Mine de lithium dans l’Allier : la future usine de conversion sera implantée près de Montluçon

Source : TF1 Info

L’usine de conversion de lithium du groupe Imerys va être installée près de Montluçon (Allier), à une quarantaine de kilomètres du gisement.Le groupe, spécialisé dans la production et la transformation des minéraux industriels, ambitionne d’y produire de l’hydroxyde de lithium pour 700.000 voitures par an à partir de 2028, pour au moins 25 ans.

Du lithium local, pour réduire la dépendance de la France. Le groupe Imerys, spécialisé dans la production et la transformation des minéraux industriels, a annoncé, lundi 29 janvier, que son usine de conversion de lithium serait installée près de Montluçon (Allier), à une quarantaine de kilomètres du château de Beauvoir à Échassières, où il prévoit d’installer sa mine souterraine d’extraction. « L’usine de conversion sera située dans l’agglomération de Montluçon, dans la commune de Saint-Victor » sur une friche industrielle, a indiqué Alan Parte, vice-président en charge des projets lithium chez Imerys.

Sous la carrière blanchâtre de kaolin que le groupe minier français exploite depuis 2005, dort un gisement de 118 millions de tonnes de minerai contenant du lithium. Sa présence est liée à la formation d’anciennes chaînes de montagne, il y a plus de 300 millions d’années. Mais pour l’extraire, il faut forer à 50 m de profondeur. « On va creuser une galerie souterraine qui va descendre sous la forme hélicoïdale (en spirale, ndlr). Et toute l’exploitation se fera en sous-terrain », explique, au micro de TF1, Christopher Heymann, directeur du site d’Imerys à Échassières, dans le vidéo de « Bonjour ! La Matinale TF1 » visible en tête de cet article. 

La France entend ainsi se défaire de sa dépendance, notamment vis-à-vis de la Chine, pour fabriquer des batteries à destination des voitures électriques, alors la vente de véhicules thermiques neufs sera interdite dans l’Union européenne (UE) à partir de 2035. L’usine de conversion, qui emploiera entre 200 et 250 personnes, permettra d’extraire le lithium du mica pour produire 34.000 tonnes d’hydroxyde de lithium par an, de quoi alimenter 700.000 véhicules électriques à partir de 2028, pour au moins 25 ans.

Le projet suscite des craintes localement

Le minerai sera d’abord transporté depuis la mine dans des canalisations enterrées vers une station de chargement qui sera installée sur les communes de Naves et Saint-Bonnet-de-Rochefort, à une quinzaine de kilomètres. « Nous avons choisi un lieu (…) en contrebas de l’autoroute A71 qui fera écran à la fois en termes sonore et visuel pour les habitations les plus proches, situées à environ 450 à 500 mètres » et « l’emprise au sol sera réduite à une quinzaine d’hectares », déclare à l’AFP le responsable en charge du projet Emili. Des trains transporteront ensuite le minerai vers l’usine de conversion de Montluçon. 

Imerys a déjà investi 40 millions d’euros pour ses recherches, mais le projet suscite des craintes localement. Elles portent, notamment, sur la baisse du niveau de la nappe phréatique et sur la question de la quantité d’eau utilisée pour extraire les minerais, ainsi que sur le risque de pollution. Face aux critiques environnementales, le groupe assure de son côté « réduire les impacts négatifs », évoquant un « surcoût d’environ 20% » pour faire de ce projet « un projet responsable », alors qu’un débat public doit se tenir de mars à juillet.

M.D. avec AFP

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Pneu sans air de Michelin : en France, mais pas pour vous

Le pneu Uptis de Michelin arrive enfin en France pour des phases de tests sur route ouverte et visibles pour le grand public. Mais n’espérez pas l’acheter avant la fin de la décennie.

Pourra-t-on encore faire le coup de la panne à sa moitié après 2030, quand les turbos, embrayages, injecteurs, filtres à particules commenceront à se faire un peu plus rares en concession et sur la route ? Il resterait bien le coup du pneu crevé, mais là aussi, la technologie voudrait visiblement nous faire échapper à ce désagrément. Michelin teste depuis déjà quelques mois son révolutionnaire pneu lamellaire. Une solution technique mise à l’épreuve par l’Automobile Magazine bien avant les autres, en 2022. Depuis, Michelin a mis à contribution son pneu chez DHL à l’autre bout de la planète en service de livraison à Singapour. Mais Uptis fait enfin son entrée sur ses terres.

