Climat : les « 1% » polluent comme 5 milliards de personnes

Ils sont régulièrement critiqués pour leur mode de vie, leurs maisons démesurées, leurs jets privés et leurs yachts, mais pas que. Les 1% les plus riches, cible régulière de l’ONG Oxfam qui lutte pour plus d’égalité dan sle monde, représentent une véritable menace pour la planète. Alors qu’ils ne sont qu’une poignée, ils émettraient autant de CO2 que près de deux tiers de la population mondiale.

1%Les 1% les plus riches de la planète sont responsables de 16% des émissions mondiales

Plus de 15% des émissions de CO2 sont l’œuvre des 1% les plus riches

Le rapport d’Oxfam publié le dimanche 19 novembre 2023 ne laisse pas place au doute, et épingle une nouvelle fois les 1% les plus riches pour leur mode de vie. Intitulé « L’égalité climatique : une planète pour les 99% », et basé sur des recherches de l’Institut de l’environnement de Stockholm (SEI), le rapport met en lumière une statistique choquante : les 1% les plus riches de la planète, soit environ 77 millions de personnes, sont responsables de 16% des émissions mondiales de CO2 liées à leur consommation. Cette part équivaut à celle émise par les deux tiers de la population la plus pauvre, représentant environ 5,11 milliards de personnes.

Pire, Oxfam a même calculé les émissions des 0,1% les plus riches, qui ne représentent que 770.000 personnes dans le monde, soit moins d’un tiers de la population de Paris. À eux seuls, ils seraient responsables d’autant d’émissions de CO2 que… 38% de la population mondiale, soit près de 3 milliards de personnes.

Pourquoi les riches polluent autant ?

Les investissements des plus riches jouent un rôle crucial dans cette disproportion. Selon Max Lawson, coauteur du rapport, les investissements dans des industries polluantes comme le ciment représentent entre 50 et 70% des émissions des 1% les plus riches. Bernard Arnault, PDG de LVMH, illustre parfaitement ce phénomène avec une empreinte carbone (émissions de CO2) 1.270 fois supérieure à celle d’un Français moyen. « La tendance est similaire en France. Les 1% les plus riches émettent en moyenne dix fois plus de CO2 par an par leur consommation que la moitié la plus pauvre des Français », explique Oxfam dans son communiqué de presse. Quant aux 10 % les plus riches des Français, ils seraient responsables « d’un quart des émissions » de CO2 de l’Hexagone.

Cette répartition inégale des émissions soulève des questions sur les politiques climatiques actuelles. Max Lawson souligne la nécessité d’une politique climatique progressiste, où ceux qui émettent le plus sont appelés à faire les plus grands sacrifices. Il propose des mesures telles qu’une taxe sur les vols fréquents ou sur les investissements non écologiques. Le rapport pointe également du doigt les législateurs, souvent parmi les plus riches, qui ont des investissements significatifs dans les industries fossiles.

Que propose Oxfam pour lutter contre la pollution des riches ?

L’ONG ne se contente pas que de pointer du doigt les inégalités. Elle donne quelques pistes pour les réduire. Des pistes régulièrement mises en avant mais que le gouvernement rejette systématiquement.

« Pour viser l’égalité climatique et une planète vivable pour tous·tes, Oxfam France appelle notamment à mettre en place :

• Un ISF climatique qui permettrait de taxer, d’une part, le niveau de patrimoine (la taille de la fortune) et, d’autre part, la quantité de CO2 qu’il contient (son impact sur le climat)
• Une taxe sur les dividendes pour les entreprises ne respectant pas l’Accord de Paris
• Mettre fin aux niches fiscales climaticides comme celle sur le kérosène de l’aérien

Ces mesures de fiscalité écologique permettraient de dégager 50 milliards d’euros par an à la France afin de financer des investissements d’ampleur pour le ferroviaire ou la fin des passoires thermiques. »

En vigueur depuis 26 ans en Suisse, l’exonération fiscale dont bénéficiaient les propriétaires de voitures électriques sera supprimée en 2024. Le Conseil fédéral espère que cette mesure permettra de réduire le déficit budgétaire du pays.

