacer ce véhicule.
En comparaison avec une voiture électrique, toujours selon le chercheur, « environ 5 watts sont perdus lors du transport de l’électricité dans le réseau, 10 watts lors du chargement et du déchargement de la batterie, et 5 watts pour déplacer le véhicule. Le rendement global est donc de 80 % ».
Ajouter une petite phrase de conclusion : la voiture électrique est moins énergivore
« JE NE PEUX PAS LE FAIRE »: LES DISTRIBUTEURS REJETTENT LE PLAFONNEMENT DES CARBURANTS À 1,99 EURO
Le PDG de Système U répond à Bruno Le Maire, qui souhaite que les distributeurs plafonnent le prix des carburants sous les deux euros le litre. Impossible d’après Dominique Schelcher.
Les magasins U ne plafonneront pas le prix des carburants à 1,99 euro. Le patron du groupe, invité de France Inter mardi, explique qu’il ne peut répondre positivement à cette requête du gouvernement. « Je ne peux pas le faire. Je ne suis pas producteur, j’achète et je revends le carburant », détaille Dominique Schelcher.
En effet, la firme de grande distribution française n’est qu’un intermédiaire entre le raffineur et le consommateur.
« J’ai un prix d’achat, je rajoute les taxes, à un moment je vais moi-même me retrouver au-dessus de 2€ », ajoute-t-il.
Or, la vente à perte est interdite en France, Système U est donc dans l’incapacité de garantir un prix en dessous de deux euros dans une période de flambée des prix du diesel et du SP-95 et SP-98.
Vers une opération « prix coûtant » ?
Un geste commercial est toutefois à l’étude: « Nous avons fait des opérations à prix coûtant tout l’été, on va le refaire, mais quand on fait une opération prix coûtant, c’est un ou deux centimes de moins au litre ».
Une baisse modique qui ne satisfait pas les clients, de l’aveu même du patron des hypermarchés et supermarchés U.
« Ce n’est pas chez nous qu’est la clef », ajoute Dominique Schelcher.« Les raffineurs doivent faire un effort », gage-t-il. Il dit aussi avoir conscience que l’État aura du mal à réduire les taxes sur l’or noir, au vu de la situation des finances publiques.
Il faut une loi pour déroger à l’interdiction de vente à perte. DDM – Laurent Dard
Un permis spécial pourrait être requis. ILLUSTRATION MAXPPP – RICHARD VILLALON
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