La Poste plus à plat, et toujours gonflée

C’est donc le groupe La Poste qui a la primeur d’Uptis en France. Les services postaux de livraison de colis vont tester le pneu sans air dans les Hauts de France jusqu’à la fin 2024. Une quarantaine d’utilitaires légers rouleront sur ces gommes d’un nouveau genre. Un retour du terrain précieux pour Michelin qui avait toutefois déjà prévenu l’an dernier : le pneu Uptis ne verra pas le jour en commercialisation pour le grand public avant la fin de la décennie. Et rappelons que Michelin n’est pas seul sur cette technologie puisque Goodyear travaille également sur un pneu similaire. Les deux entreprises se concurrencent également sur les futurs pneus « durables » en matériaux recyclés.

Bilan de la pollution émise par internet

Lorsque l’on souscrit un contrat d’énergie, chez EDF ou un fournisseur autre, on peut logiquement penser que c’est notre consommation courante qui utilise le plus d’énergie, mais à tort !

Si Internet était un pays, il serait le 3ème plus gros consommateur d’électricité au monde avec 1500 TWH par an, derrière la Chine et les Etats-Unis. Au total, le numérique consomme 10 à 15 % de l’électricité mondiale, soit l’équivalent de 100 réacteurs nucléaires. Et cette consommation double tous les 4 ans !

Ainsi selon le chercheur Gerhard Fettweis, la consommation électrique du web atteindrait en 2030 la consommation mondiale de 2008 tous secteurs confondus. Dans un futur proche, Internet deviendrait ainsi la première source mondiale de pollution.

Cette croissance du web est telle qu’elle constitue un véritable enjeu environnemental pour les années à venir. Dans un climat de transition énergétique où l’on tend vers la fin du nucléaire, il paraît essentiel de prendre en compte la consommation exponentielle du numérique, qui risque d’être dure à alimenter avec des énergies renouvelables. En matière d’émissions de CO2, internet pollue 1,5 fois plus que le transport aérien. La moitié des gaz à effet de serre produits par internet provient de l’utilisateur, l’autre moitié étant divisée entre le réseau et les data centers.

L’impact environnemental des data centers

Avec le développement du big data, les centres de données sont un véritable symbole de la croissance du numérique. Leur impact écologique, qui était encore minime il y a 15 ans, représente désormais 4% de la consommation électrique mondiale. Un data center consomme autant d’électricité que 30 000 habitants européens. Ainsi, les 182 centres de données présents sur le territoire français en 2016 concentrent 8% de la consommation électrique nationale.

Des mesures sont actuellement prises pour réduire l’impact environnemental des data centers :

• les alimenter à 100 % par des énergies renouvelables, comme commencent à le faire Facebook, Google et Apple.
• les localiser dans les pays nordiques, afin de profiter de l’air frais pour refroidir les ordinateurs et ainsi minimiser l’utilisation de la climatisation, qui représente 40% de leur consommation énergétique.
• réutiliser la chaleur émise en redirigeant les flux d’air ou les circuits d’eau. En Seine-et-Marne par exemple, un centre nautique et une pépinière d’entreprises du Val d’Europe l’expérimentent avec le data center voisin.

L’empreinte écologique des internautes

N’oublions pas l’utilisateur, responsable de 50 % des gaz à effet de serre d’internet ! Nous étions 3,9 milliards d’internautes en 2016 (47 % de la population mondiale) et d’après Google nous dépasserons les 5 milliards en 2020 (+30%). Il est donc nécessaire de sensibiliser les internautes sur leur impact écologique et les gestes permettant de réduire leur empreinte carbone.

Les emails

Plus de 12 milliards de mails sont envoyés chaque heure dans le monde, émettant au total 50 Giga Watt Heure, soit la production électrique de 18 centrales nucléaires pendant une heure. L’envoi d’un mail avec une pièce jointe de 1 Mo dégage 19 grammes de CO2 et sa consommation électrique est équivalente à celle d’une ampoule pendant une heure.