L’Allemagne programme aussi la fin du bonus pour les véhicules électriques

La coalition politique entre SPD, Verts et FDP en Allemagne, vient de se mettre d’accord sur un planning de sortie du bonus CO2 pour les véhicules rechargeables. Il prendra fin définitivement en 2025 sur les électriques.

Quand s’arrêteront les différentes aides pour l’achat d’un véhicule dit « écologique » ? Entre le bonus CO2, les primes à la conversion et autres aides publiques pour les foyers modestes, la réduction peut dépasser les 10 000 € dans certains cas et pays. Mais tout ceci ne sera pas éternel, à mesure que le marché du véhicule électrique progresse et que l’offre se démocratise. L’Allemagne est ainsi aujourd’hui le premier marché auto européen majeur à annoncer publiquement la fin des bonus, mais le ton a été durci sur certains points, notamment sur les hybrides.

Hybrides d’abord, électriques ensuite

Le gouvernement allemand du futur chancelier Olaf Scholz confirme que les bonus actuels resteront en vigueur jusqu’au 31 décembre 2022 pour toute première immatriculation. Mais à partir du 1er janvier 2023, la baisse du bonus pour les hybrides va débuter. Seules les modèles « qui ont fait preuve d’un effet positif sur la protection du climat, qui se compose d’une partie motrice électrique » pourront conserver un bonus, mais il leur faudra avoir une autonomie d’au moins 80 km sur cycle d’homologation pour y prétendre. Ce nouveau paramètres entrera en vigueur au 1er août 2023, soit deux ans avant la date prévue auparavant ! Attendez-vous donc à voir la capacité des batteries grimper dans les prochains mois sur les modèles allemands les plus populaires…

Les entreprises aussi

Les sociétés ne sont pas épargnées : pour continuer de bénéficier des 50 % de déductions de taxes (équivalentes à nos TVS), les véhicules de société hybrides rechargeables en Allemagne devront rouler au moins 50 % du temps en électrique, et surtout le prouver ! En France, bon nombre d’entreprises achètent des hybrides rechargeables pour bénéficier de la fiscalité favorable, mais sans jouer le jeu…

Pour les électriques, le sursis sera plus long. L’Allemagne arrêtera à la fois la prime environnementale de base, mais aussi la « prime à l’innovation » qui permet de doubler le montant. En clair : après 2025, les clients ne pourront compter que sur les éventuelles remises automatiques pratiquées par les constructeurs… qui pourraient elles aussi disparaître.

Les bonus CO2 en Allemagne

Outre-Rhin, le bonus ne fonctionne pas de la même manière qu’en France. Il se compose d’une « part constructeur » et d’une part fédérale. Pour un véhicule électrique de moins de 40 000 €, la combinaison des 2 permet au client de bénéficier d’un rabais de 9000 € : 3000 € du constructeur, 6000 € de l’État. Et contrairement à la France, l’Allemagne donne toujours droit à de généreuses aides pour les hybrides rechargeables, pouvant aller jusqu’à 6750 € pour des véhicules de moins de 40 000 €. Les montants deviennent moins important lorsque le prix catalogue est compris entre 40 000 et 65 000 € : 7500 € pour les électriques, et 5625 € pour les hybrides.

« La généralisation des voitures électriques est une aberration économique et écologique »

Maxime De Blasi, essayiste, auteur-compositeur-interprète, ancien professeur de génie électrique et élève de l’ENA, démontre que remplacer les véhicules à essence ou diesel par des voitures électriques n’est en rien écologique.

Le 14 juillet dernier, la Commission européenne a proposé aux États-membres de l’Union européenne d’interdire en 2035 les ventes de véhicules neufs à essence ou diesel, au profit des véhicules 100 % électriques ou à hydrogène. Son plan s’inscrit, selon elle, dans une politique qui vise la neutralité carbone d’ici 2050. Ainsi, il s’agirait de passer de 8 % des ventes actuellement à 100 %, les véhicules hybrides – qui représentent 10 % des ventes – étant proscrits.

Certes, ce n’est qu’un plan qui devra être approuvé par les 27 États-membres puis le Parlement européen. Mais il est représentatif d’une idéologie pseudo-écologique qu’on voit fleurir en matière d’éoliennes, de vélos électriques et autres, qui arrange à la fois les politiques qui se sentent sommés d’agir médiatiquement même contre toute logique et… les constructeurs automobiles qui saisissent une opportunité de se parer de vert. Par contre, pour les consommateurs et la planète, c’est une autre histoire. Récit et démonstration des hérésies d’une idéologie où l’État, le consommateur et surtout l’environnement sont perdants.