Mesures possibles :

• Garder seulement les emails nécessaires. En effet un message conservé dans la boîte mail fait tourner des serveurs, qui vont scanner nos emails en permanence.
• Se désabonner des newsletters inutiles.
• Compresser les pièces jointes et envoyer les photos en basse résolution.
• Limiter le nombre de destinataires lors de l’envoi d’un email.

La navigation sur le web

Chaque heure dans le monde, plus de 140 millions de requêtes sont effectuées sur Google. D’après M. Wissner-Gross, chercheur à Harvard, chaque requête Google émet 7 grammes de CO2. Ainsi en une heure, le CO2 émis par les mails du monde entier équivaut à 1000 aller retours Paris – New York.

Mesures possibles :

• Prendre le temps de bien formuler ses requêtes et ne pas hésiter à utiliser les opérateurs de recherche si vous naviguez sur Google.
• Enregistrer les sites que vous visitez fréquemment en favori. Cela évite l’usage de requêtes pour les retrouver.
• Choisir un moteur de recherche responsable, qui compense les émissions carbones. C’est le cas de Lilo ou du français Ecogine, qui financent des projets sociaux et environnementaux ou encore d’Ecosia, qui plante un arbre toute les 7 secondes.

• Limiter l’utilisation du streaming. Regarder un film en streaming nécessite la connexion avec un serveur pendant toute la durée du visionnage. Ainsi, des études ont montré que regarder un film haute définition en streaming émet autant de gaz à effet de serre que la fabrication, le transport et la lecture d’un DVD.
• Garder sur le cloud seulement les fichiers importants. Le stockage de données sur Internet est en forte croissance, prenant peu à peu la forme d’un nuage de pollution. L’apparence infinie du cloud entraîne le dépôt de fichiers souvent lourds, qui nécessitent l’utilisation 24h/24 de serveurs pour les stocker.
• N’utilisez les recherches internet que lorsque c’est vraiment nécessaire. En plus, cela devrait faire baisser le prix de votre abonnement edf.

Sources :

• Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie)
• Internet : la pollution cachée. France 5

On peut stocker de l’énergie solaire à moindre coût grâce au béton

Ce béton permet de stocker l’énergie solaire. – © ENERGIESTRO

– Une solution potentiellement moins chère et plus écolo que les batteries Tesla et qui plus est made in France. Et si la solution du stockage des énergies renouvelables se trouvait dans le béton ? C’est en tout cas le pari d’André Gennesseaux, un ingénieur français, et fondateurs de la société Energiestro.

Cette solution a un nom : VOSS, le petit nom du concept pour Volant de Stockage Solaire. Des cylindres de béton qui gardent l’énergie solaire sous forme d’énergie cinétique pour la stocker.Il est parti d’un constat simple : la demande de stockage des énergies renouvelables est très forte, car les batteries classiques au lithium utilisées jusqu’à présent pour le stockage des énergies vertes, sont peu rentables. “Ces batteries s’usent et perdent de leur capacité de stockage rapidement. Le coût de stockage est donc élevé.”Sans occulter le fait qu’une autre limite de l’énergie solaire est son intermittence. “La majorité de l’énergie arrive en milieu de journée, alors même que l’on en a besoin principalement le soir. Il fallait trouver une solution efficace et économique pour ne pas dépendre des éléments”, estime André Gennesseaux.

Les premiers essais se sont concentrés sur l’acier puis la fonte, mais dans leur quête du stockage à faible coût, ces deux matériaux n’ont pas réussi à faire leurs preuves. Trop chers. C’est alors qu’ils se penchent sur le béton. Banco !1 à 2 centimes du kWh“Le béton est extraordinaire pour stocker l’énergie, car il permet de réaliser un stockage dix fois moins coûteux.” 1 à 2 centimes par kilowatt-heure, contre environ 10 centimes avec des batteries classiques. Mais alors pourquoi personne ne s’est penché sur ce matériau plus tôt ? Car il a fallu trouver une formule de béton qui permette de le soumettre à force très importante sans qu’il se fracture

La recette consiste à comprimer le béton avec un “enroulement sous tension”. C’est-à-dire ? “Il est un peu ficelé comme un rôti”, vulgarise André Gennesseaux. Grâce à cela, la pièce de béton peut tourner aussi vite qu’on le veut, sans que le béton ne souffre.

Un volant en béton qui stocke l’énergieMais, concrètement, comment le béton stocke-t-il l’énergie ? Comme nous l’expliquions précédemment, grâce à des volants.“Lorsque l’énergie arrive en trop grande quantité, un moteur s’actionne pour faire tourner le volant de béton (jusqu’à 1 000 km/h) qui va garder l’énergie, sous forme d’énergie cinétique, pendant plusieurs heures.” Un système qui s’inverse lorsque l’on souhaite récupérer l’énergie, “le volant entraîne le moteur qui va produire de l’électricité, comme un alternateur”, détaille André Gennesseaux.Mais quid de la pollution générée par la fabrication du béton ? Une question que l’ingénieur ne peut pas éviter et à laquelle il a réfléchi avant de se lancer dans ses recherches. “Effectivement, le béton produit beaucoup de CO2, mais ce matériau, malgré cela reste 3 ou 4 fois moins polluant que le lithium, actuellement présent dans les batteries.”.

La crise énergétique, les tendances inflationnistes et les tensions internationales affaiblissent la robustesse d’un modèle industriel basé sur les exportations.

Le chancelier allemand Olaf Scholz (à gauche) à côté d’un barrage. où l’eau est pompée, à Oberroeblingen, dans l’est de l’Allemagne, alors qu’ils visitent une zone inondée le 4 janvier 2024.

Jan Woitas/Pool/AFP

L’économie allemande a basculé dans le rouge l’an dernier en raison du coût de l’énergie, des taux d’intérêt élevés et du ralentissement de la demande extérieure, qui affaiblissent sa puissance industrielle et ses exportations.

Le produit intérieur brut (PIB) de la première économie européenne a reculé de 0,3% en 2023, après une hausse de 1,8% en 2022, selon des données corrigées des variables de prix dévoilées lundi par l’Office national des statistiques Destatis. En données corrigées des variables de calendrier et de prix, le PIB annuel chute de 0,1%.

Ces résultats sont certes un peu meilleurs que les prévisions du gouvernement et du FMI, qui prévoyaient respectivement une contraction de l’économie allemande de 0,4% et de 0,5% pour 2023.

Mais le pays fait nettement moins bien que la moyenne de l’UE, qui devrait atteindre une croissance de 0,6% en 2023, selon les dernières prévisions de la Commission européenne, avec des hausses marquées pour la France, l’Espagne ou l’Italie.

La crise traversée par l’Allemagne, dont l’économie s’est contractée l’an dernier, alimente le débat sur son modèle industriel tourné vers les performances à l’exportation.

Cette obsession pour les excédents commerciaux, encouragée depuis plus d’un siècle par les dirigeants du pays, est fragilisée par l’évolution du commerce mondial, explique à l’AFP Jan-Otmar Hesse, chercheur en histoire économique à l’Université de Bayreuth.

Depuis quand l’Allemagne a-t-elle fait de ses succès à l’exportation un objectif national? 

«Cette fierté se construit sur une très longue période. Elle existe déjà à la fin du XIXe siècle. Juste après la Seconde Guerre mondiale, les exportations ont été très fortement encouragées, avec des aides publiques. On disait que les excédents commerciaux étaient nécessaires pour importer ce que nous consommions, les denrées alimentaires, le coton et plus tard les produits industriels.» 

«Il existe toujours un large consensus social sur ce sujet. Les États-Unis sont également performants à l’exportation mais les Américains consomment tellement qu’il n’y a pas d’excédent commercial (à cause des importations, ndlr). En Allemagne, ce serait difficile à concevoir.»

Il y a eu deux moments où l’Allemagne a été «championne du monde», exportant plus de biens que n’importe quel autre pays au monde, entre 1986 et 1988 et au début des années 2000. La seconde fois, l’Allemagne a profité fortement de l’introduction de l’euro.

Quel rôle jouent les gouvernements dans le développement de cette stratégie?

«A plusieurs périodes, il y a eu une convergence d’intérêts entre les entreprises qui veulent se développer à l’international et les politiques qui voient dans le soutien aux industries d’exportation un moyen de surmonter des crises.»

«À la fin des années 1970, l’Allemagne connaît deux années où la balance des paiements est négative. Le concurrent identifié est le Japon et la politique économique allemande tente alors de promouvoir fortement les exportations avec des aides financières et des crédits.»