Impasse du tout-électrique

Le tout-électrique ne diminuera le total des émissions de GES [gaz à effet de serre] que de moins de 1 % par an, avec un impact nul ou presque sur la santé. En France, les transports sont responsables du tiers des émissions de GES. Au sein des transports (route, aérien, maritime, rail), la route est responsable de 75 % des émissions. Il y a actuellement un million de ventes de voitures neuves 100 % électriques dans l’Union européenne (UE), ce qui représente 7,5 % du total des ventes. Il s’agirait donc de passer à 15 millions de véhicules électriques vendus annuellement en 2035. Remarquons d’emblée que l’interdiction des voitures neuves à moteur thermique ne changera pas grand-chose en termes d’émissions car les 300 millions déjà en circulation dans l’UE ne seraient pas concernés. En outre, le secteur sensible du fret, qui représente le quart des émissions de GES de la route, a été « sagement » évité par la Commission.

De plus en plus présentes dans l’offre des voitures neuves, les motorisations électriques tentent une percée dans le milieu des voitures anciennes. Mais celles-ci roulant très peu, on se demande quel intérêt cela peut revêtir…

Renault en fait des tonnes sur son imminente R5 électrique, au point de commercialiser dès maintenant un rétrofit sur son inspiratrice, apparue en 1972. En clair, le losange propose, via la société R-Fit, d’électrifier une vieille R5, qu’on lui fournit, une opération qui coûte la modique somme de 21 900 € avant les aides gouvernementales.

D’autres spécialistes proposent ce genre conversion, où l’on retire un moteur thermique pour le remplacer par un l’électrique, sur des Twingo 1, des Fiat 500, voire carrément des modèles de collection, comme la Citroën 2CV,  Peugeot 504 coupé/cabriolet ou la Porsche 911, en passant par la VW Coccinelle. L’argument serait double.

D’une part, ce rétrofit permettrait de rouler sans pâtir des restrictions de circulation infligées aux voitures considérées comme polluantes, dans les ZFE. Seulement, une carte grise collection offre les mêmes avantages que cette opération dans la quasi-totalité des agglomérations françaises. Et ne coûte pratiquement rien ! Donc, dans le cas d’une ancienne (30 ans et plus) utilisée de façon non commerciale, le rétrofit n’apporte aucune facilité supplémentaire. Seulement l’usage commercial (livraisons, locations) est interdit pour les autos dotées de cette carte grise. Donc, si on souhaite rouler en ancienne dans ce cadre-là, en ZFE, alors oui, le rétrofit s’impose.

D’autre part, certains tentent de faire croire que mettre au rebut un bloc thermique fonctionnel pour lui substituer un thermique serait écologique, au prétexte que ce dernier n’émet pas de gaz à l’usage. Ils ne se posent pas la question de l’utilisation des ressources terrestres ! De plus, la fabrication des batteries lithium-ion n’a rien de vert. Bien au contraire ! L’extraction des métaux (lithium, nickel, manganèse, cobalt) nécessaires à leur constitution est un désastre environnemental. Ensuite, leur production en usine est un processus complexe et très émetteur de CO2. Selon conseil Carbone 4, la création d’un accumulateur lithium-ion émettrait entre 77 et 221 kg de CO2 par KWh.

Prenons une valeur assez optimiste de 100 kg par KWh. Cela revient à dire que produire une petite batterie de 10,7 KWh, telle que celle utilisée par Renault pour sa R5 « Rétrofit » engendre 1,7 tonne de CO2. Procédons maintenant à un petit calcul. La combustion d’un litre d’essence émet 2,3 kg de CO2, et une R5 GTL consomme en moyenne 6,0 l/100 km. Donc, elle rejette près de 14 kg de CO2 tous les 100 km.

Ceci posé, on peut ensuite évaluer qu’il faudrait à son équivalent « Rétrofit » 12 140 km pour amortir la fabrication de sa batterie. Sachant qu’une auto de collection roule en moyenne 1 000 km par an, parvenir à ce résultat prend 12 ans. Voire 22 ans dans le cas d’une batterie dont chaque KWh produit a émis 200 kg de CO2. Et encore, on n’a pas pris en compte les émissions induites par la création du moteur électrique, des câbles, du chargeur ni des systèmes de contrôle !

En somme, du point de vue du réchauffement climatique, il est aberrant d’équiper une ancienne telle que celle que j’ai prise comme exemple d’un moteur électrique ! Or, c’est l’une de celles dont l’impact sur l’environnement est le plus faible. En effet, des spécialistes du rétrofit installent des batteries de 40 kWh dans des modèles plus vastes et cher : je vous laisse faire les calculs pour savoir le nombre de décennies avant qu’ils ne deviennent rentables écologiquement…Là encore, l’opération n’est valable que pour un usage commercial.

Après, chacun voit midi à sa porte. On peut aimer le charme d’une voiture classique et la facilité d’usage d’une motorisation électrique, sans entretien et sans caprices. Pourquoi pas ? Mais ceux qui font ça auraient tort de se penser vertueux écologiquement.

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Cette décision constitue un nouveau rebondissement dans un dossier à tiroirs particulièrement complexe. Tout commence à l’automne 2018, lorsque M^me Aouimeur prend les rênes du régime AGS, un organisme de protection sociale au fonctionnement très atypique. Il permet aux salariés de sociétés battant de l’aile ou liquidées de continuer à être payés. L’argent est mis à disposition de mandataires judiciaires qui le redistribuent ensuite aux travailleurs concernés. Le dispositif est gouverné par une association patronale, tout en étant rattaché à l’Unédic, l’association paritaire qui gère l’assurance-chômage.

Le scandale de la disparition de 7 milliards d’euros de l’association patronale de garantie des salaires embarrasse l’Unédic

Des milliards évaporés sans que personne ne s’inquiète. Des salariés qui portent plainte après avoir découvert qu’une partie de l’argent du fonds de garantie patronal ne leur est pas parvenue. Les révélations de l’ex-directrice du régime de garantie des salaires ont conduit à l’ouverture d’une enquête. Mais tout est fait pour décrédibiliser Houria Aouimeur-Milano.

Huit mois après le début d’une procédure en référé devant le tribunal des prud’hommes de Paris, Houria Aouimeur-Milano a été déboutée mardi dernier de sa demande de reconnaissance de statut de lanceuse d’alerte. Une déconvenue judiciaire pour l’ancienne directrice nationale de la délégation Unédic AGS (DUA), débarquée voilà dix mois pour « faute lourde » par l’Unédic, alors qu’aucune pièce du dossier n’établit une telle accusation.

Mais ceux qui ont eu l’occasion de croiser ces dernières années cette dame de fer, chargée de mettre de l’ordre dans cet organisme cogéré par l’Unédic et le Medef, dont la mission est de garantir les salaires des entreprises en difficulté, le savent : Houria Aouimeur-Milano n’est pas femme à baisser les bras. Elle en a vu d’autres. Intimidations. Menaces. Harcèlement moral. Et maintenant, harcèlement judiciaire ? Regard assuré, voix ferme, elle se dit « sereine » et bien décidée à interjeter appel. « Je ne vais pas m’arrêter. Je suis déterminée à aller jusqu’au bout de ma démarche. » Peu importe que la justice lui refuse le statut de lanceur d’alerte.

Moins cher que le Diesel ! Ne ratez pas le nouveau carburant qui le remplacera très bientôt !

Il convient de noter que certains pays ont déjà procédé à sa mise en circulation, comme la Suède, notamment sa capitale Stockholm.

Dans un monde où la dépendance aux combustibles fossiles pose des défis majeurs, des scientifiques américains ont mis au point un carburant innovant, à la fois écologique et économique, qui pourrait bouleverser le marché énergétique.

La réduction de la dépendance aux combustibles fossiles, notamment le pétrole, est une préoccupation majeure depuis des années. La France, par exemple, s’oriente vers une transition écologique, privilégiant les énergies renouvelables. Toutefois, le coût élevé des infrastructures nécessaires et la volatilité des prix des carburants, soumis aux fluctuations du marché pétrolier, compliquent cette transition. Face à cette situation, Found Energy, une entreprise américaine, a développé une alternative au diesel, à la fois respectueuse de l’environnement et plus abordable.