«Dans les années 1970, la politique économique allemande a encouragé la délocalisation de la production des entreprises industrielles. On les aide à créer des sites de production à l’étranger, surtout dans l’industrie textile parce qu’on pense que cette industrie, qui exporte beaucoup, doit réduire ses coûts de production.»

Ce modèle exportateur a-t-il de l’avenir?

«Si la demande internationale baisse, alors l’économie allemande est bien sûr plus vite en récession que d’autres pays qui ne sont pas aussi fortement liés à l’international. C’est ce qui se passe en ce moment. Le plus gros problème pour l’industrie allemande en ce moment est la Chine (premier partenaire commercial, ndlr). L’avenir du modèle de croissance allemand dépendra de sa capacité à éliminer les risques géopolitiques tout en continuant à profiter de la division internationale du travail.»

«L’Allemagne se trouve un peu à un tournant de son intégration dans l’économie mondiale. Cela pourrait aboutir à ce que l’économie allemande «s’européanise» davantage ou bien cherche d’autres parties du monde, par exemple en Asie, pour délocaliser des sites de production.«

«Je ne pense pas qu’il s’agisse d’une crise profonde, que le modèle ait échoué. Mais il serait judicieux pour les entreprises d’investir davantage en Allemagne, pour former la main-d’œuvre, avoir de bonnes universités, une bonne infrastructure. Car ces dernières années, les excédents commerciaux ne sont pas revenus en Allemagne, ils ont été investis à l’étranger.»

La troisième économie mondiale est également à la traîne des autres grands pays industriels, comme les Etats-Unis ou le Royaume-Uni.

La fin d’année a été encore moins bonne que les trimestres précédents avec un PIB estimé en recul de 0,3% entre septembre et décembre, selon une estimation préliminaire de Destatis. 

Année «turbulente»

Attendue, cette récession n’en reste pas moins une mauvaise nouvelle pour le gouvernement d’Olaf Scholz déjà aux prises avec une impopularité record et une multiplication des revendications sociales.

«L’année 2023 a été turbulente, avec une économie en mode de crise permanent», commente Carsten Brzeski, analyste pour la banque ING.

L’économie allemande est plombée par la crise de son puissant secteur industriel, qui représente environ 20% de la richesse produite dans le pays. La production reste inférieure de plus de 9% à son niveau d’avant la pandémie de Covid-19.

Le secteur a été ralenti par une demande intérieure atone, en raison de l’inflation -qui a atteint 5,9% en 2023- et des hausses de taux d’intérêt de la Banque centrale européenne (BCE). Selon Destatis, la consommation privée a reculé de 0,8% sur un an. Le bâtiment en a particulièrement souffert, avec un recul de 2,1% des investissements.

Laurent Wauquiez veut miser sur le photovoltaïque et abandonner l’éolien qui est « un contresens écologique »

L’exécutif LR de la Région Auvergne-Rhône-Alpes a décidé de recapitaliser le fonds Oser, dédié aux ENR, à hauteur de 12 millions d’euros, à condition de développer les panneaux solaires et d’abandonner l’éolien.

Laurent Wauquiez a tranché : davantage de panneaux solaires, moins d’éoliennes. Le président LR d’Auvergne-Rhône-Alpes a présenté ce vendredi 8 mars la nouvelle orientation du fonds d’investissement dédié à la transition énergétique Oser, un partenariat public-privé. La Région va financer 12 millions d’euros dans ce cadre, 12 autres millions venant de banques locales, pour permettre un accroissement du photovoltaïque dans le mix énergétique régional.

L’objectif est d’installer d’ici à 2030 une capacité en panneaux solaires de 500 mégawatts-crête (c’est-à-dire dans des conditions d’ensoleillement optimales…

Stellantis annonce un investissement massif de 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud

Stellantis a annoncé mercredi 6 mars investir 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud entre 2025 et 2030. Le groupe souhaite se renforcer dans la région en y lançant plus de 40 nouveaux produits d’ici la fin de la décennie et en y développant de nouvelles technologies de décarbonation.