ED95 : Un carburant innovant à base d’aluminium

Le carburant ED95, basé sur l’aluminium, a récemment été introduit sur le marché. Il se distingue par son faible impact environnemental et sa capacité à stocker plus d’énergie que les batteries actuelles. Cette innovation représente une percée significative, susceptible de transformer l’expérience de conduite à l’échelle planétaire.

Carburant Votre Chèque Carburant de 100 euros par personne c’est pas fini : Des nouvelles sont annoncées pour ceux qui en profiteront ! 

Contrairement aux carburants traditionnels comme l’électrique ou le E85, l’ED95 est principalement composé d’aluminium, une ressource abondante. Il tire avantage des tonnes d’aluminium jetées annuellement, contribuant ainsi au recyclage et à la protection de l’environnement. Cette énergie pourrait même être adaptée pour les avions et les bateaux, offrant ainsi un large éventail d’applications.

L’arrivée de l’ED95 sur le marché français 

Ce nouveau carburant peut générer jusqu’à 23 MWh d’énergie par mètre cube, grâce à l‘électricité utilisée dans son processus de fusion et d’oxydation. Bien que son coût semble nettement inférieur à celui du diesel traditionnel, les détails précis sur son prix et sa date de lancement en France restent à déterminer. Néanmoins, des pays comme la Suède, et en particulier sa capitale Stockholm, ont déjà commencé à l’utiliser.

L’ED95 apparaît comme une solution prometteuse dans le domaine des carburants alternatifs. Il offre une perspective écologique et économique intéressante, notamment dans un contexte de recherche de solutions durables face aux enjeux énergétiques actuels. La mise en circulation de l’ED95 pourrait marquer un tournant significatif dans la manière dont nous abordons la consommation d’énergie dans les transports.

Autoroute sans barrière de péage : des milliers d’impayés

180.000 trajets non payés : les couacs du premier péage en « flux libre » de France

Source : JT 13h Semaine

Il y a tout juste un an, le premier péage sans barrière était installé en France, sur la nouvelle autoroute A79 reliant Montmarault (Allier) à Digoin (Saône-et-Loire).Mais pour l’heure, l’expérience est loin d’être probante, entre trajets non payés et automobilistes déroutés par le fonctionnement du dispositif.Une équipe de TF1 s’est rendue sur place.

Fini les barrières à péage et les arrêts. Pour les automobilistes, l’autoroute A79, qui relie Montmarault (Allier) à Digoin (Saône-et-Loire), a tout pour plaire. « C’est un avantage pour fluidifier le trafic », acquiesce ainsi un conducteur face à la caméra de TF1, dans le reportage visible en tête de cet article. 

Mais pour ceux qui découvrent ce tronçon, c’est une tout autre histoire. C’est le cas d’automobilistes venus de Lyon. Pour eux, ce péage devenu invisible, et appelé « péage en flux libre », est plutôt déroutant. « Comment on fait ? On n’a pas d’infos », déplore l’un d’eux.

Le paiement doit se faire en ligne sur un site dédié dans les 72 heures maximum après votre passage, ou sur une des 16 bornes placées sur les aires d’autoroute. Mais lorsque nous filmons, pas de chance : il est impossible de s’enregistrer à la borne. « Est-ce que c’est la borne ? Est-ce que c’est ma plaque ? Je ne sais pas », s’interroge le conducteur.

Pour un touriste venu de Hong Kong, l’incompréhension est, là encore, totale, et l’agacement bien présent. « Je ne sais pas s’il faut payer ou ne pas payer. C’est quelque chose d’un peu fou », fustige-t-il. Résultat : pour enregistrer sa voiture de location à la borne, il aura eu besoin de deux personnes autour de lui.

La majorité des litiges ne seraient pas volontaires 

Au total, depuis le lancement du « péage en flux libre » sur cette autoroute, près de 180.000 automobilistes n’ont pas réglé, volontairement ou non, leurs trajets. Par ailleurs, selon Le Parisien, 80.000 dossiers de pénalité se sont accumulés et 600.000 « courriers pédagogiques » ont été envoyés aux mauvais payeurs. Certains se voient même frappés d’importantes majorations, qui peuvent grimper jusqu’à 375 euros.