«Le plus gros investissement de l’histoire du secteur automobile brésilien et sud-américain». C’est en ces termes que Stellantis décrit son apport de 5,6 milliards d’euros en Amérique du Sud entre 2025 et 2030 annoncé mercredi 6 mars. Le constructeur automobile qui souhaite développer son offre de véhicules électriques dans la région a expliqué que ce financement soutiendrait plus de 40 nouveaux produits commercialisés d’ici 2030, le développement et la production de technologies de décarbonation, en plus de lui apporter de nouvelles opportunités commerciales.

Stellantis va notamment donner un coup d’accélérateur à sa technologie Bio-Hybrid, qui allie électrification et motorisations alimentées par de l’éthanol. Dans un communiqué, le groupe aux 14 marques explique que son site de Betim (Brésil) est le «centre d’expertise mondial de l’entreprise» pour cette technologie et que cette dernière, qui doit être lancée d’ici fin 2024, est compatible avec toutes ses lignes de production de la région. Il annonce par ailleurs qu’un véhicule électrique à batterie y sera produit.

Peser davantage en Amérique du Sud

«Cette annonce renforce notre confiance et notre engagement dans l’avenir de l’industrie automobile sud-américaine, et constitue une réponse au contexte commercial favorable qui y prévaut», a déclaré le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, cité dans le communiqué. Elle intervient dans le cadre du plan stratégique Dare Forward 2030 qui doit permettre au groupe d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2038, et de réduire son empreinte carbone de moitié d’ici 2030. Pour cela, Stellantis se fixe pour objectif de vendre 100% de véhicules électriques en Europe et 50% aux Etats-Unis d’ici la fin de la décennie.

Avec une part de marché de 31,4%, le groupe franco-italo-américain domine sur le marché brésilien. Il est également leader en Argentine et au Chili. En 2023, il a écoulé plus de 878 000 véhicules en Amérique du Sud, où sa marque Fiat est la plus vendue grâce, entre autres, au populaire pick-up Strada. L’investissement de 5,6 milliards d’euros doit permettre à Stellantis de peser davantage en Amérique du Sud, «troisième moteur» de l’entreprise avec le Moyen-Orient, l’Afrique, la Chine, l’Inde et l’Asie-Pacifique. A l’automne, le constructeur a par ailleurs pris une participation de près de 20% dans Argentina Litio Y Energia S.A. pour sécuriser son approvisionnement en lithium, composant clé des batteries pour véhicules électriques.

Il y a quelques années de cela, le vélo électrique connaissait ses premiers succès, avec notamment la sortie en 2007 du Solex Electrique , le e-solex. En 2014, une boutique dédiée à cet engin post moderne ouvrait dans les quartiers branché de la capitale. Aujourd’hui on ne compte plus les déclinaisons électriques de vieux mythes : le dernier salon du deux roues à Milan EICMA 2016 présentait ce weekend l’Elettrica, déclinaison electrique du célèbre Primavera reprenant le meilleur  design de famuse la marque italienne de scooters. Bien entendu, on parle ici de budget à plusieurs milliers d’euros, et pour les bourses moins garnies heureusement, l’innovation progresse et nous vous présentons aujourd’hui GeoOrbital, promesse américaine de démocratisation du vélo electrique.

Le principe est simple : une propulsion avant vendue sous la forme d’une simple roue adaptable sur tous les vélos, y compris votre vieux VTT rouillé, pourvu que le diamètre des roues soit compris entre 26 et 29 pouces. Le principe a déjà été éprouvé en France avec le ROLLIN, qui présentait récemment un prototype de roue solaire !! Le Geo orbital de son coté offre une 32km en propulsion sans pédaler, et jusqu’a 50km en pédale d’assistance pour une roue de 26 pouces. Une plus grande autonomie est disponible dans sa version 28 pouces (32 à 80km).   Sa recharge prend entre 3h et 4hsuivant les modèles. Gros avantage du système , le  pneu est increvable et la batterie36V Lithium-Ion se recharge dans les descentes !! tarif public : moins de 1000 euros , à adapter sur un vélo !!

Le patron de TOTAL vous explique que la fin est pour 2030 ou presque !

Le patron de Total Energies a lâché une bombe sans s’en rendre compte ou sans faire exprès et personne, ou presque, n’a relevé l’importance de la sortie du président de Total.