Guillaume Hérent, directeur général d’APRR (dont la filiale Aliéa est la concessionnaire de l’autoroute), précise toutefois au journal francilien que sur les 8 millions de trajets enregistrés durant l’année écoulée, « les litiges ne concernent que 5% des utilisateurs. » D’après lui, « ce sont principalement des gens qui n’ont pas le badge de télépéage. » 

L’entreprise a par ailleurs augmenté le délai octroyé aux mauvais payeurs, qui pourraient aussi être autorisés, en 2024, à régler le péage auprès de commerçants locaux partenaires de l’opération dans l’Allier.

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En 2024, les autoroutes A13 et A14 fonctionneront sur le même principe que l’A79. À un détail près : l’entrée sur l’autoroute sera bien libre, mais il y aura une barrière de péage à la sortie pour éviter tous ces oublis de paiement. Enfin, à terme, « toutes les nouvelles autoroutes construites en France seront dotées du système flux libre », indique le directeur général d’APRR.

Un milliardaire anonyme recherche un couple prêt à vivre sur une île privée (avec un salaire de 184 000 euros)

Un milliardaire anonyme recherche un couple prêt à vivre sur une île privée (avec un salaire de 184 000 euros)

Un milliardaire qui n’a pas dévoilé son identité recherche un couple pour s’occuper de sa future oasis de luxe sur son île privée. Située dans les Caraïbes, l’île s’apprête à se transformer pour recevoir des touristes et des investisseurs d’ici un an. Le couple choisi devra régulièrement poster sur les réseaux sociaux pour promouvoir la beauté du lieu et le futur complexe hôtelier. 

Envie de tout plaquer et de partir au soleil avec votre partenaire sur une île ? C’est ce que propose comme job l’agence londonienne Fairfax and Kensington pour un « mystérieux » milliardaire qui n’a pas dévoilé son identité. Le couple choisi sera payé 160 000 livres, soit environ 184 000 euros pour vivre un an sur l’île du milliardaire qui se situe dans la mer caribéenne dans les îles vierges britanniques. Alors là on imagine déjà très bien l’eau translucide, le bruit des vagues, une vue à couper le souffle et la liberté. Cependant, il faudra remplir des missions précises, comme l’indique le New York Post.

Devenez influenceur·euse à l’autre bout du monde

Effectivement, ce job de rêve requière un minimum de compétences : l’heureux couple aura un an pour transformer l’île en une oasis de luxe à part entière et raconter sur les réseaux sociaux comment se passent les travaux. « C’est le rôle ultime de l’influenceur. Le propriétaire veut mettre l’accent sur la beauté du lieu », indique George Ralph Dunn de Fairfax and Kensington, rapporte le NY Post. Le couple devra donc inonder ses réseaux sociaux de la transformation de l’île « du premier jour avec la base d’un futur chantier jusqu’à, espérons, la plus grosse partie du travail accompli un an plus tard », poursuit-il. Pour postuler, il faut envoyer une vidéo TikTok pour vous présenter avec les #barefootluxurybvi #fairfaxandkensington.

Il n’y a pas besoin d’avoir de l’expérience dans la construction

Sachez que le duo sélectionné n’aura pas à se servir des outils ou construire des murs. Ces missions seront accomplies par des personnes qualifiées : le directeur général et les ingénieurs de la propriété. Le couple devra cependant s’occuper des évènements, du marketing et de l’intendance lorsque l’hôtel recevra ses premiers invités et de futurs investisseurs. D’ailleurs le concept du lieu est assez inédit : tout le monde devra être pieds nus. Si vous avez envie de postuler, il est préférable que vous ayez une expérience dans l’univers du luxe, de maîtriser les codes des réseaux sociaux et avoir l’esprit d’aventure. L’offre d’emploi prévoit un billet d’avion retour dans l’année et quatre semaines de vacances qui peuvent se passer sur une des îles voisines. Alors ?

Deux cellules de batterie comestibles reliées en série afin d’alimenter une LED / Image : Fig. 4 de l’étude.