Il nous a expliqué que la première échéance compliquée allait être 2030, date à laquelle d’ailleurs, l’Arabie-Saoudite n’aura plus de pétrole à extraire pour alimenter le monde.

Il nous a expliqué que chaque année la production baissait de 3 à 5 % dans le monde, ce qui correspond à la production mise sur le marché chaque année par une entreprise de la taille de Total.

Chaque année c’est un Total qui disparaît.

On pourrait dire que c’est une bonne nouvelle pour le CO2 et la planète, mais ce n’est pas le problème.

Le problème c’est que sans énergie notre civilisation thermo-industrielle s’effondrera.

C’est la raison pour laquelle les ultra-riches se préparent avec autant de fougue ?

La fin du pétrole est encore loin

L’industrie des sables bitumineux en Alberta (Photo: 123RF)

La mort du pétrole a peut-être été annoncée trop rapidement. Si elle est appelée à diminuer à plus long terme en raison de la transition énergétique, la demande mondiale pourrait continuer de croître jusqu’en 2030, selon plusieurs experts. 

« L’ère de croissance de la demande mondiale de pétrole touche à sa fin dans dix ans », peut-on d’ailleurs lire noir sur blanc dans le « World Energy Outlook 2020 », un document de référence publié en octobre par l’Agence internationale de l’énergie (AIE). 

Deux facteurs alimenteront la demande : la croissance de la population et la croissance économique. En contrepartie, deux facteurs freinent la consommation de pétrole, soit la réglementation (les taxes sur le carbone, par exemple) ainsi que les nouvelles technologies (des moteurs plus efficaces, par exemple) et l’électrification des transports. 

L’évolution de la situation se fera tout de même de manière très inégale entre les pays développés et les pays émergents, selon plusieurs experts. Pour la décennie 2020, la demande de pétrole diminuera dans les pays de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), tandis qu’elle continuera de progresser dans les pays émergents, tirant vers le haut l’ensemble de la consommation de la planète, souligne l’AIE. 

« Les pays de l’OCDE vont consommer moins de pétrole, car les énergies vertes vont déplacer cette source d’énergie », affirme Travis Wood, directeur général de la recherche à la Banque Nationale. 

Randy Ollenberger, directeur général de la recherche pour les secteurs du pétrole et du gaz naturel à BMO Marchés des Capitaux, fait la même lecture de la situation. « Dans les pays développés, nous estimons qu’il y a environ cinq millions de barils de pétrole par jour (Mb/j) qui sont à risque d’ici 2030, surtout en raison l’utilisation accrue de la voiture électrique », dit-il. 

Cela dit, l’adoption de la voiture électrique demeure marginale dans le monde. À la fin de 2020, on comptait 10 millions de voitures électriques sur les routes de la planète, selon l’AIE. En 2030, il pourrait y en avoir entre 145 millions (7 % du parc automobile) et 230 millions (12 % du parc automobile), et ce, en fonction du niveau d’ambition des gouvernements pour accélérer la transition énergétique. 

Pic de la demande en 2024 

Pour autant, les facteurs qui tirent vers le bas la consommation de pétrole dans les pays de l’OCDE commencent à avoir une incidence, montre une analyse de BMO (« Oil Demand to 2040: Beyond the Hype ») publiée en mars. 

Ainsi, le pic de la demande de pétrole dans les pays de l’OCDE devrait être atteint dès 2024, avec une consommation de 47,7 Mb/j, selon son scénario de base (le plus probable). Elle diminuera par la suite chaque année, pour s’établir à 34,9 Mb/j en 2040. 

Pour l’essentiel, la demande mondiale continuera d’augmenter en raison du poids économique et démographique de la Chine (la deuxième économie mondiale, abritant 1,398 milliard d’habitants en 2019) et de l’Inde (cinquième économie mondiale, abritant 1,366 milliard d’habitants en 2019), selon les données de la Banque mondiale. 

De plus, avant la pandémie de COVID-19, les deux géants asiatiques étaient dynamiques sur le plan économique, et ce dynamisme devrait se poursuivre dans la présente décennie, selon le consensus des économistes. 

En 2022, le PIB chinois progressera de 5,5 %, tandis que celui de l’Inde augmentera de 6,9 %, selon les prévisions du Fonds monétaire international (FMI). Pour l’ensemble des pays émergents, la croissance économique s’élèvera à 5 % comparativement à 3,6 % pour les pays de l’OCDE. 

C’est mathématique : la hausse des revenus dans les pays émergents crée une forte demande pour la mobilité et l’achat de voitures, d’où la demande accrue pour le pétrole dans ces économies. 

En 2019, il s’est par exemple vendu 21 millions de voitures en Chine, le premier marché du monde, selon le site allemand spécialisé Verband der Automobilindustrie. L’Inde arrivait au quatrième rang, avec trois millions de voitures, soit sept fois moins qu’en Chine, malgré une population similaire, mais beaucoup moins riche. 

Pourquoi autant de véhicules restent stationnés de long mois à la douane entre l’Ariège et le Pas de la Case ?

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• De nombreux véhicules sont saisis et stockés au poste de Douane du Porta. DDM – So.M

l’essentiel Difficile de rater les nombreux véhicules stationnés en ce moment à la douane de Porta, entre le Pas de la Case et l’Andorre. Un phénomène qui n’a rien d’exceptionnel dans la lutte des douaniers contre le trafic de contrebande. 

En allant au Pas de la Case, malgré la neige et le magnifique décor de montagne, il est impossible de ne pas apercevoir les nombreux véhicules, souvent en très mauvais état, stationnés sur le parking de la douane. De quoi gâcher quelque peu la montée vers les pistes ou vers les boutiques du Pas de la Case, mais surtout de quoi interpeller les automobilistes.

Les trafics de contrebandes entre l’Andorre et la France ne sont pas une légende, loin de là. Les douanes s’activent quotidiennement pour endiguer ce fléau et le moins que l’on puisse dire, c’est que leur travail se voit. Déjà, parce que de nombreuses affaires de ce type sont jugées au tribunal judiciaire de Foix et aussi, parce que les véhicules stationnés s’empilent à la douane. 

« La contrebande en Andorre, c’est quelque chose de répandu, qui a toujours existé. C’est toute l’année qu’on est face à ce genre de trafic », indique Cyril Vathelet, chef divisionnaire des douanes de Cerdagne, en charge notamment de la BCNJ (bureaux à contrôle nationaux juxtaposés) de Porta / Pas de la Case. 

Pour autant, il n’y a pas plus de véhicules en ce moment. « On doit en avoir 17 ou 18 qui sont en attente de décision de justice. On a réussi à en faire partir une douzaine à la suite de jugements où on a obtenu des ordonnances de confiscation de la part du tribunal donc on a pu les faire détruire », explique le chef divisionnaire des douanes de Cerdagne. 

Des véhicules souvent abandonnés

Dans la grande majorité des cas, ces véhicules sont dans de piteux états, souvent laissés à l’abandon par les conducteurs qui prennent la fuite. « Dans 99,5 % des cas, le véhicule saisi est confisqué puis détruit parce que lorsqu’on saisit, c’est qu’on est face à un trafic avéré, qu’il y a une cache aménagée ou qu’il y a eu refus d’obtempérer. »

Pour les douaniers, la véritable problématique est de « mettre la main sur les hommes derrière ces réseaux de contrebande », affirme le chef divisionnaire. « Pour la plupart des véhicules, il y a eu un refus d’obtempérer au poste. On retrouve alors les véhicules abandonnés plus bas. Ce sont des voitures qu’ils achètent à la chaîne, à 200 ou 300 euros, pour lesquelles les cartes grises ne sont jamais à jour et donc où on ne peut pas remonter jusqu’au propriétaire ». 

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Entre l’abandon et l’état du véhicule, cela conduit à la destruction de ces autos, une fois la confiscation ordonnée par le tribunal. Pour autant, en attendant les décisions judiciaires, Cyril Vathelet l’admet facilement : « Ce n’est ni très joli, ni très propre. Ces véhicules sont stockés au Pas de la Case parce que c’est un site qui nous appartient et cela nous évite de payer énormément de frais de gardiennage dans des entreprises privées. »

Un espoir existe cependant de voir disparaître ces véhicules rapidement du poste de douane du Porta. « La Préfecture de l’Ariège a proposé de les faire stocker à ses frais. Cela permettrait d’améliorer au moins l’aspect esthétique », conclu Cyril Vathelet.