La preuve du concept de batterie rechargeable et comestible vient tout juste d’être faite. C’est une première. Et contrairement à ce que l’on pourrait être tenté de penser, les applications pourraient être tout aussi nombreuses que sérieuses.

Une batterie comestible ? Les chercheurs ont vraiment parfois de drôles d’idées, vous dites-vous peut-être ? Et bien, détrompez-vous. Car une batterie comestible, ça peut s’avérer… drôlement utile. Pour faire fonctionner des systèmes électroniques, eux aussi comestibles. Des systèmes destinés à veiller sur ce qui se passe à l’intérieur de notre corps, par exemple, et à remplacer ainsi des examens invasifs, douloureux et coûteux. Ou encore des systèmes qui permettent de surveiller la qualité des aliments pour limiter le gaspillage et les intoxications alimentaires. Des systèmes de ce genre, les chercheurs espèrent en développer depuis quelques années déjà. Mais, ils leur manquaient un élément essentiel : une source d’alimentation. Une batterie. Rechargeable, de préférence.

Des composés retrouvés dans les pommes et amandes

La solution dont des chercheurs de l’Institut italien de technologie viennent de faire la preuve de concept, une grande première, repose uniquement sur des matériaux qui peuvent être consommés en grande quantité en toute sécurité. Des matériaux qu’ils ont utilisés pour fabriquer tous les éléments très classiques d’une batterie.

Une anode en riboflavine — de la vitamine B2 comme on en trouve dans les amandes, par exemple — et une cathode en quercétine — un élément que l’on trouve dans les pommes, par exemple. Une solution à base d’eau pour l’électrolyte et du charbon actif pour augmenter la conductivité. Mais aussi des algues nori pour éviter les courts-circuits. Et enfin, des contacts en or de qualité alimentaire — comme celui qu’utilisent parfois les pâtissiers —, un support dérivé de la cellulose et de la cire d’abeille pour encapsuler le tout.

Des batteries comestibles bientôt dans nos smartphones ?

Fabriquée à partir d’éléments simplement achetés au supermarché, la batterie présentée fonctionne à 0,65 V. Une tension suffisamment basse pour ne pas créer de problèmes à ceux qui l’ingèrent. Elle peut fournir 48 microampères (µA) pendant 12 minutes, soit une capacité de stockage totale de… 6,24 µWh : c’est plusieurs millions de fois moins qu’une batterie de smartphone ! De quoi tout de même alimenter de petits appareils électroniques, comme des LED basse consommation, pendant un temps limité. Et elle peut être rechargée… tant qu’elle n’a pas été ingérée.

L’autre intérêt de ces travaux, c’est qu’ils pourraient ouvrir la voie à des batteries du même type plus puissantes. Des batteries capables d’alimenter un smartphone ou un jouet pour enfant. Sans risque pour sa santé en cas d’ingestion accidentelle et à partir de matériaux plus sûrs que les batteries lithium-ion actuelles.

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Alerte ! Percée scientifique : un matériau vivant imprimé en 3D pour une eau potable éternellement pure !

Les scientifiques ont réussi à mettre au point un matériau polymère avec un système biologique imprimé en 3D qui possède un grand potentiel durable et écologique et est capable d’éliminer les polluants de l’eau.

Une équipe de chercheurs de l’Université de Californie à San Diego (UCSD) a créé un « matériau vivant » imprimé en 3D pour éliminer les polluants organiques de l’eau et la rendre potable. De plus, cette découverte est révolutionnaire car ce matériau a un grand potentiel et est à la fois écologique et durable.

Dabika Datta, chercheur au Département de Nanoingénierie de l’UCSD et auteur principal de l’article publié il y a quelques semaines dans la revue Nature, explique : « Bien qu’il s’agisse d’un système relativement simple, ce que nous et notre équipe de scientifiques avons réalisé est une nouvelle stratégie révolutionnaire qui pourrait nous aider à nettoyer les contaminants de l’eau ».

Rappelons qu’au moins 2,2 milliards de personnes dans le monde n’ont pas accès à l’eau potable et 400 millions sont obligées de puiser de l’eau dans des puits et des sources non protégées ou de la recueillir directement dans des lacs, des étangs, des rivières et des ruisseaux sans aucun traitement préventif avant la consommation, risquant ainsi de contracter de multiples maladies.

L’importance de cette découverte scientifique est évidente, tout comme les opportunités qu’elle ouvre pour l’avenir, contribuant à atteindre l’accès universel et équitable à l’eau sûre et à un coût abordable,comme le stipule l’un des 17 Objectifs de Développement Durable (ODD 6).

Jon Pokorski, professeur de nanoingénierie à l’UCSD et membre de ce groupe de recherche, déclare : « L’aspect innovant est la combinaison d’un matériau polymère avec un système biologique pour créer un ‘matériau vivant’ qui peut fonctionner et répondre aux stimuli de manière que les matériaux synthétiques normaux ne peuvent pas faire ».

Créer un « matériau vivant » avec des propriétés dépolluantes pour l’eau

L’article de recherche mentionné, intitulé « Phenotypically complex living materials containing modified cyanobacteria », explique que le domaine des « matériaux vivants ingénierisés » se situe à l’intersection entre la science des matériaux et la biologie synthétique. Il vise à développer des matériaux capables de percevoir et de répondre à leur environnement.

Dans cette étude, les chercheurs ont utilisé l’impression 3D pour fabriquer un biocomposite cianobactérien capable de produire de multiples résultats fonctionnels en réponse à un stimulus chimique externe, démontrant ainsi les avantages de l’utilisation de techniques de production additive pour contrôler la forme du matériel photosynthétique fabriqué.

Comme preuve de concept initiale, ils ont utilisé un riboswitch synthétique (un segment d’ARN messager d’une cellule bactérienne qui reconnaît et se lie à une petite molécule impliquée dans le métabolisme normal de la cellule) pour réguler l’expression d’une protéine indicatrice fluorescente jaune dans Synechococcus elongatus PCC 7942, au sein d’une matrice d’hydrogel.

Une souche de S. elongatus a été modifiée pour produire une enzyme laccase oxydative, qui peut être utilisée pour neutraliser certains polluants organiques tels que les antibiotiques, les médicaments, les colorants, etc. Dans ce cas, les scientifiques ont utilisé leur biomatériau sensible pour démontrer qu’il était capable de « décontaminer » l’eau du colorant indigo carmin.

Ils ont utilisé un polymère naturel dérivé des algues, l’alginate, qui a été hydraté pour former un gel, puis mélangé avec des cianobactéries, un type de bactéries photosynthétiques qui vivent dans l’eau, qu’ils avaient préalablement modifiées génétiquement pour produire une enzyme capable de transformer les polluants organiques en molécules bénignes. Ainsi, ils ont réussi à décolorer un contaminant courant dans les teintures textiles.

En intégrant des cianobactéries génétiquement modifiées sensibles aux stimuli dans des conceptions volumétriques imprimées en 3D, les scientifiques ont démontré des matériaux biocomposites photosynthétiques programmables capables de produire des résultats fonctionnels, y compris, comme nous l’avons vu, la biodécontamination des eaux des polluants.

Eau propre réduisant tout impact environnemental

Ces cellules sont conçues pour une mort cellulaire induite, afin d’éliminer leur présence lorsque leur activité n’est plus nécessaire, c’est-à-dire une fois leur travail terminé. Cette dernière fonction est très importante pour le bioconfinement et la réduction au minimum de l’impact environnemental, c’est pourquoi nous la mentionnons comme une méthode révolutionnaire en raison de son grand potentiel durable et écologique.

Ces cellules s’autodétruisent lorsqu’elles entrent en contact avec la théophylline, une molécule présente dans le thé et le chocolat. Grâce à cette capacité de l’UCSD, les cellules disparaîtront après avoir accompli leur travail.

Impression 3D du matériau vivant créé

Cette mixture a finalement été introduite dans une imprimante 3D, et ensuite, les chercheurs ont expérimenté différentes géométries pour arriver au design le plus efficace. Ils en ont conclu que la structure la plus adaptée à leurs besoins était une grille.

Cette forme a été choisie car elle a un rapport surface/volume élevé, plaçant la majorité des cyanobactéries près de la surface du matériau pour accéder aux nutriments, aux gaz et à la lumière. La plus grande surface rend le matériau plus efficace pendant le travail de « décontamination ».